1. Между войнами: ценная справка
Предлагаю читателям вернуться на 22 года назад от жаркого лета 1941 года, чтобы прояснить некоторые важные факты, которые многие годы никем не замечались как не существенные, но на самом деле очень важные для понимания сложившейся обстановки.
Ещё 22 марта 1918 года с установлением Советской власти Таврический ЦИК Советов принимал решение о строительстве полевой железной дороги по маршруту Джанкой – Перекоп(1). Однако, ввиду начала вторжения войск Германии о проекте пришлось забыть. Позже, уже во время Гражданской войны, командование Белой армии приняло решение о срочном строительстве стратегически важного железнодорожного выхода из Крыма на северо — запад от Армянска до Херсона. Это случилось в 1920 году, в период активизации наступательных действий войск ВСЮР под руководством нового главнокомандующего генерала П.Н. Врангеля.
Тогда, при острейшем дефиците материалов, людей и времени, силами солдат оставшихся в распоряжении Белой армии железнодорожных батальонов и до 75 тысяч взятых в плен красноармейцев, был, в основном, построен участок Джанкой — Ишунь, протяжённостью более 50 вёрст. Однако, и к осени работы закончены не были, а из-за их низкого качества и отсутствия многих необходимых материалов – в первую очередь балласта, ввести путь в нормальную эксплуатацию не удалось, хотя есть отрывочные сведения об активном использовании этого участка для боевой работы бронепоездов при обороне Крыма войсками ВСЮР(1).
Тогда же – не забудем, командованием Белой армии были приняты срочные меры к строительству теми же силами узкоколейной железной дороги Сюрень (Сирень) – Бешуйские копи, где находилось остро необходимое для обеспечения армии и Черноморского флота ВСЮР месторождение каменного угля(1).
Оба этих проекта командования Белой армии, не смотря на упорное сопротивление на всех фронтах и даже временные успехи в борьбе против войск Красной армии, так и не были реализованы. Строительство магистрали до Херсона, в связи с разгромом Белой армии и её эвакуацией из Крыма, надолго остановилось, и было возобновлено только в 30-е годы при советской власти. Про узкоколейную железную дорогу к Бешуйским угольным копям можно сказать просто – она пришла в упадок из-за не востребованности крымского угля – т.е. тут была чисто экономическая причина: рядом был Донбасс.
Эти вопросы требуют пояснения потому, что обе эти, совершенно не сравнимые, впрочем, железные дороги, через 20 лет стали очень интересовать немецко-фашистских захватчиков, что и понятно. Ведь с самого начала своего «похода на Восток» Крыму предстояло стать стратегическим плацдармом, одним из путей к нефтеносным районам Кавказа (через Керченский пролив и Тамань). Кроме того, Крыму придавалось важнейшее значение как базе для авиации и военно-морского флота, поэтому восстановление советских транспортных коммуникаций и добычи топлива на месте, в целом, было постоянно в поле зрения командования Вермахта.
Каково было состояние железных дорог на Крымском полуострове в целом после Гражданской войны и в начальный период социалистического строительства, сведений найти не удалось. Но можно предположить, что резких улучшений, типа модернизации инфраструктуры (если по-современному), включая подвижной состав и верхнее строение пути, скорее всего, не производилось. Значит, тогдашнее Крымское отделение Сталинской железной дороги имело магистральные пути на старых рельсах и на песчаном или ракушечном балласте.
В таком состоянии железные дороги Крыма, скорее всего, и вступили в Великую Отечественную войну, в которой железнодорожному транспорту пришлось сыграть очень серьёзную роль в транспортном обеспечении. Т.е., в грандиозной операции по эвакуации многих тысяч промышленных предприятий на восток страны и, одновременно, бесперебойной доставке воинских грузов в районы сражений на западе. В этой транспортной эпопее свою, причём весьма значительную роль, сыграла и железная дорога Крыма, уже к осени 1941 года отрезанная от сети железных дорог СССР.
О транспортном обеспечении эвакуации из Крыма промышленных предприятий, запасов и населения по железной дороге, имеются очень общие, абсолютно не конкретные сведения, буквально «ни о чём». Возможно, по причине отсутствия времени и возможностей – время было очень напряжённое. Правда, буквально по воле случая недавно появились интереснейшие документы, случайно найденные в локомотивном депо Симферополь, частично приоткрывшие историю этого драматического периода на железнодорожном транспорте Крыма в 1941 году(2). Разумеется, практически невозможно найти и советских фотодокументов на эту тему. Зато немало немецких, которые, при внимательном рассмотрении, могут рассказать о многом: например, о состоянии потерянных ж.д. участков и заграждении ж.д. объектов частями РККА при отступлении, способах и видах восстановления немцами разрушенных нашей армией объектов, типах подвижного состава Германии, применявшихся в Крыму после перешивки Союзной колеи на Западно-Европейскую, и даже немного о результатах диверсий партизан, подпольщиков и фронтовых диверсантов Северо-Кавказского фронта Красной армии – эту информацию немецкое транспортное начальство, похоже, не любило вообще, а докладывать «наверх» — в особенности. Но мы вспомним об этом из своих источников.
2. Обстановка на железнодорожном транспорте вокруг Крыма летом и осенью 1941 года
Воевать на таком широком фронте войскам Вермахта ещё не приходилось, и захват железных дорог в целости, а так же быстрое восстановление заграждённых железнодорожными войсками РККА путей и объектов, стало главной задачей для полевых войск, всех организаций Тодта и формирований немецких строителей. Из всех работ самой простой для немцев, по их же словам, была перешивка колеи с Союзной на Европейскую.
Остановка в полосе обороны нашей 9 армии на южном фланге Советско-Германского фронта сложилась так, что добиться сплошного заграждения хотя бы основных железнодорожных линий широтного направления нашим военным железнодорожникам и спецформированиям НКПС по разным причинам не удалось. Из предыдущих рассказов известно, что в полосе обороны на южном фланге с техническим прикрытием и заграждением железных дорог в августе сложилась вообще катастрофическая ситуация, когда все транспортные потребности 9 армии Южного фронта вынуждена были закрывать одна 29 ОЖДБР, батальоны которой уже понесли к тому времени немалые потери в оборонительных боях, частично в окружениях на различных участках, и от ударов вражеской авиации.
Поэтому к середине лета войска Вермахта, уже довольно далеко продвинувшиеся вглубь СССР, в том числе в сторону Крыма, попутно захватывали и в разной степени заграждённые воинами 29 ОЖДБР железные дороги и оперативно их восстанавливали. В августе враг, обладавший громадным перевесом в силах, оказался у Херсона, оборона которого 9 армией была признана нецелесообразной, войскам был дан приказ оставить город и отступить на левый берег Днепра. Именно отсюда, с запада, через Перекоп, немцам дорога в Крым оказалась открытой. Не достроенную железную дорогу и мост через Днепр никто заграждать бы не стал – были другие, нуждающиеся в техническом прикрытии действующие железнодорожные направления и участки. Например, Плавни – Фёдоровка – Новоалексеевка, Фёдоровка – Верхний Токмак и другие, не имевшие тогда отношения к обороне Крыма – туда и были направлены части 29 ОЖДБР. А вот к первому участку – главному ходу в Крым с севера, мы чуть позже вернёмся.
Оставим в стороне события, происходившие на других участках громадного фронта, где только на юго-западном направлении за первые месяцы войны противник в тяжёлых боях добился значительных успехов. В битве под Уманью и в киевском котле были разбиты основные силы Юго-Западного фронта РККА, была занята большая часть Украины. А у западной границы Крыма врага должна была встречать не до конца сформированная 51 Отдельная армия и Черноморский флот. Не смотря на упорное сопротивление её частей и соединений, в конце сентября 1941 года немцы подошли к станции Армянск – о действия железнодорожников читатель уже знает, и именно тут — первая историческая коллизия, с которой сразу и расскажем.
Возможно, это просто крепко забытый, но весьма важный момент транспортной истории Крыма: до начала Великой Отечественной войны железная дорога Джанкой-Херсон (строительство № 152 НКПС), протяжённостью 187 км., советскими строителями не была достроена, и уж никак не могла находиться в эксплуатации, даже в рабочей. Впрочем, процент готовности основных сооружений этого участка – земляного полотна, искусственных сооружений и, главное, моста через реку Днепр, не известен. Укладка пути от станции Джанкой с началом войны была остановлена предположительно на будущей станции Вадим. Однако, все доступные советские источники – схемы железных дорог военного времени, а так же некоторые послевоенные, этого факта почему-то не замечали, пропускали и внимания на этом не акцентировали, считая, что этот железнодорожный участок был уже действующим. И даже есть совершенно не соответствующие действительности утверждения типа «…Вскоре по железной дороге, функционировавшей тогда только от Днепра (левый берег) до Джанкоя, пошли первые эшелоны с эвакуированными людьми, а затем и санитарные поезда»(3). Это про лето 1941 года: не понятно, почему желаемое выдавалось за действительное — факты говорят об обратном.
Карта командующего 9 армией Южного фронта с решением на оборону Херсонского участка фронта: железная дорога и мост через Днепр даже не нанесены на карту. Это август 1941 года, для сведения
Фрагмент немецкой карты боевых действий на севере Крыма, это сентябрь: железная дорога по данным захватчиков заканчивается на ст. Армянск. Не достроенную станцию Вадим они даже не учитывали, хотя рабочий поезд туда проехать мог. Какие эшелоны тогда шли из Херсона?
А неизвестные, но очень «рукастые» и деловые немецкие работники из каких-то военно-трудовых формирований, возможно уже усиленные советскими военнопленными (данных нет), уже 20 сентября обеспечили прибытие на станцию Херсон с неизвестного направления 26 цистерн топлива и 12 вагонов стрелкового боезапаса, на следующий день 28 вагонов боезапаса, затем ещё 26 (4).
Быстро достроенный немцами железнодорожный мост через Днепр в Херсоне обеспечил движение поездов снабжения Вермахта в Крым уже примерно в октябре – ноябре 1941 года. (Немецкое фото из Интернета. Автор предположительно Холлнагель)
Абсолютно ясно, что пока шли упорные бои в октябре на севере Крыма немецкие труженики Тодта, Герке или Уилла – нам совершенно безразлично чьи, не сидели и не скучали, а добросовестно, быстро и продуманно достроили железнодорожный мост через Днепр у Херсона, а затем уже к концу ноября 1941 года и весь этот участок был введён в эксплуатацию на Западно-Европейской колее.
Очевидно, что этот мост при его захвате немцами был в высокой степени готовности, раз они так быстро смогли его ввести в действие, хоть и по временной схеме (на фото видны деревянные опоры на левобережной части). Можно долго ломать голову о причинах, которые не дали возможности его заградить (уничтожить) частям из состава 29 ОЖДБР: этот вопрос, к сожалению, в кратких воспоминаниях командира этого соединения полковника Верёвкина не был освещён(5). Не дело, конечно, заниматься предположениями, но причин могло быть очень много – от отсутствия приказа командующего 9 армией на заграждение этого недостроенного тогда транспортного объекта, до банального отсутствия ВВ и СВ в бригаде. Впрочем, боевая обстановка в тот момент в районе Херсона характеризовалась большим перевесом противника в силах при его полном господстве в воздухе, и бригаде пришлось спешно отступать на новые объекты технического прикрытия в соответствии с приказом начальника отдела военных сообщений штаба 9 армии.
3. Немецкие планы освоения Крыма с помощью железой дороги
Железнодорожная тема периода оккупации очень широкая, и включает в себя большое число сведений о планах, действиях, решениях и итогах этого, довольно краткого периода военной истории вообще и Крымской железной дороги, в частности. И немецких, и нашего командования и, главное, партизан Крыма. Удивительно, что пока никто не попытался всё это описать в едином транспортном контексте, хотя существует масса сведений и фактов, документов и фамилий, так, или иначе составляющих вместе эту самую историю.
Небрежно и не конкретно составленный, предположительно работником партийного аппарата неизвестной железнодорожной инстанции, бравурный рассказ о крымских железнодорожниках времён Великой Отечественной войны, без единой фамилии – всё-таки упомяну(6)
Очевидно, в начале прорыва войск вермахта на территорию Крыма восстановление и достройка железной дороги Херсон – Джанкой, включая упомянутый выше большой железнодорожный мост, немецкое командование выполняло силами своих формирований, которых было множество. Это могли быть и формирования немецкой службы трудовой повинности, и работники Управления железных дорог Relchsbahn, но могли быть и части железнодорожных сапёрных войск, которые в системе вермахта были сведены в бригады, численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тысяч человек в каждой. Их батальонам ставилась задача, продвигаясь вслед за войсками, восстанавливать пути и другие объекты железной дороги для скорейшего открытия движения в интересах своих войск. Эти же бригады были обязаны организовывать фронтовую аварийную службу и, видимо, движение поездов.
Немецкий полигон для ремонта повреждённых рельсов советских железных дорог, оперативно созданный под Николаевом уже летом 1941 года. Вполне вероятно, что тут трудился отряд военизированной трудовой повинности или строительный батальон организации Тодта. Надо думать, что в отсутствие опасности ударов авиации РККА, готовая продукция для немецких восстановителей выдавалась ежедневно километрами. (Фото из Интернета. Автор предположительно Холлнагель)
На фото – немецкий дежурный по станции «Алешки» (будущая советская ст. Цурюпинск), которой никогда не бывало на сети железных дорог СССР. Понятно почему: это чисто немецкое изобретение на достроенном ими ж.д. участке Джанкой – Херсон. Немецкое фото из интернета лета 1942 или 1943 года.
Сведений о том, какие именно восстановительные формирования немцев тогда – летом и осенью 1941 года двигались за своими войсками в Крым, найти не удалось. Возможно, что работы по восстановлению путей и других объектов и сооружений железной дороги в Крыму выполнялось силами Дирекции военно-полевой железной дороги №3 железнодорожных войск, подчинявшейся командованию группы армий Юг вермахта. Не исключено, что использовались трудовые формирования организации Тодта и пленные.
Абсолютно ясно одно: Гитлер считал овладение Крымом первостепенной задачей, и наличию устойчиво работающей железной дороги в Крыму немецкое командование придавало очень большое значение именно из-за предполагаемого статуса этой территории, как будущего плацдарма и транспортного узла для продолжения похода на Кавказ и дальше на восток.
Так что уже в ноябре 1941 года немцы обеспечили подвоз разнообразных грузов для своих войск, сражавшихся с войсками 51 и отдельной Приморской армий, практически до станции Джанкой. Отметим, это произошло, не смотря на проводившиеся в тяжелейших условиях вражеских бомбардировок заградительные работы личным составом 27 (приблизительно рота) и 20 ОВЖДБ участка Джанкой – Армянск и, чуть позднее – Джанкой – Симферополь, Симферополь – Евпатория. А в полосе отступления 51 армии – 10 ОКВЖДБ на юго-восток, в направлении Сиваш — Джанкой – Владиславовка – Керчь, с окончанием 16 ноября 1941 года. Обо всех трудах, героизме и потерях воинов 27, 20 ОВЖДБ, 10 ОКВЖДБ, а так же тружеников ВЭО-15 НКПС рассказано ранее.
Восстановление с перешивкой на западно-европейскую колею железнодорожного участка от Джанкоя на Симферополь немцами в ноябре продолжалось без длительного перерыва и препятствий со стороны отступающих советских армий.
Считается, что примерно с начала 1942 года вместо немецких работников в организацию Тодта, к примеру, всё чаще стали брать военнопленных и подневольных рабочих из оккупированных территорий СССР – дефицита в начале войны этого контингента не было, в том числе и в Крыму. Но здоровых и легко раненых советских военнопленных, захваченных с начала вторжения в Крым, немцы начали использовать на всех видах работ по восстановлению железных дорог и других работах раньше – уже с конца лета 1941 года. Численность такой рабочей силы постоянно росла.
Множество немецких фотографий подтверждают этот вывод, причём использование пленных красноармейцев происходило в полном соответствии со звериной инструкцией верховного командования немецкой армии: «…следует иметь в виду, что человеческая жизнь в оккупированных странах абсолютно ничего не стоит и что устрашающее воздействие возможно лишь путем применения необычной жестокости(8).
Сколько тогда погибло или было расстреляно ослабленных, раненых и больных советских пленных история умалчивает, а работы по восстановлению железной дороги двигались очень быстро. Потребности дивизий вермахта, осадивших Севастополь в снабжении, и даже пассажирские (включая раненых) перевозки, а в 1942 году и доставка крупнейших в мире артиллерийских систем для обстрела Севастополя, осуществлялись благодаря восстановленному железнодорожному сообщению с Германией.
Управлением железных дорог Relchsbahn быстро было налажено управление движением поездов, маневровая и другие виды работ, хотя не исключено, что этим занимались специалисты Дирекции №3 полевых железных дорог военно-транспортной службы Германии. Отметим, что все основные виды эксплуатационной работы на оккупированных железных дорогах, в том числе в Крыму, выполнялись только немецкими специалистами, включая паровозные бригады, вагонников, стрелочников и т.д. Местным железнодорожникам, которых немцам удалось привлечь продовольственными пайками, доверялась только самая грязная и неквалифицированная работа(7).
Военнопленные из отдельной Приморской армии на ремонтно-восстановительных работах путей вблизи Севастополя в 1942 году. Немецкие фото из интернета
Осенью 1941 года после эвакуации 51 армии через Керченский пролив в середине ноября 1941 года немецкое командование и лично Манштейн были озабочены первоочередной задачей – скорейшим восстановлением железнодорожного участка Джанкой – Симферополь – Бахчисарай – Сюрень (Сирень), не взирая на опасность обстрела части этой территории советскими бронебашенными батареями 305 мм калибра.
Предположительно, до конца 1941 года железнодорожные сапёрные, или какие-то другие части 11 армии вермахта могли, в том числе руками множества пленных красноармейцев, восстановить и частично разрушенные в конце октября железнодорожные участки Джанкой – Симферополь и привести в порядок – т.е. перешить на западно-европейскую колею, участки южнее Симферополя, не заграждённые 20 ОВЖДБ по причине прорыва фронта немецко-фашистскими и румынскими передовыми частями. Напомню, что железнодорожное движение в интересах обороны Севастополя было прервано примерно с начала ноября 1941 года.
Восстановление железнодорожного пути с перешивкой колеи военнопленными Красной армии вблизи ст. Керчь. 1942 год. Источник: Телеграм-канал «Крым — ВОВ фото.СССР. Наша история»
Ещё раз отметим, что нет сведений о конкретных немецких военно-строительных формированиях, вошедших на территорию Крыма при вторжении в 1941 году в составе 11 армии вермахта. Как уже сказано выше, тут могли оказаться и представители организации Тодта, и строительно– восстановительные поезда Relchsbahn, и полевые железнодорожные батальоны, укомплектованные профессиональными железнодорожниками, у которых были функции, в том числе, организации движения поездов. Об этих формированиях мы поговорим немного позднее.
Образцово выполненная работа по перешивке одной нитки пути – в данном случае левой, с красивым оформлением балластной призмы, выполненная вручную военнопленными ОПА. Немцам казалось, что бесперебойная работа железной дороги в Крыму обеспечена…
Немецкое фото из интернета
Трудовых ресурсов в Крыму для быстрого восстановления движения поездов с перешивкой на западно-европейскую колею и восстановлением искусственных сооружений, в основном, по временной схеме, у немцев хватало. Мешала только слишком долго сопротивлявшаяся «Крепость Севастополь» – так они справедливо называли эту твердыню.
Немецкий подвижной состав на путях предположительно ст. Херсон, в 1941-1942 году. Виден грузовой паровоз BR 55 с колёсной формулой 0 – 4 — 0, совершающий манёвры с крытыми двухосными вагонами, и на следующем пути двухосные платформы с боевой техникой. На них видны характерные вертикальные стойки, которые немцы применяли для крепления грузов. Немецкое фото из интернета
Из наиболее весомых и дорогих и, по мнению самого высшего руководства, включая самого Гитлера, проектов подавления обороны Севастополя в 1942 году был реализован очень секретный, но не давший в итоге немецким войскам Манштейна никакого ощутимого преимущества проект оборудования огневой позиции немецкого «сверхорудия» «Дора» на железнодорожном ходу в районе посёлка Дуванкой (в 2 км к югу от станции Бахчисарай). Земляные работы выполнялись силами железнодорожно-строительных батальонов 11 армии, частично местного населения и военнопленными Красной армии. Обстановка высшей секретности, которую немцы ввели на этой стройке, не исключает различные мнения, в том числе о расстреле рабочих после окончания работ – в полном соответствии с фашистской зверской инструкцией: «…следует иметь в виду, что человеческая жизнь в оккупированных странах абсолютно ничего не стоит…». Правда, документального подтверждения этой версии найти не удалось.
Об этой пушке и её использовании написано уже очень много разными авторами, и об этой операции напоминаю только в контексте истории Крымской железной дороги в период оккупации Крыма. Поэтому отмечу, что проектом позиции этого мощнейшего орудия второй мировой войны предусматривалось устройство не очень глубокой – местами до 10 метров, примерно 200 – метровой выемки, широкой по дну предположительно до 30 – 40 метров, в кривой, протяжённостью более 300 метров. Радиус кривой был небольшим, поэтому орудие, не имевшее механизма поворота, могло наводиться на цель только путём перемещения в этой кривой по двум параллельным путям западно-европейской колеи. Ширина междупутья определялась размерами платформы орудия в собранном виде, её величину, предполагаю, можно узнать в интернете, а для лучшей маскировки выемка ограждалась маскировочной сетью на высоких шестах. Грандиозная по замыслу и надеждам, но дорогостоящая и бесполезная, по сути, операция, мало что дала немецким войскам, осаждавшим Севастополь(8).
«Сверхорудие» «Дора» на позиции для ведения огня, выведенная из выемки. Справа и слева – маскировочные сети.
Эта же позиция «Доры», вид сзади и сверху. Хорошо виден двухпутный железнодорожный участок в специальной кривой в выемке неизвестной ширины по дну, для движения и наводки орудия. Оба немецких фото из интернета
В 1941 – 1942 годах, в том числе в период боевых действий, немецкие строительно – восстановительные формирования быстро восстановили, как правило, по временной схеме, большинство искусственных сооружений, необходимых для пропуска поездов. Такой пример выше – восстановление большого моста через Днепр у Херсона с применением деревянных рамных опор на левобережной части. Именно в целях ускорения работы, немецкие восстановители таким же порядком, используя деревянные конструкции, восстановили большинство мостов и водопропускных труб.
Весьма рациональное инженерное решение было принято для быстрого преодоления серьёзного препятствия на севере Крыма – Турецкого вала со рвом, глубиной, в среднем, 8 – 10 метров, рядом со станцией Армянск. Вместо разрушенного малого моста немцы, зная и учитывая многолетнее отсутствие воды во рву, приняли решение осуществить пропуск железной дороги Херсон – Джанкой с устройством насыпи – людей для выполнения этого объёма земляных работ у них хватало. Ориентировочный объём, с учётом ширины насыпи для размещения автодороги, мог быть в пределах 8 – 12 тысяч кубометров грунта.
Немецкая насыпь через Турецкий вал и ров для пропуска железной и автомобильной дороги вблизи ст. Армянск на железнодорожной линии Херсон – Джанкой осенью 1941 года. Предположительно, работы выполнялись советскими военнопленными под руководством немецкой Дирекции полевой железной дороги номер 3 группы армий Юг. Фото: Телеграм-канал «Крым — ВОВ фото.СССР. Наша история».
Восстановленный немцами после заграждения воинами 20 ОВЖДБ железнодорожный мост предположительно через р. Салгир в районе Симферополя. Немецкое фото из интернета, 1941 год
Самым крупным искусственным сооружением, ставшим трудно преодолимым барьерным местом для немецких восстановителей, был частично (без опор) уничтоженный воинами 20 ОВЖДБ Камышловский виадук, который враг смог восстановить только к осени 1942 года. Правда, в эксплуатации это, весьма хлипкое сооружение, было не долго, и уже в 1944 году было уничтожено при взятии Севастополя Красной армией.
Предположительно, так выглядел этот заново сооружённый мостовой переход в 1942 году. И даже есть немецкое, не без сарказма, пояснение с сайта https://eisenbahnstiftung.de/ , которое гласит: «Порой авантюрные сооружения, такие как однопутный мост под Севастополем, который был едва ли шире колеи по нему, не играли никакой роли: главное, чтобы он выдерживал проезжающие по нему поезда. Фото Вальтер Холлнагель, 1943 год». Но немцам веры мало, потому, что не ясно, например, где оставшиеся не уничтоженными воинами 20 ОВЖДБ из-за дефицита взрывчатки массивные каменные опоры? Возможно, они слева, и поэтому на фото не видны, а мост построили на новой оси? Куда, когда и какими силами немцы смогли убрать огромные, сильно повреждённые взрывами остатки металлических пролётных строений? Вопросов больше, чем ответов…
Никем пока не освещён вопрос об использовании фашистскими захватчиками крымского угля, нет так же конкретных сведений о том, насколько командование оккупационными войсками глубоко и серьёзно взялось за реализацию обеспечения своих надобностей местным углём Бешуйских копей, а есть только косвенные свидетельства. Но захватчики точно знали, что эта УЖД была построена ещё в Гражданскую войну по указанию главнокомандующего генерала П.Н. Врангеля, и уголь там есть. И немцы приняли меры:
Узкоколейная железная дорога к месторождению, протяжённостью в 20 километров, была восстановлена.
Схема УЖД Сюрень – Бешуй к Бешуйским угольным копям 1924 года
Предположительно, на немецком фото момент строительства военнопленными ОПА примыкания к ст. Сюрень узкоколейной железной дороги Сюрень – Бешуй. Немцам в Крыму нужен был свой уголь, 1942 год. Фотография из интернета
На опорах давно не существующих мостов УЖД Сюрень – Бешуй, отремонтированных или сооружённых руками советских военнопленных предположительно в 1941 — 1942 годах, имеются прекрасно сохранившиеся немецкие клейма.
Фото сообщества КЖД ВКонтакте
К сожалению, никаких сведений о работе этой узкоколейной железной дороги для обеспечения углём немецко-фашистских войск в Крыму пока не найдено, хотя было бы очень интересно выяснить, сколько добывалось каменного угля на этих копях, каким образом и кем именно, каким подвижным составом и локомотивами добытый уголь доставлялся до станции Сюрень, и другие вопросы.
Пока всё это по УЖД придётся отложить, а вот о подвижном составе Relchsbahn на главном ходу можно рассказать более подробно.
В начале главы читатель узнал, что с быстрой перешивкой и ремонтом верхнего строения пути и искусственных сооружений железная дорога уже в конце 1941 года могла устойчиво работать от Джанкоя до Симферополя, Бахчисарая и, с начала 1942 года, до разрушенного Камышловского моста – т.е., практически, до линии фронта. На юго-восточном направлении темпы восстановления и перешивки, предположительно, были значительно медленнее из-за тяжёлых боёв войск 11 — й немецкой армии с войсками Крымского фронта. И вряд ли немецкие восстановители смогли приступить к работам от Владиславовки, Ак-Моная (Петрово) до Керчи раньше весны 1942 года. Сведений о сроках восстановления немцами железнодорожного участка Джанкой – Владиславовка, Ак-Монай (Петрово) так же нет.
Но разнообразный немецкий подвижной состав появился в Крыму сразу по восстановлению и перешивке в достаточном количестве, причём паровозный и вагонный парк Relchsbahn был аналогичным и разнотипным – как и на всей сети НКПС в то время, не считая различия в колее.
А вот разнотипность в сцепных и тормозных системах, как удалось выяснить, была и у советского и немецкого подвижного состава, что наверняка вызывало сложности при формировании поездов. Конкретизирую это открытие, по крайней мере, для себя: каким-то образом в 1941 году и, видимо, позднее на железнодорожном транспорте СССР и Германии уживались пневматические и винтовые тормозные системы, устройство, правила и условия эксплуатации которых были совершенно различными. Не менее сложно себе представить, как одновременно эксплуатировался подвижной состав с современными по тем временам автосцепками и винтовыми стяжками из прошлого века, но на некоторых фотографиях дело обстоит именно так. Ответов на эти очень интересные вопросы найти пока не удалось. Но ниже есть примеры.
Немецкий грузовой паровоз типа BR 55 с колёсной формулой 0 – 4 – 0. Такие машины широко использовались для перевозки грузов снабжения на железной дороге Крыма. Из фондов музея железнодорожных войск Российской армии
Пассажирский паровоз производства Польши типа ОК1 с колёсной формулой 2 — 3 — 0 со сборным поездом во время заправки водой на одной из станций Крыма. Сцепное устройство винтовое. Немецкое фото из интернета.
Немецкий грузовой паровоз BR52 с колёсной формулой 1 – 5 – 0 , использовался на железной дороге в Крыму. Хорошо видно винтовое сцепное устройство, а пневматическим поездным тормозом паровоз не оборудован. Фото с сайта https://ronin-077.livejournal.com/5828.html
Немецкий воинский эшелон на станции: хорошо видны вертикальные боковые стойки, установленные на некоторых платформах с техникой. Ни сцепных, ни тормозных устройств тут не видно. Немецкое фото из интернета
Хвостовая часть немецкого сборного поезда в Крыму с весёлым кондуктором на тормозной площадке с ручным тормозом и винтовым сцепным устройством. Видны боковые стойки для крепления грузов на платформе. Немецкое фото из интернета
4. Несовпадение немецких планов с партизанскими
Противник на всей захваченной территории Крыма уже к концу ноября 1941 года установил военное управление, а весь полуостров стал зоной оккупации 11 армии вермахта. Тогда же немцы разделили ответственность по территориям Крыма между своими и румынскими воинскими частями, полицией и комендатурами, началось движение поездов.
До окончания обороны будущего города Героя Севастополя оставалось ещё долгих 7 месяцев, но уже в начале 1942 года немецким железнодорожникам и их начальникам пришлось неожиданно понять, что спокойной жизни на только что восстановленных и перешитых путях может не получиться. Не смотря на чёткую организацию движения и наличия на каждом поезде групп охраны из 4 – 5 человек с пулемётами, стали периодически фиксироваться попытки воспрепятствовать движению.
Про операции, проводившиеся крымскими партизанами, подпольщиками и разведчиками – диверсантами разведотдела Северо-Кавказского фронта (СКФ) в послевоенные годы написано множество книг исследовательского и мемуарного характера. Отличительной особенностью большинства трудов историков является фиксация общего характера боевых действий с упоминанием ударов по железнодорожным поездам, если они случались, без раскрытия особенностей, трудностей и опасности такого рода боевых действий. За исключением, разве что, трудности, иногда дальних, переходов и возвращения на базы. Фактов типа «Пущен под откос поезд…», или подобных, в целом, с отчётах выше упомянутых формирований упоминалось достаточно много, но немецкие — из источников крымских историков и исследователей, о фактах советских диверсий предпочитали помалкивать, или упоминать их очень кратко и вскользь – когда скрыть перед вышестоящим командованием жертвы или прекращение движения поездов, было невозможно(9). Тогда вступали в действие все, выше упомянутые восстановительные формирования, находившиеся в Крыму.
А мы, прежде чем пробовать анализировать наиболее масштабные и весомые факты успешного воздействия на объекты железной дороги — железнодорожное полотно и различные сооружения, обеспечивавшие бесперебойную работу железной дороги: мосты, депо, водокачки, линии связи, вспомним мало кому известные подвиги работников паровозного депо ст. Симферополь.
Возможно, именно с этих подвигов, совершённых во время захвата города Симферополя и Евпатории в конце октября 1941 года, и началась масштабная диверсионная работа крымских подпольщиков и партизан на Крымской железной дороге. Сохранились имена героев — железнодорожников. Это были комендант депо Вейда Иван Францевич, член ВКП/б/ — расстрелян немцами при выполнении взрывных работ в депо, табельщик Евдокимов Иван Васильевич – погиб при подрыве водонапорной башни, начальник оборотного депо Евпатория Живой Виктор Петрович – расстрелян немцами во время подрыва путей, котельный мастер Иванюк Николай Андреевич – расстрелян немцами при выполнении взрывных работ в депо, помощник машиниста Лавриненко Владимир Эрастович – расстрелян немцами как член подпольной группы партизан депо, машинист паровоза Мареш Иван Антонович – расстрелян немцами во время подрыва путей на перегоне Сарабуз (Остряково) – Саки, помощник машиниста паровоза Мосиенко Прокофий Федосеевич – расстрелян немцами как член подпольной группы партизан депо, машинист паровоза Сорокин Иван Анисимович, член ВКП/б/ — расстрелян немцами при выполнении взрывных работ в депо. Вечная память этим героям, труженикам паровозного депо Симферополь(10).
А мы вернёмся к наиболее современным исследованиям фактов противодействия движению поездов противника, которые делают вывод о том, что наиболее ценным вкладом партизанских сил в разгром немецко-фашистских оккупантов в Крыму следует считать именно результаты их действий на вражеских коммуникациях, особенно железнодорожных. Их эффективность сравнивалась с эффективностью налетов бомбардировочной авиации при значительном сокращении людских потерь и экономии взрывчатых веществ(9).
Предположительно, немецкий паровоз BR55 вряд ли мог просто свалиться с насыпи, поэтому возможно именно так выглядела партизанская диверсия в Крыму, которая привела к крушению немецкого поезда. Немецкое фото из интернета показывает результат работы неизвестных немецких восстановителей после открытия движения.
Теперь несколько примеров, зафиксированных в истории боевых действий партизан, подпольщиков Крыма и разведывательно-диверсионных групп разведотдела Северо-Кавказского фронта (СКФ), которые железнодорожным коммуникациям уделяли особое внимание.
Партизаны Старокрымских лесов начали активные боевые операции против противника уже в конце 1941 года, нападая на военные гарнизоны противника и железнодорожные объекты. Если о результатах удара по объектам cтанции Альма 6 января 1942 года сведений нет, то в период с 1 по 15 января было совершено 4 налета на гарнизоны противника, при этом сожжен лесопильный завод и пущено под откос 2 эшелона, взорвано 2 моста(9). В чём заключался смысл стандартной и очень распространённой до сих пор фразы «…пущено под откос» сейчас разберёмся.
Перед читателем ещё одна немецкая фото иллюстрация последствий событий, которые всегда назывались очень кратко – «пущено под откос». И мы видим этот результат диверсии, нападения партизан или диверсантов РККА, предположительно на железной дороге в Крыму: справа лежит паровоз BR52, который вёл немецкий воинских эшелон, разбитые вагоны которого мы видим слева. Именно так выглядел поезд, «пущенный под откос»
Прежде, чем продолжить рассказ о некоторых других весомых победах наших партизан и разведывательно-диверсионных групп разведотдела Северо-Кавказского фронта на железной дороге в Крыму, стоит уяснить, насколько это было сложное и опасное дело.
Ведь любая операция, даже если кажется, что она не столь грандиозного масштаба, должна была быть тщательно спланирована командирами, предусмотрены все вопросы её обеспечения. Обязательно нужен грамотный, опытный руководитель, знающие, обученные и опытные подрывники, продуманы безопасные возможности доставки личного состава от мест базирования партизанского отряда до предполагаемого места проведения диверсии и обратно. Чётко определено время и условия нападения на объекты при совмещении боевых задач, порядок отступления, использования оружия, сигналов, медицинское обеспечение операции. Должно было быть достаточно оружия и боеприпасов, взрывчатых веществ(ВВ) и средств взрывания(СВ) – при их использовании. Ведь исключительных случаях, поезда «пускали под откос» путём удаления рельсовых накладок с целью ослабления стыков, частичной разборкой пути, для схода паровоза на ходу.
Не менее важными задачами при организации таких операций было обеспечение продуктами питания, с которыми у партизан Крыма всегда были большие проблемы, тщательная разведка и изучение маршрута выдвижения к месту диверсии, способы и возможности маскировки, изучение противника и его действий по предотвращению партизанских диверсий. Нужны были помощники из местного населения — враг не дремал, и, кроме сопровождения каждого поезда вооружённым караулом, им применялись и другие меры контроля и наблюдения за железными дорогами, объектами и станционными путями. Вот что – в общих чертах, представляли из себя эти три слова «…пущено под откос».
Весной 1942 года активизируется подполье, создаваемое на основе агентуры органов госбезопасности Крыма. Основной задачей таких групп являлись диверсии и другие действия, направленные на разрушение транспортных коммуникаций. Для активных действий было создано 26 диверсионных групп НКВД, каждая по 4-5 человек, из числа проверенных партизан, пограничников, а также работников НКВД. Вся диверсионная работа проводилась под руководством оперативно-чекистской группы НКВД Крымской АССР, находившейся в партизанской зоне(9).
Отметим известные факты, кроме остальных успешных операций, воздействия на железные дороги и транспортные объекты врага, проведённых ещё во время упорных боёв с фашистами защитников обороняющегося Севастополя.
— Сарабузская группа из 7 человек (руководитель «Барский») в мае 1942 года совершила одно крушение поезда и четыре раза разбирала железнодорожный путь, в результате чего произошло две аварии поездов противника.
— Таганашская группа из 7 человек (руководитель «Попов») взорвала один железнодорожный мост и трижды разбирала полотно, в результате чего произошла одна авария поезда.
— Бурнашская группа Сейтлерского района из 13 человек (руководитель «Богатых») взорвала железнодорожный мост (предположительно через р. Салгир), приостановив движение поездов на железнодорожном участке Феодосия — Джанкой на двое суток.
В период апреля – июля 1942 года было создано ещё 5 диверсионных групп из местных жителей в следующих селах Крыма:
Васильевка Карасубазарского района — группа из 4 человек, руководитель «Назаров», Бурнаш — Ситкень Сейтлерского района — группа из 5 человек, руководитель «Лысых», поселок Таганаш Джанкойского района — группа из 7 человек. Эти группы провели большую диверсионную работу на железных дорогах и её объектах.
Так, Таганашская группа мае 1942 года подожгла цистерну с топливом (место диверсии не известно), Васильевская вырезала около 10 километров телефонно-телеграфного кабеля на перегоне и взорвала один мост на шоссейной дороге Феодосия – Карасубазар (9).
Можно предположить, что именно какие-то из этих групп обнаружили движение множества воинских эшелонов с материальной частью немецкой супер пушки «Дора» в район станции Бахчисарай, но из-за проблем со связью и другими причинами и сложностями ценная информация, по некоторым сведениям, так и осталась неизвестной или не использованной командованием Севастопольского оборонительного района (СОР) и Северо-Кавказского фронта.
В 1943 году по степному холмогорью Эгетов для железнодорожных диверсий на перегонах от Ислам-Терека до Владиславовки неоднократно выходили партизаны и разведывательно-диверсионная группа разведотдела СКФ, которые часто взаимодействовали. 6 сентября 1943 года севернее поселка Зуя штабом Северо-Кавказского фронта на парашютах была высажена разведывательно-диверсионная группа в составе 9 человек. Это были А.Вуколов, И. Анненко, В. Пропастин, Л. Щукин, А.Добровольский, И. Мотузко, П. Бондаренко, А. Поплавская, командиром группы был Ф. Т. Илюхин («Верный»). На протяжении восьми месяцев – практически до самого освобождения полуострова, разведчики осуществляли диверсии на железных дорогах. Только с сентября до декабря 1943 года ими было пущено под откос 4 эшелона, захвачены ценные документы и выполнено много других важных для командования боевых задач. Всего на этом железнодорожном направлении за годы немецкой оккупации проведено более двух десятков диверсионных операций(9).
Здесь уместно вспомнить о деятельности по сбору информации о дислокации и передвижении войск и техники противника по железной дороге подпольщиков группы «Дая» на участке Семь Колодезей — Керчь резидента разведотдела штаба Приморской армии Алиме Абденановой. Организованная этой юной бесстрашной девушкой подпольная группа из 14 проверенных местных жителей, в которую входили её дядя Абдуракъий Болатов, Хаирла Мамбеджанов, Баттал Батталов, учительница Нечипе Баталова, братья Сефидин и Джеват Менановы, Васпие Аджибаева, помощник начальника станции Семь Колодезей Иванов, сцепщик вагонов Ачкалов, стрелочник Петляк и другие патриоты родины вели круглосуточное наблюдение за железной дорогой и шоссе, а ценные разведданные передавали по имевшейся в группе рации в разведотдел Северо-Кавказского фронта. Многие подпольщики этой группы были схвачены фашистами в результате предательства, а Алиме Абденанова, расстрелянная фашистами в 1944 году.
Резидент разведотдела штаба Приморской армии Алиме Абденанова (1924 — 1944 гг.) — первая женщина крымская татарка Герой России, удостоенная этого высокого звания 1 сентября 2014 года Указом президента Российской Федерации В. В. Путина— «За героизм, мужество и отвагу, проявленные при выполнении специального задания в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
И таких групп подпольщиков, как «Дая», в Крыму было немало.
Сведения, добытые партизанами (которых немцы предпочитали именовать «бандитами») и самими войсковыми разведчиками, переданные через радиостанцию
«Верного» (радистка А. И. Поплавская), помогали советскому командованию наносить чувствительные удары авиацией по железнодорожным эшелонам и скоплениям войск, а так же по Сарабузскому аэродрому, вплоть до 14 апреля 1944 года. Всего же в период с 7 сентября 1943 по 18 апреля 1944 года в исключительно сложной агентурной обстановке и при неблагоприятных природных условиях, при полном отсутствии лесных массивов и других отрицательных факторах, группе Федора Тимофеевича Илюхина удавалось не только организовать и успешно вести разведку войск и военных объектов противника, но и провести около 15 диверсий на железнодорожных перегонах, в том числе 13 эшелонов было пущено под откос. В результате этих боевых операций было уничтожено и повреждено 19 паровозов, свыше 120 вагонов, разбито несколько автомашин и уничтожено до 500 фашистов. Несколько лучшие условия были для партизанских диверсантов на железнодорожном направлении Симферополь – Бахчисарай и до станции Дуванкой (Верхнесадовое) (9).
А вот ещё характерный пример – цитата из немецкого донесения: «21.04. 1943 года из 153-й учебно-полевой дивизии была отправлена в Керчь группа рекрутов (150 артиллеристов, 50 саперов для 17-й армии), но в связи с железнодорожной катастрофой между Сарабузом и Китаем они возвращены в Симферополь. Было сообщено: 6 чел. погибло и 30 чел. ранено»(11).
О причинах немецкое железнодорожное начальство благоразумно промолчало, и только после пополнения команды рекрутов она снова была отправлена по назначению, причём уже самолётами. Очевиден вывод: о большинстве «мелких нападений бандитов» немецкие командиры предпочитали наверх не докладывать. Их можно понять…
Разумеется, немецкое командование принимало меры к восстановлению работы железной дороги. И если в 1941 году численность немецких строительно – восстановительных формирований установить не удалось, то в следующем году немецкие документы штаба командующего войсками Крыма более конкретны: при 153 учебной дивизии вермахта сформированы азербайджанские дорожно-строительные роты №№ 551, 559, 563, а так же 51 и 144 армянские строительных роты (т.н. «Тюрк-части»), которые относили к местным вспомогательным силам («легионерам»). Количество этих «легионеров» по состоянию на 1 сентября 1943 года, в том числе занятых на строительстве и восстановлении железных дорог и в тыловых частях, в документе отдела 1а № 2338/43 штаба командующего войсками Крыма от 3.09.1943 года, указывалось 7420 человек. Из них 7197 были бывшими военнопленными Красной армии(11). Это означало, что и в 1943 году потребность в рабочей силе для содержания и восстановления железных дорог у немцев была велика.
Ещё одно качественное немецкое фото результата проверённой диверсии на железной дороге партизанами, диверсантами НКВД или разведотдела СкФ в период оккупации Крыма. Ошибиться сложно: не смотря на то, что грузовой поезд оборудован автосцепками и пневматическими тормозами, его принадлежность к Relchsbahn очевидна: вдали видна разрушенная железнодорожная платформа с вертикальными стойками, которые постоянно попадались читателю ранее на фотографиях. А на торце цистерны, лежащей слева, видимо, порожней, специальная железнодорожная маркировка на немецком языке. Фото с сайта https://ronin-077.livejournal.com/5828.html
Впрочем, вовсе не исключено, что этот удар могла нанести и советская авиация – немецкий источник ничего не сообщает на эту тему.
Не забудем ещё один важный для немцев, даже для самого Гитлера момент: оккупировав Крым в 1941 году, он задумался о соединении его с Таманью, на тот момент ещё удерживаемой Красной армией. Ведь до начала войны, когда СССР и Рейх ещё активно сотрудничали в сфере экономики, СССР заказал в Германии некоторые металлоконструкций для моста через Керченский пролив, их даже успели изготовить. Но неожиданно для немцев в конце 1941-го года возник советский Крымский фронт, который в начале отбил Керченский полуостров и, создав реальную угрозу освобождения полуострова, временно отодвинул амбициозные планы Гитлера.
Правда, уже в мае следующего года войска вермахта снова его захватили и к лету 1942 года овладели Таманью. Железная дорога в Крыму уже полностью функционировала на западно-европейской колее, и Гитлеру уже казалось, что мост на его пути в Индию не будет проблемой. Деловитые немецкие инженеры пока неизвестного ведомства (предположим, организации «Тодта) очень быстро разработали проект мостового перехода через Керченский пролив. В район Керчи, на фоне всех ранее приведённых примеров активной работы советских партизан, подпольщиков и диверсантов и вопреки им, начался активный завоз необходимых стройматериалов и оборудования. Были развёрнуты и выполнены серьёзные подготовительные работы, возможно с использованием выше упомянутых строительных формирований Вермахта, а так же советских военнопленных.
Заготовка камня на крымском берегу для укрепительных работ при строительстве канатной переправы предположительно военнопленными Красной армии. 1942 год. Фото из интернета
Однако, после поражения под Сталинградом немецкому руководству пришлось отказаться от строительства мостового перехода, ограничившись канатной переправой, длиной 5,1 км., которая успешно эксплуатировалась вплоть до освобождения Крыма в 1944 году. ( ).
Забегая вперёд скажем только, что при этом в качестве трофеев нашим мостостроителям досталось немало ценных материалов и оборудования, завезённых для строительства моста и брошенных противником на обширных прибрежных площадках завода им. Войкова. Все они очень скоро пригодятся при строительстве первого железнодорожного моста через Керченский пролив.
Очевидно, что к 1944 году партизаны, крымское подполье и представители фронтовых разведорганов стали важным фактором борьбы с немецко – фашистскими и румынскими оккупантами на железной дороге Крыма. Этот факт просматривается, хоть и косвенно и не впрямую, и подтверждается весомыми примерами.
Современные исследователи указывают, что на сохранившихся картах разведывательного отдела 17-й армии вермахта в районе Западного Крыма отмечены, например, в течение всего марта 1944 года «….множество «огневых боёв» с «бандитами». Кроме того, немцами отмечались диверсии и обстрелы на железной дороге севернее ст. Альма (Почтовая) — 10 марта, 14 марта и 15 марта, а также перестрелки возле этой станции на шоссе на Бахчисарай – 3 марта, 5 марта, 6 марта, 7 марта, 10 марта. Противник зафиксировал больше партизанских акций, чем документы Крымского штаба партизанского движения (ПШПД)! Возможно, это связано с усилением действий разведывательно- диверсионных групп различной ведомственной принадлежности или действиями подпольщиков(9).
В ряде российских исследований, использовавших немецкие архивные документы 17-й армии 1943 -1944 года, отмечается интересный момент: о большинстве «бандитских» нападений на железнодорожные объекты и поезда немецкое и румынское командование докладывало «наверх» расплывчато и не конкретно, предпочитая упоминать о «катастрофах», неких «взрывах» и т.д.
Характерный пример, кроме упомянутого выше — донесение от главнокомандующего Крымом в штаб 17 армии: «При погрузке боезапаса на станции Сейтлер (Нижнегорская) взорвались 28 вагонов боезапаса, загорелся 21 вагон строительного поезда телеграфной связи. Уничтожено 1500 тонн боезапаса при минимальных потерях персонала. Станция выведена из строя на 24 часа». Ничего себе случайность…
Всё чаще на фоне неудач на советско-германском фронт появляются сведения об использовании… авиации, в немецких документах появляется новый термин «Воздушный мост» хотя, вроде бы, железнодорожный транспорт по-прежнему самый важный фактор транспортного обеспечения войск 17 армии в Крыму, но…
Далее просто факты, без комментариев. 4 ноября 1943 года в Крым в помощь 17-й армии по воздуху доставлены 173 человека из маршевой роты 336-й ПД вермахта, при этом 600 человек из организации «Тодт» были переданы в состав армии. Вместо них на строительство укреплений направлено гражданское население. Чувствуется, что противник испытывает трудности с личным составом, но людей почему-то доставили по воздуху.
Может быть, случайность какая-то, срочность? Оказывается, нет. 7 января 1944 года в Крым транспортная авиация доставила 682 немецких солдата, в том числе 128 человек 210-го мостостроительного батальона – значит, всё ещё надеялись построить мост через Керченский пролив? Вопрос без ответа(11)…
Но и это ещё не всё: 9 января 1944 года снова по воздуху доставлены 613 немецких новобранцев, 100 человек из организации «Тодт», 53 немецких и 491 румынских отпускников. То же произошло 12 января – подвезли по воздуху ещё 40 человек из организации «Тодт». Очевидно, что железные дороги, соединявшие Крым с материком в северном и северо-западном направлении в это время уже подвергались воздействию советской авиации и были частично перерезаны. Везти людей и грузы снабжения стало невозможно: вовремя же немцам удалось вывезти свою «чудо – пушку»…
Крымская железная дорога теряла своё стратегическое значение для оккупантов, в том числе усилиями наших партизан и диверсантов Красной армии, которые в тяжелейших , неся потери, не давали возможность бесперебойной и безаварийной работы железнодорожникам Relchsbahn и военным восстановителям 11 армии вермахта. Значительные усилия по перестройке железной дороги в Крыму на свой, оккупационный лад, а так же, надо думать, значительные материальные затраты для этого, не оправдались, и дорога на фоне победоносного продвижения Красной армии на всех фронтах, становилась «дорогой для внутреннего употребления»…
На главное место в транспортном обеспечении войск 17 армии вермахта, не считая очень уязвимого морского пути, выдвигалась военно-транспортная авиация. Которая, конечно же, никак не могла обеспечить всем необходимым оборону немцами Крымского полуострова. Наверное, Гитлер был очень недоволен этим обстоятельством…
На заключительном этапе обороны Крыма в составе 17 армии вермахта выявлены ещё несколько (количество не известно) воинских частей железнодорожных войск вермахта, в числе которых был 106 железнодорожно – строительный (сапёрный ?) батальон. Командующим всеми железнодорожными частями 17 армии был полковник вермахта Дрекслер Ганс Франц 1891 г.р., арестованный и осуждённый военным трибуналом вместе со своими помощниками, офицерами штаба 106 железнодорожно – строительного батальона ст.лейтенантами Хеннике Ганс Вальтер 1919 г.р. и Хагеман Курт Арнольд 1906 г.р. Все они попали в плен при освобождении Крыма Красной армией в 1944 году. Сведений о других офицерах, принимавших участие в подготовке к разрушению и заграждении железнодорожных объектов и путей в Крыму в документах сайтов МО РФ пока не найдено.
Всего же за весь период противостояния 1941-1944 гг. партизанами Крыма было взорвано и пущено под откос 79 воинских эшелонов, разбито 48 паровозов и 947 вагонов, 2 автодрезины, пущено под откос 2 бронепоезда, взорвано три железнодорожных моста, 8 водокачек, уничтожено подрывом множество рельсов.
На железной дороге Крыма в период оккупации героическими усилиями советских партизан и разведчиков – диверсантов Красной армии, а так же многих работников Крымского отделения Сталинской железной дороги, было создано много ощутимых препятствий для безаварийного движения поездов противника, нанесён значительный материальный ущерб его подвижному составу, верхнему и нижнему строениям пути, что, безусловно, сказалось на общих результатах боевых действий по освобождению Крыма весной 1944 года.
Литература и источники:
1. «Неизвестная история». Служба военных сообщений Белой армии в годы Гражданской войны. (стр. 222-224). А.В. Гаврилов. Москва, «Кубик» 2021
2. «Мгновение в 150-летней истории паровозного депо станции Симферополь». https://svleleko.ru/2025/03/17/mgnovenie-v-150-letnej-istorii-parovoznogo-depo-stancii-simferopol/
3. Л.П. Кружко. «Северные ворота Крыма». ЗАО «Крымский ТИТАН», 2009
4. «Оборона Крыма 1941 год. Прорыв Манштейна». А.В. Неменко, Москва, изд. «Яуза», 2017 год.
5. «Воспоминания полковника Верёвкина Николая Васильевича, командира 29 отдельной ж.д. бригады. Стратегическая и оперативная обстановка на Южном фронте». https://proza.ru/2023/01/13/1214
6. «Доклад о деятельности железнодорожников Крыма в период немецкой оккупации 1941 – 1944 г.г.». Неизвестный автор. Фонд ВЭО-15 НКПС. Гос. архив РК
7. Е.Е. Гопштейн. Москва, «ДПК Пресс», 2019 г., стр.541, 574.
8. Е.Мельничук, Л. Стогний, А.Ефимов. «Чудо-оружие третьего рейха: Бахчисарайский след». https://mil.sevhome.ru/e-melnichuk-l-stognij-a-efimov-chudo-oruzhie-tretego-rejha-bahchisarajskij-sled/
9. С. Н.Ткаченко. «Лик земли партизанской. Военно-исторический анализ природно-географических условий Крыма и их влияния на движение сопротивления в ХХ веке». Симферополь: ИП Бровко А. А., 2024.
10. .«Список работников Симферопольского локомотивного депо Приднепровской железной дороги, погибших в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 г.г.». Документ комиссии партийного бюро депо от 26.10.1976 года. Материалы фонда общественного музея локомотивного депо ст. Симферополь КЖД.
11. А.В. Неменко . «Воздушный мост в Крым», или как Крым расчищал дорогу союзникам». http://www.litsovet.ru/index.php/material.read?material_id=549565 Там же: донесение штаба командующего войсками Крыма 3.09.1943 г. Отдел 1а № 2338/43. Архив NARA