Монголия как центр мира — Блог С.В. Лелеко

1. Взгляд в историю.

Основой транспортной системы Монгольского государства до сих пор остаётся построенная Советским Союзом более 60 лет назад Трансмонгольская магистраль, ныне являющаяся акционерным обществом «Улан-Баторская железная дорога», приносящая стране устойчивую прибыль. Этот стратегический объект является основой и «хребтом» инфраструктуры Монголии, залогом её развития в будущем, хотя давно требует очень серьёзной реконструкции, о чём поговорим ниже.
Известно, что начало сооружения Трансмонгольской железнодорожной магистрали датируется 1949 годом, когда силами заключённых советских лагерей печально знаменитого сталинского ГУЛАГа был построен северный участок трассы от государственной границы до станции Улан-Батор. После замены в 1953 году подневольного труда воинами 9 отдельного железнодорожного корпуса железнодорожных войск СССР (командир корпуса генерал-майор технических войск Л.Г. Шавров), Трансмонгольскую магистраль к концу 1956 года сдали в эксплуатацию.

Командир 9 ЖДК Советской армии Генерал-майор Л.Г. Шавров.

В кратчайшие сроки четырьмя отдельными железнодорожными бригадами корпуса (командиры бригад полковники Ф.И. Прибов, М.С. Смирнов, А.Ф. Нуникян и Т.И. Зенин) было сооружено почти 500 искусственных сооружений, разработано более 13 миллионов кубических метров грунта, уложено 950 километров главных и станционных путей. В горах и пустыне были сооружены до сих пор работающие новые станции с вокзалами и поселками: Хонхор, Мааньт, Чойр, Хар-Айраг, Сайн-Шайнд, Замын-Ууд, паровозные депо и немало других станций и объектов. Открытие дороги превратилось тогда в большой праздник, а железная дорога стала «Дорогой дружбы», соединив кратчайшим путём СССР и КНР через Монгольскую народную республику.

Прибытие первого поезда на станцию Замын-Ууд

После введения в эксплуатацию Трансмонгольской дороги в развитии железнодорожного транспорта МНР была значительная пауза. Потребность в новых транспортных магистралях в стране постоянно росла, а в ходе эксплуатации дороги выявлялись проблемы, связанные с недостаточным учётом природных особенностей страны при проектировании трассы, которые приходилось преодолевать самостоятельно, не имея достаточного опыта и сил. Тем не менее, создать собственную отрасль железнодорожного строительства так и не собрались. Правда, в конце 50-х – начале 60-х годов, по некоторым сведениям, созданные к тому времени строительные подразделения МНА вместе с советскими специалистами смогли построить новую железную дорогу Дархан-Шарын-Гол, протяжённостью около 64 километров. К сожалению, по разным причинам развивать этот ценный опыт не стали и систему не создали.
Опыт эксплуатации Трансмонгольской магистрали и регулярные размывы ряда участков паводковыми водами привёл к совместному решению правительств двух стран о введении в 1966 году первой воинской части железнодорожных войск СССР с целью поддержания дороги в исправном состоянии. А с 1971 по 1992 годы в МНР задачи строительства железных дорог выполняла направленная в страну 17-я отдельная железнодорожная бригада (воинская часть 17490 Советской армии — знаменитая в МНР организация УС-15). За эти годы ею были построены новые железные дороги Салхит — Эрдэнэт (175 км.), Бахангай — Баганур (110 км.), Сайншанд — Дзуун-Баян (50 км.), Хар-Айраг — Борундур (60 км.), на востоке страны была сдана во временную эксплуатацию железная дорога Чингисийн Далан – Мардай (объект 2289, около 130 км.), примыкавшая к построенной в 1939 году Особым корпусом железнодорожных войск СССР линии Эрэнцав – Баянтумэн (237 км.), автомобильная дорога Дархан — Эрдэнэт с мостом через р. Орхон (170 км.). В разные годы неоднократно проводилась реконструкция Улан-Баторской железной дороги с усилением её пропускной способности. В эти же годы были построены так же примерно 150 километров подъездных путей к объектам дислокации воинских частей Советской армии. Постоянно выполнялись и другие работы, в том числе по восстановлению ежегодно размывавшихся участков Улан-Баторской железной дороги ливневыми водами. Теперь, как показывает практика, для решения подобных вопросов приглашаются восстановительные поезда из Российской Федерации.
Таким образом, в Монголии были заложены основы транспортной инфраструктуры страны. Правда, судьбы этих дорог в современной Монголии очень разные: подъездные пути к местам дислокации советских дивизий «приказали долго жить». Как ни странно, такая же судьба в период «приватизации» в Монголии постигла и новую железную дорогу на востоке Монголии Чингисийн Далан – Мардай к очень перспективным для экономики страны урановым рудникам.
Зато все остальные, включая главную – Трансмонгольскую магистраль, уже перешагнувшую своё 60-летие, благодаря энтузиазму железнодорожников и своему экономическому потенциалу, по словам начальника Улан-Баторской железной дороги Д. Жигжиднямаа, выжили в тяжелейшие 90-е годы. За большой вклад в развитие экономики страны Великий Народный хурал МНР наградил 17 бригаду железнодорожных войск Советской армии монгольским орденом Боевого Красного Знамени.
Итак, советский период в развитии транспорта МНР, в целом, можно считать очень плодотворным, поскольку была заложена хорошая основа для его развития в будущем. Конечно, всё вышеперечисленное, было построено в условиях плановой, «командной» экономики с помощью дешёвых трудовых ресурсов Советского Союза в виде заключённых, а позже — подразделений железнодорожных войск Советской армии. В то время перед МНР не стояли проблемы наличия или привлечения квалифицированного персонала, проектирования новых железных дорог, оплаты значительных расходов советской стороны. Тогда было время настоящей дружбы и сотрудничества братских народов и коммунистических партий наших стран, учёта взаимных потребностей и интересов, бескорыстной помощи буквально во всём. Кадры, техника, обеспечение процесса строительства до сдачи в постоянную эксплуатацию объекта – всё это являлось задачами советской стороны, с которыми успешно справлялась 17-я отдельная железнодорожная бригада. Не было проблем и с одной из сложнейших в настоящее время для Монголии задач – привлечению инвестиций: они были в современном понимании этого слова, не нужны. Материально-техническое обеспечение строительства железных дорог в Монголии в то время – это наглядный пример ныне хорошо забытого понятия, которое называлось «братство народов». Монгольская сторона рассчитывалась с советской своими природными богатствами – никто и никогда не может даже заподозрить в корысти наших руководителей того времени. Проводить какие-то аналогии с их современниками – просто оскорблять светлую память великих людей, благодаря стараниям которых сейчас работает экономика Монголии.

2. Кадры решают всё. Не устаревающий афоризм.

Да, времена сейчас не те. Не сказал бы, что для развития транспортной инфраструктуры Монголии они хороши. Скажу к слову, что и для России – тоже! Известный американский экономист Скотт Хьюстон в своём интервью на сайте mongolnow.com несколько лет назад дал глубокий анализ ситуации, связанной с проблемами страны вообще. Остановлюсь на тех из них, о которых имею представление. Проблема кадров, по мнению С. Хьюстона – одна из наиболее острых. При массовой безработице среди местного неквалифицированного населения, кадры нужны буквально во всех отраслях промышленности Монголии. Меня интересует, в первую очередь, отрасль железнодорожного строительства, где у Монголии всегда был очень не значительный производственный опыт, а специалисты — железнодорожники в советские времена готовились, в основном, для эксплуатации железных дорог. На Улан-Баторской железной дороге в 80-е годы, насколько я припоминаю, работала одна путевая машинная станция (ПМС) для ремонта и содержания железнодорожных путей. Для серьёзной реконструкции, а тем более для строительства новых железных дорог, в МНР специализированных строительных организаций не создавали. В этом я вижу причину того, что с уходом из страны 17-й железнодорожной бригады, железнодорожное строительство в стратегических интересах страны прекратилось. За годы, потраченные зря для строительства и реконструкции железных дорог, потребность Монголии в них многократно возросла и стала препятствием в развитии самой страны.
А ведь в МНР существовала система профессионально-технического образования, подобная советской. Готовили ли тогда специалистов массовых профессий, необходимых для управления строительно-дорожными механизмами, или путейцев, мостовиков, бетонщиков — я не знаю. Судьбы монгольского и российского профтехобразования вообще, на мой взгляд, весьма близки, и слишком незавидны. Но тут путь есть только один – возрождать, и очень быстро.
Из собственного опыта могу сказать, что было бы целесообразно для приобретения опыта молодыми монгольскими специалистами, в том числе и управленцами всех уровней (которых надо ещё где-то подготовить), по соответствующим договорам с российскими или иными строительными предприятиями, направлять их на производственные стажировки на железнодорожные и транспортные стройки. Это не самый простой, но необходимый путь для обретения, наконец, собственных квалифицированных рабочих и управленческих кадров транспортного строительства Монголии. Затем придёт черёд формирования соответствующих строительных подразделений – мехколонн для выполнения земляных работ, строительно-монтажных организаций для выполнения путевых работ, мостостроения и т.д. Не вижу другого пути, чтобы самостоятельно, может быть с помощью опытных зарубежных специалистов (почему бы не из России?), начать развивать собственную сеть железных дорог. Ещё раз повторю – весь этот комплекс работ по подготовке квалифицированных кадров – дело не сиюминутное, а время – много лет, безвозвратно потеряно. Подозреваю, что задача эта сейчас крайне трудно выполнимая, и может быть решена при договорённостях только на самом высоком уровне. Но лучше поздно, чем никогда…
Итак, пока не решена проблема собственных кадров для укомплектования монгольских строительных организаций, которые можно было бы использовать на строительства новых железных дорог в собственной стране, идёт многолетняя тяжба монгольского правительства с инвесторами и владельцами богатых монгольских месторождений с целью заставить их…построить новые железные дороги! Замкнутый круг, проблема, которую монгольское руководство, не смотря на быстро меняющуюся партийную принадлежность, не желает решать с помощью Китая. Думаю, что могучий южный сосед, конечно же, немедленно откликнулся бы на соответствующий запрос Монголии: обладая огромным производственным потенциалом, который был сохранён не капиталистическими, а именно командными, социалистическими методами, Китай смог бы направить его на строительство железнодорожной линии любой протяжённости и в любой климатической зоне Монголии в самые кратчайшие сроки. Правда, что это означало бы для собственного производственного, кадрового, демографического потенциала, правительству Монголии видно гораздо лучше, чем мне. Скотт Хьюстон на эту тему высказывается конкретно: «Китай был бы более чем счастлив помочь Монголии выполнить свои последние обязательства по сделке 2009 года — в основном, построить инфраструктуру, железнодорожную линию от шахт Оюу Толгой и Таван Толгой на юге Гоби до действующих железных дорог в Китае для вывоза минералов в существующий и строящийся порт в Тяньцзине, где Монголии уже выделили землю и присвоили ей статус «зоны свободной торговли», но новое правительство решило отклонить данное предложение. На этот раз они решили не прельщаться деньгами, охотно предлагаемыми супер-державой. Это новое явление для «развивающейся» нации».
Этот же американец вполне доступно излагает причины, которыми руководствуются руководители Монголии: «Казахстан гораздо более современен по сравнению с Монголией — но это заслуга Китая. Китайцы, образно говоря, незаметно поглощают страну. У них есть план действий, и они его придерживаются. Китайцы не развязывают войну, они это делают более изощрённым способом — именно так они заполучили такие территории как, например, Тибет. В преимущественно мусульманском Казахстане, их рабочим приходится перед началом работы распевать прославляющие Китай песни — также как в Китае. Китайская политика даже подталкивает правительство Казахстана к принятию законов, ориентированных на Китай. Все это становится возможным благодаря чрезмерной алчности и коррумпированности небольшой кучки людей, находящихся у власти, и этой ситуацией успешно пользуются китайцы». Вот, оказывается, чего опасаются все монгольские руководители без исключения! Такая позиция вызывает уважение; но значит, снова монгольские взоры… на Север, на Россию?

3. О планах на бумаге и железных дорогах в натуре.

Очень интересно и важно мнение главы Администрации Президента Монголии Цгаана, которое однозначно указывает на ориентиры монгольского руководства в этой сфере: «В жизни сильная страна должна понимать проблемы, интересы слабой. Тогда реакция слабой страны будет больше той, которая диктовалась. Я бы пожелал, чтобы Россия поняла ситуацию, потому что временной фактор сейчас не в нашу пользу, а даже наоборот. Количество людей, которые знают русский язык, культуру, ценности, постоянно уменьшается, и мы не можем остановить время. У нас для России есть самые благоприятные условия для расширения, развития сотрудничества с Монголией — это социальные и политические условия. Просто этого не могут понять и правильно донести до людей, которые принимают решения. Я подозреваю, что где-то есть слабое звено. Конечно, у нас стремление и желание развивать отношения с Россией гораздо больше, чем с любой другой страной. Но это — пока. Надо воспользоваться этим фактором умело. Я желаю лучшего, гораздо более высокого уровня и размаха отношений между нашими странами. С нашей стороны есть усилия, но почему-то… Я считаю, что нужно прикладывать больше усилий с обеих сторон. Конечно, направления, тенденции — нормальные, правильные, но факторы времени, политические факторы зависят от этого момента. Если упускаешь, потом очень трудно наверстать».

Комментировать мнение представителя высшей власти Монголии, кровно заинтересованного в развитии отношений именно с Российской Федерацией, нет особого смысла, хотя тенденции – тенденциями, а время упущено далеко не вчера, и сложности в конкретной работе по началу строительства долгожданной железной дороги на юге страны только нарастают. Да и надежды на возможности России в этом деле, как мне кажется, в значительной степени основываются на каких-то прежних, устаревших представлениях о могучем когда-то дорожно-строительном комплексе бывшей страны.
Вопросы строительства новой железной дороги Оюу Толгой – Чойбалсан, а так же развития транспортной сети Монголии, множество раз обсуждались на самом высоком уровне с представителями Российского руководства. Но… воз и ныне там!
Снова ссылаюсь на мнение уважаемого дарги Д. Жигжиднямаа, который в своём интервью высказал своё видение причин того, что у главы ОАО РЖД В.Я. Якунина «ничего не получается» в вопросах взаимопонимания с монгольской стороной именно по началу строительства новой железной дороги. Есть и прямая речь нашего главного железнодорожника, который сказал следующее: «Мы железнодорожники, а не шахтеры, и этим заниматься не будем» — речь шла о желании получить лицензию на разработку угольного месторождения Таван Толгой другими промышленными группами России; т.е. налицо не скоординированность, не совпадение финансовых интересов, различных олигархических структур России, прагматизм которых очень далеко стоит от таких хорошо забытых понятий, как «государственный интерес», «братская взаимопомощь» и «дружба народов». Сама ОАО РЖД в России поставлена в очень жёсткие условия, которые вынуждают этого монополиста развиваться только за счёт собственных, весьма ограниченных, средств. Не вдаваясь в эту многогранную проблему, скажу кратко: государство, являясь фактически хозяином в им же созданном акционерном обществе, заставляет работать ОАО РЖД если не себе в убыток, то, во всяком случае, в очень жёстких финансовых рамках. Учитывая то, что давно ушли в небытие такие могучие государственные структуры, как Министерство транспортного строительства (куда входили и железнодорожные войска СА в качестве Главного управления), то никаких серьёзных структур для выполнения работ по строительству значимых железнодорожных объектов, кроме частных предприятий, в стране нет. Вот тут, я думаю, и находится это «слабое звено». Это, кстати, подтверждает в своём интервью на сайте mongolnow.com монгольский министр дорог и транспорта А. Гансух – надо думать, человек знающий. Россия, по его словам, за 20 лет построила…целых тысячу километров железных дорог! Значит, жалких 50 километров в год: такую цифру у нас никто и нигде не озвучивает. Видимо, стыдно… Для справки подчеркну: только железнодорожные войска Советской армии в советские времена сдавали в год, в среднем, до 130 – 140 километров новых и вторых путей!
А Монголии нужно, по словам уважаемого дарги Гансуха, соорудить 2 тысячи километров за три года; и кто же, интересно, сможет делать почти по 660 с лишним километров в год? Некая компания «Новые железные дороги»? Или ООО «РЖД Интернейшнл»? А каков же их состав, если не секрет? По-моему, всё это вопросы не праздные, потому, что:
— производственные возможности этой самой компании должны быть почти 700 километров готового пути в год. Это означает, говоря по-старинке, что нужно иметь не менее двух железнодорожных корпусов железнодорожных войск, каждый из которых, как правило, состоял когда-то из трёх – пяти отдельных железнодорожных бригад вроде нашей 17-й, ордена Боевого Красного знамени МНР. Это тысяч 3 – 5 минимум, квалифицированных работников, имеющих современную, мощную строительно-дорожную, рыхлительную, путевую и мостостроительную технику, грамотный и опытный инженерный и руководящий состав и достаточное материальное и финансовое обеспечение. Сколько может стоить такое строительство я оценить не берусь – в наше время инженерно-технический персонал бригады работал по проектам и сметам, составленных в совсем других условиях и деньгах, которые для нас, строителей, имели абсолютно «виртуальный» характер. Сейчас время совсем другое, и я нигде пока что не нашёл цифру, которая хотя бы приблизительно указывала стоимость проекта. Да и есть ли сам проект? А дарга Гансух, в основном, говорит об инвесторах и инвестициях, дочерних и прочих компаниях. У меня не проходит впечатление их «виртуальности»…
— второй, и не менее важный вопрос: готов ли проект этой грандиозной, без преувеличения, железнодорожной линии Таван Толгой – Чойбалсан? Ну, хотя бы до Сайн-Шанда? И кто его автор? И включают ли неизвестные проектировщики в него построенную этой самой 17-й железнодорожной бригадой линию Сайн-Шанд – Зуун-Баян, протяжённостью 50 километров? Пока читаем сообщения о тендерах и его участниках, вопрос о проекте не афишируется; почему? Это очень сложная и ответственная работа изыскателей, в результате которой строители должны, не особенно задумываясь, выполнять то, что спроектировано, в натуре. Вспоминается время, когда приходилось выполнять проектные решения советских проектных институтов, которые себя зарекомендовали в МНР очень хорошо и имеют богатый опыт именно применительно к Монголии. И мне интересно – кого пригласили разрабатывать проект этой дороги, а так же упомянутого даргой Жигжиднямаа обхода Улан-Батора вокруг горы Богд-Уул в сторону нового аэропорта?

4. Особенности проектирования и строительства железных дорог в Монголии.

Специально хочу остановиться на этих вопросах, поскольку все люди, на интервью и мнения которых я ссылаюсь, при всём моём к ним уважении, никогда не строили железных дорог. Поэтому есть смысл кое-что уточнить и пояснить, для лучшего понимания особенностей железнодорожного строительства в этой стране.
Итак, обход Улан-Батора, упоминаемый даргой Жигжиднямаа как вопрос решённый на самом высоком уровне, представляется хорошим вариантом для преодоления перевалов в районе столицы страны. Предполагаю, что трасса теперь проектируется в долине реки Толы от Толгойта в строну существующего аэропорта вокруг горы Богд-Уул, с последующим выходом на юг в район станции Мааньт.

Схема нового выхода трассы УБЖД от станции Толгойт вокруг горы Богд-Уул с мостовым переходом через р. Тола. По-другому — никак. (Моё предположение, никем не подтверждённое).

Если это с точки зрения эксплуатации вариант с более пологими уклонами и меньшим количеством кривых, то это здорово! К слову, характеризуя существующий участок Улан-Батор – Хонхор – Мааньт необходимо сказать, что проектные решения в 40-е годы принимались с учётом очень жёстких сроков, требований паровозной тяги и проектных весов поездной нагрузки, а так же необходимостью вписать железную дорогу именно в этом направлении в условиях горной местности. Считаю, что советские проектировщики тогда спроектировали этот сложнейший участок просто филигранно. Но теперь, разумеется, все требования значительно изменились, и участок обеспечить новые эксплуатационные показатели уже не в состоянии.
Теперь о дороге Салхит- Эрдэнэт. Как и все — подчеркну — остальные, эта линия спроектирована по 3-й категории, т.е. однопутная, с шириной основной площадки земляного полотна 5,5 метра, и определёнными радиусами кривых и уклонами. Конечно, для линий 2-й и 1-й категорий Техническими Условиями требования устанавливаются более жёсткие: более пологие кривые и меньшие уклоны, что, конечно же, улучшает эксплуатационные показатели, не говоря уже про обязательные 2 пути. Но, как понятно каждому, стоимость строительства железных дорог этих категорий несравненно выше. Как правило, после начала эксплуатации и окупаемости железных дорог 3-й категории, при возникновении производственной необходимости, решается вопрос о реконструкции в целях повышения эксплуатационных показателей и пропускной способности. Т.е., создаётся проект реконструкции, по которому производится, где необходимо и возможно, уположение кривых, строятся вторые пути, и т.д. Можно даже спроектировать, к примеру, тоннель. Но это происходит там, где имеется какая-то политика в области железнодорожного транспорта. Реконструкция, насколько я понимаю, линии Салхит – Эрдэнэт – это насущная необходимость для горно-добывающей промышленности Монголии, а строительство новой, с учётом требований, упомянутых выше, выглядит пока как фантастика в области железнодорожного транспорта Монголии.
Всё то, что написано выше про железнодорожную линию Салхит – Эрдэнэт, полностью относится и к остальным, построенным 17-й отдельной железнодорожной бригадой. Если, конечно, по-настоящему думать о перспективах развития Монгольской промышленности вообще. И ещё один фактор, о котором следует упомянуть: огромные трудности при разработке грунтов. Это накладывает на строителей, занимающихся земляным полотном, своеобразную «епитимью» — это настоящее проклятие разрабатывать монгольские базальты! Просто незабываемые впечатления, которые обязательно следует учитывать тем, кто возьмётся за эту работу, особенно на юге страны…
Теперь о многолетних дебатах на всех уровнях о ширине колеи железных дорог Монголии, в том числе новых. Некоторые мнения, о которых мне известно, поражают своим непониманием чёткой взаимосвязи массы факторов, влияющих в конечном итоге на экономическую эффективность железнодорожного транспорта вообще. Что такое узкоколейная железнодорожная ветка? Это дорога всегда ограниченной протяжённости и грузонапряжённости. Такие дороги, сравнительно не дорогие при строительстве, в эксплуатации оказываются совсем не дешёвыми. Это понять очень просто, если предположить, сколько может стоить перевозка, к примеру, трёх тысяч тонн угля по вновь построенной железной дороге Таван-Толгой – Чойбалсан. Эту массу угля сможет перевести один грузовой поезд, управляемый двумя локомотивными бригадами, т.е. 4-я человеками (их смена на плече в 900 километров, я предполагаю, будет необходима). Стоимость эксплуатации подвижного состава, включая затраченное топливо и заработную плату этих машинистов, нужно будет сравнить с соответствующими затратами на узкоколейной железной дороге. Эти же три тысячи тонн угля смогут взять уже не менее трёх – четырёх поездов, которые будут вести три – четыре узкоколейных локомотива, управляемые 6-ю — 8-ю машинистами… с такой же зарплатой, как у машинистов больших локомотивов нормальной колеи. А есть ещё осмотрщики вагонов, путейцы – такие же, как и на нормальных дорогах. Только их, пожалуй, потребуется побольше. С учётом тяговых возможностей современных узкоколейных локомотивов, однопутная железная дорога для них должна иметь гораздо большее число разъездов для скрещения и экипировки, где должен трудиться такой же по количеству персонал движенцев. Невозможно технически создать узкоколейные локомотивы, имеющие сравнимые с ширококолейными тяговые возможности. Кто бы и что ни говорил, узкоколейные железные дороги всегда строили не на века, а, как правило, в качестве промышленного железнодорожного транспорта, а в военное время – как военно-полевые, для воинских перевозок в условиях отсутствия транспортных коммуникаций. Не стану тратить время читателя на примеры вообще; скажу только, что была в недалёкой истории железнодорожного транспорта Монголии линия Налайх – Улан-Батор. Уверен, что её эксплуатация была недолгой только потому, что выгоднее было построить и использовать участок Хонхор – Налайх, примыкающий до сих пор к Трансмонгольской магистрали нормальной (1520 мм.) колеи.
Приводить в качестве подобного примера некую узкоклейку, построенную китайцами на юге Монголии для своих нужд (интересно, каких?), я не буду: не знаю, ни кто разрешал, ни с какой целью она сооружена. Предполагаю, что она как раз играет роль промышленной, технологической дороги, эксплуатация которой всё равно гораздо выгоднее, чем гонять, может быть с тем же углём с Таван-Толгоя, сотни самосвалов на несколько сот километров! Кому это выгодно – вопрос не мой.
Ну, и всего пара слов об автомобильных дорогах Монголии, которые в последние годы я вижу на многих фотографиях в Интернете. Это хорошее дело – дороги, соединяющие столицу с аймаками, особенно асфальтированные. В 80-е годы такие дороги были только в Улан-Баторе, т.е. прогресс налицо. Министр Г.Гансух упоминает значительные суммы на содержание дорог, а не только на строительство – и это абсолютно правильно! Но Монголия – страна с резко континентальным климатом, и дорожное покрытие, подверженное не только температурным перепадам, но и ветровой эрозии и, что наиболее серьёзно, исходя из моего опыта работы в МНР, воздействию ливневых вод, может не выдержать таких нагрузок. К слову, припоминаю, что по пути в столицу в Хэнтийском аймаке, ближе к Налайху, мне периодически встречались в 80-е годы участки настоящей, но очень запущенной автомобильной дороги: выемки, насыпи и даже водоотводы. Разумеется, без какого-либо дорожного покрытия. Кто и когда строил в прошлом эти участки дорог в МНР, кто должен был следить за их состоянием, и много других вопросов когда-то появилось в моей голове…

Не вижу нагорной канавы, хотя дорога смотрится хорошо. А если вал воды?

Они появляются и сейчас, потому, что фактор воды – очень опасный в Монголии, как мне показалось, не учитывается в современном дорожном строительстве в полной мере – я не вижу на фотографиях водоотводных и регуляционных сооружений у вновь построенных автодорог. Это означает, что рано или поздно, когда случится там или тут такое несчастье, как летний дождь, часть дорог может быть просто смыто. Вы не видели смытые железные дороги Монголии, когда в степи стоит одиноко…мост? Снова вопрос: кто проектировал, кто строил, и кто осуществлял контроль… Извечные вопросы, сопровождающие дорожное строительство буквально везде.
Как хочется, чтобы соединились, наконец, желания и возможности в одно целое, чтобы монгольские железные дороги стали по-настоящему Главной дорогой в будущее страны!

2014 — 2018 годы.

Рубрика: Монголия как центр мира

МОЛОДЫЕ ВОЕННЫЕ ИНЖЕНЕРЫ ОТПРАВИЛИСЬ НА СЛУЖБУ РОДИНЕ.

БОРЗОПИСЦЫ ПОШЛИ В АТАКУ НА МОНГОЛЬСКИЕ МОЗГИ!

Монгольская национальная сборная команда показала характер на чемпионате мира по хоккею!

Молодые военные инженеры для армии Монгольской республики.

О ТЕХ, КТО СТРОИЛ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В МОНГОЛИИ.

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОНГОЛИИ КАК ТОРМОЗ РАЗВИТИЯ СТРАНЫ.

О ТРУДАХ МОСТОВИКОВ В БРАТСКОЙ МОНГОЛИИ.

ОДНАЖДЫ В ДОБРЫЙ ФЕВРАЛЬСКИЙ ДЕНЬ…

ОДИН ИЗ ТЕХ, КТО МНОГО СТРОИЛ.

О РОССИЙСКОЙ СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА С МОНГОЛИЕЙ.