Железнодорожные войска Крымского фронта: неизвестные страницы 1942 года

1. Общие вопросы, в том числе забытые и пропущенные
Приближается 73-я годовщина трагических событий завершения стратегической войсковой операции Крымского фронта – эвакуации остатков войск трёх армий, в неё входивших, и жестоких арьергардных боёв разрозненных частей РККА, прикрывавших переправу. Смелый, но не до конца продуманный замысел Верховного Главнокомандования РККА по разгрому группировки Вермахта в Крыму с помощью двух грандиозных десантных операций, привёл к поражению, огромным потерям личного состава, техники и ускорил падение Севастополя.
Так шла учёба всех уровней Красной армии и флота – от красноармейца до самого товарища Сталина – с попытками контрударов, проведения вот таких наступлений, мало подготовленных десантов при полном игнорировании даже погодных условий. Ни в коем случае не собираюсь заниматься анализом или – тем более оценками хода боевых действий и вообще вопросов стратегии. Но давно пора выяснить, наконец-то, каковы были цели, задачи, состав и роль в этой битве железнодорожных войск РККА. О которых, к сожалению, мало что можно узнать и в многочисленных исследованиях военных историков, выполненных в прошлые десятилетия.
О событиях, происходивших на весьма узком плацдарме между двумя морями в 1942 году, написано немало художественной, мемуарной и специальной литературы, в которой должны, как представляется, полностью расставиться все точки над «и». В процессе изучения этой темы будем обращаться к этим источникам.
Крымский фронт был образован 28 января 1942 г. на основании директивы Ставки ВГК от 28 января 1942 года при разделении Кавказского фронта. В него вошли 44, 47, 51 общевойсковые армии РККА, ВВС фронта, корабли Черноморского флота, Азовской военной флотилии и ряд других частей, о которых известно очень мало, или даже ничего. Повторять уже изученное и написанное не собираюсь — желающие освежить свои знания основных событий боёв частей и соединений Крымского фронта с частями Вермахта могут сделать это самостоятельно.
Так все ли точки над «и» расставлены? Конечно, нет – ведь полную, всеобъемлющую историю беспримерной борьбы советского народа в Великой Отечественной войне, как мне кажется, написать просто невозможно. Хотя бы потому, что мало сохранилось документов начального периода войны – этот вывод относится и к описываемым событиям и, в особенности к деталям. Каждый заинтересованный человек, владеющий компьютером, в этом может легко убедиться на сайте «Подвиг народа.ру» и «ОБД Мемориал» — такое было время, и с этим ничего не поделаешь.
Вот только один пример, для начала — крепко забытая, поистине уникальная ледовая переправа, когда с началом десантной операции в Керчи в январе 1942 года удалось своим ходом из Тамани в Крым переправить по льду пролива целые дивизии и даже автотранспорт! Возможно, сам Господь помог тогда праведным усилиям военных инженеров, которых возглавлял начальник инженерных войск генерал-лейтенант инженерных войск А.И. Смирнов-Несвицкий, создавших ледовую переправу. Это был настоящий фронтовой подвиг советских сапёров.
Так же, совсем не много, мы знаем и о трудах представителей других специальных войск — железнодорожных. Их цели и задачи состояли в транспортном обеспечении операции – это очевидно. Сейчас в открытом доступе есть уникальные документы Министерства обороны России, которые дают нам множество возможностей для новых поисков, уточнения важных, часто совсем забытых, нигде не прописанных и просто неизвестных страниц деятельности воинов-железнодорожников Красной Армии в интересах транспортного обеспечения этого фронта.
До сих пор нет достоверных сведений о действиях этих, совершенно уникальных войск, которые не наносили ударов и, как правило, не ходили в атаки, не могли бомбить врага и наносить ему иной вред в бою. Но без которых не могла обойтись ни одна масштабная войсковая операция в Великой Отечественной войне, а так же после её окончания. Эта работа – попытка раскрытия и осмысления вклада в борьбу войск Крымского фронта железнодорожных войск РККА.
В упомянутых мной выше источниках о железнодорожных войсках вскользь упомянули несколько авторов, но осветили они только один факт – трагическую судьбу 65-го отдельного восстановительного железнодорожного батальона (65 ОВЖДБ)(1,2). Видимо в то, уже сравнительно далёкое время, историки не имели возможности получать информацию, кроме как от оставшихся в живых бывших воинов этого батальона. Что ж, найдено за годы неустанных поисков людей, фактов и судеб очень много. Но вполне понятно, что искать ответы на вопросы конкретной деятельности частей желдорвойск никто из исследователей цели не имел.

2. Создание группировки железнодорожных войск.

Итак, первый, наиболее важный для истории железнодорожных войск факт: создание в составе Крымского фронта собственной структуры железнодорожных войск, действовавшей совместно и под руководством отдела  военных сообщений штаба Крымского фронта.

 

   Начальник отдела военных сообщений Крымфронта полковник Михаил Евстигнеевич Тамбовский 

Именно в составе этого, самого небольшого по протяжённости фронта в Великой Отечественной войне, впервые была создана такая фронтовая структура железнодорожных войск в составе нескольких воинских частей 36 отдельной железнодорожной бригады (36 ОЖДБр) с приданными формированиями НКПС.
Именно после этого, на первый взгляд не слишком удачного опыта, на каждом из фронтов Великой Отечественной войны создавались подобные структуры, в последствии превращённые в УВВРы – Управления военно-восстановительных работ, объединявшие и железнодорожные войска фронта и восстановительные структуры НКПС.  А в Крыму всё было впервые, и это тоже была учёба, правда очень дорогостоящая и кровопролитная.
Дата создания железнодорожных войск Крымского фронта  —  февраль 1942 года(3).

Начальником железнодорожных войск Крымского фронта стал наиболее опытный военачальник железнодорожных войск Кавказского фронта, командир 36 ОЖДБР полковник Иван Иванович Фёдоров

 

 

 

 

Временно исполняющим обязанности командира бригады, имевшей так же очень серьёзные задачи на Кавказском берегу, стал начальник штаба соединения майор Тимофей Кириллович  Яцыно

 

 

Командование Кавказского фронта и Верховное главнокомандование предвидели важность использования в ходе наступательной операции в Крыму разрушенной железной дороги на участке Керчь – Джанкой, который требовалось быстро восстановить. Но кто и когда его заграждал при отступлении частей Красной армии после прорыва немцев советской обороны на севере Крыма в 1941 году? Кто об этом раньше слышал, читал, знает? Уверен, что никто. Более того, всё послевоенное время из всех источников было известно, что этот участок железной дороги был разрушен фашистами.  Никаких документов того периода так же нет – желающие могут «просеять»  сайты «Память» и «Подвиг народа.ру». А вот на последнем , если повезёт, открываются совершенно неведомые, потрясающие факты, вполне достойные экранизации вместо высосанных из пальца глупых сюжетов о войне. Поэтому сейчас нам придётся вернуться к этому неизвестному подвигу военных железнодорожников 1941 года – а они там, оказывается, были, и в двух словах об этом не расскажешь!

3. Как и кто немцам не дал возможность воспользоваться железной дорогой на Керчь

Не будет «лирическим отступлением», если читатель узнает предысторию боевой задачи на восстановление железной дороги, поставленную железнодорожным войскам Крымского фронта. Для полного её понимания приведу основные характеристики железнодорожной линии Джанкой — Керчь, протяжённостью 191 километр. Руководящие уклоны до 8 %, минимальные радиусы кривых 650 метров, рельсы Р43 (по тем временам тяжёлые), шпалы деревянные. Допускаемая нагрузка на ось 21 тонна, тяга паровозная. Длина приемо-отправочных путей на станциях и разъездах 680—720 метров. Станции водоснабжения паровозов: Ички (Краснофлотская), Ислам-Терек (Кировское), Владиславовка, Ойсул (Останино), Сарыголь (Айвазовская) и Феодосия (4).
Пригодность каждой из этих станций к работе была крайне важна для транспортного обеспечения любых войск, но «…разрушения были настолько серьёзные, что немецкое командование до начала операции Крымского фронта так и не восстановило этот участок полностью». Т.е., они стали обладателями 191 километров практически не действующего железнодорожного пути.

(Справедливости ради стоит отметить, что немцы вряд ли смогли успеть восстановить хотя бы одно направление железной дороги в Крыму -к  примеру, на Керчь, до начала операции Крымского фронта, даже если бы захотели. Но такой важный момент вообще не рассматиривался в послевоенное время в советской военной истории. Прим. авт.)

Писатель В. Абрамов, рассказывая в своей книге о больших потребностях фронта, писал о том, что «…здесь начали восстанавливать железную дорогу, но весь подвижной состав фашисты уничтожили или угнали. Тяжелую железнодорожную технику приходилось переправлять через пролив. Есть фотографии, где видно, как переправляли на баржах паровозы, а пустые цистерны даже вплавь по воде. Из-за действий авиации противника, а также из-за морских мин, которые устанавливали гитлеровцы в морском пространстве около Керчи, перевозки осуществлялись с большим риском».
Очень спорное утверждение писателя и замечательного военного историка насчёт угона и уничтожения подвижного состава я могу объяснить только тем, что у него, видимо, тогда не было возможности работать с документами, которые сейчас в свободном доступе на сайте «Подвигнарода.ру». Об этих фактах расскажем ниже, а  фотографии переправы через пролив тяжёлой железнодорожной техники, к сожалению, найти пока не получается, жаль. Видимо, фотографировать тогда было некогда и некому.

Боевую задачу по заграждению железнодорожного направления Джанкой – Керчь в 1941 году выполнил 10 отдельный Краснознамённый восстановительный железнодорожный батальон (10 ОКВЖДБ). Согласно официальных данных конца 1941 года, часть должна была иметь по штату №013/75   1118 человек личного состава. В наличии было значительно меньше – чуть ниже станет понятно почему(5). Место постоянной дислокации  в мирное время – станция Хапры.   В начале войны эта воинская часть в составе 29 ОЖДБр была направлена на южный фланг обороны страны  в Молдавию  и район Одессы. Задачи командиру бригады, 41-летнему полковнику Н.В. Верёвкину, были поставлены чёткие: техническое прикрытие железных дорог и продвижение воинских грузов – при наступлении. Эвакуация грузов, подвижного состава и заграждение железных дорог и её сооружений, в случае отступления наших войск.  Заграждение железных дорог на юге страны  очень скоро стала главной задачей воинов желдорвойск.
Не забудем упомянуть главный момент истории этого батальона: высокое отличие – орден Красного Знамени, он получил ещё в 1919 году за ударные труды на железных дорогах во время борьбы за Советскую власть в составе одноимённого железнодорожного полка. С этим Знаменем 10 ОКВЖДБ суждено было пройти все годы Великой Отечественной войны.
Командир батальона 41-летний подполковник Николай Васильевич Капранов  служил в железнодорожных войсках с 1919 года, был опытным, знающим и храбрым офицером, с которым его солдаты и офицеры, выполняя приказы вышестоящих армейских начальников, не раз отличались при заграждении железных дорог и других объектов железнодорожного транспорта в условиях постоянных обстрелов и бомбардировок противника, острого дефицита взрывчатых веществ.
Иногда поступали и неукоснильно выполнялись приказы  на восстановление путей и объектов. В представлении к награждению Капранова орденом Красная Звезда в апреле 1942 года исполнявший тогда обязанности командира 36 ОЖДБр, начальник штаба бригады майор Т.К. Яцыно назвал Николая Васильевича «мужественным и бесстрашным боевым командиром» — согласитесь, такие слова в те тяжкие времена, и такую награду командирам просто так не давали!

За что – тут же: за заграждение железнодорожных участков Слободка – Мардаровка, Пятиозёрная –  Джанкой – Феодосия и Владиславовка – Керчь.  Так батальон вышел из подчинения 29 ОЖДБр и оказался по  приказу начальника отдела ВОСО 9 армии в Крыму.  Один батальон – не понятно, за какое время (ясно – что его не было совсем), сумел серьёзно разрушить сотни километров железных дорог, чтобы враг не смог ими воспользоваться, затруднил, воспрепятствовал противнику в наступлении, заставил войска Вермахта искать другие пути доставки войск и грузов. Именно в этом состоит задача железнодорожных войск при отступлении – заграждать железные дороги,  и этой задачей 10 ОКВЖДБ справился блестяще!
В представлении написано кратко, но ёмко: пути участка Владиславовка – Керчь под руководством подполковника Н.В. Капранова были разрушены так, что немцы не стали его восстанавливать.  «Подполковник Капранов в трудных условиях войны сумел не только обеспечить выполнение боевых приказов, но и сохранил личный состав и вывел его из-под удара врага». Конечно, это не совсем так: такой сложный боевой поход – почти от границы с Румынией до Крыма, в боях и под ударами авиации противника, не мог быть без потерь. Поэтому, в конце 1941 года личного состава в батальоне числилось всего 813 человек(5). К сожалению,  в марте 1942 года подполковник Н.В. Капранов, только что назначенный в управление  36 ОЖДБР,  при выполнении боевой задачи  в районе станции Семь Колодезей пропал без вести, и с 22 марта 1942 года его заменил помощник командира батальона по технической части капитан И.П. Сенчищев(9).

 

Представление к награждению орденом Красная Звезда подполковника Н.В. Капранова подписали ВрИО командира 36 ОЖДБр майор Т.К. Яцыно и военный комиссар бригады батальонный комиссар Каверин 7 апреля 1942 года – в самый разгар боёв в Крыму. К этому документу мы ещё вернёмся.

Орден подполковнику вручали «по совокупности» — и за заграждение 1941 года, и за восстановление этого же участка его батальоном во время  операции Крымского фронта  1942 года — уникальный случай!  Визировал этот редкий, уникальный документ, ныне доступный на сайтах «Память и Подвиг народа.ру», очень скупо, но  рассказывающий о подвигах военных железнодорожников в 1941 году, начальник железнодорожных войск Крымского фронта полковник И.И. Фёдоров. Причём из текста невозможно понять, о пропавшем офицере идёт речь, или о находящемся в строю…

Важнейшая информация содержится и в солдатских наградных документах– их тоже наградили, правда всего несколько человек. О лучших представителях солдат и младших командиров этой славной воинской части сейчас расскажем.
22-летний младший сержант 10 ОКВЖДБ Ворошко Павел Васильевич, выполняя приказ командира по заграждению железной дороги, под пулемётным огнём противника проявил смелость, боевую инициативу и хладнокровие при подрыве пяти стрелочных переводов на станции Слободка Одесской железной дороги. Боевую задачу пришлось выполнять ползком. Те же боевые качества воин проявил на станции Херсон, где батальон так же занимался заграждением. (Таким образом усматривается маршрут, по которому батальон оказался в Крыму — так же уникальный документ боевого пути этой славной воинской части железнодорожных войск!)

Примерно такими увидел немецкий фотограф подорванные пути и стрелки нашими воинами на станциях Слободка, Херсон и многих других. Врагам ничего не оставляли – таков был приказ родины!

Там под огнём немецких танков храбрый сержант выполнил подрыв трёх стрелочных переводов и 1200 метров главного пути. Как тогда было приято, сержанта медалью «За боевые заслуги» наградили тоже «по совокупности» — не только за подвиги по заграждению дорог в 1941 году, но и за труды по восстановлению крымской железной дороги в 1942-м.
23-х летний красноармеец этого батальона Багишаев Файзула Гарифович за свои подвиги так же был представлен к ордену Красная Звезда: командиры достойно оценили значимость подвигов бывшего башкирского крестьянина! Этот смелый, отважный боец и комсомольский вожак своего взвода при прорыве противника на станцию Котовск Одесской железной дороги 6 августа 1941 года с солдатами своего взвода имел задачу заграждения, т.е. подрыва путей. Пришлось дождаться ночи, и потом осуществить на занятой врагом станции подрыв 12 стрелочных переводов, электростанции и других объектов, после чего удалось скрытно отступить, выполнив боевой приказ. Позднее он, рискуя жизнью с больной ногой, выполнил боевой приказ уже на территории Крыма: лично, без какого-либо прикрытия, практически на занятой противником территории, произвёл 200 подрывов рельсов перегона Джанкой – Колай ( Ныне ст. Азовская — 20 километров), тем самым полностью вывел из строя все рельсы. После встречи с другой группой  своего батальона под огнём противника продолжал помогать сослуживцам выполнять боевую задачу по заграждению других перегонов в сторону Керчи с помощью путеразрушителя типа «Червяк»(11).      (А из сведений, изложенных в этом наградном документе на Багишаева стало ясно, что участок заграждения 10 ОКВЖДБ был гораздо протяжённее — минимум от станции Джанкой! Ценнейший документ истории! Прим. авт.)

Награждение солдата тоже было «по совокупности» подвигов; про его труды на восстановлении перегона в 1942 году расскажем позднее, а представление подписали командир батальона подполковник Н.В. Капранов и военный комиссар батальона старший политрук С.И. Карпусь.

22-летний сержант Прометной Григорий Матвеевич со своим отделением успешно минировал объекты на своей родине – в Херсоне. После минирования станции и военных причалов в порту под огневым воздействием противника группа Пометного успешно уничтожила все объекты, а хорошо знавший местность младший командир  вывел весь личный состав и присоединился к своей части. Орден Красная Звезда получил только в 1944 году.
Не много, но сколько важных, не известных страниц борьбы воинов железнодорожных войск в Крыму в полосе отступления нашей 51 армии мы сейчас узнали!  А ведь есть ещё история, тоже совершенно не известная, боевых трудов ещё одного железнодорожного батальона, обособленно действовавшего в направлении Севастополя  при отступлении Приморской армии — 20 ОВЖДБ,  рассказ о котором обязательно будет написан.

4. Цели, задачи и командиры

Вернёмся к задачам железнодорожных войск Крымского фронта:
— восстановление и разминирование (при необходимости) разрушенных железнодорожных путей и станционных сооружений для экипировки и обеспечения движения поездов в полосе наступления армий Крымского фронта,
— организация движения поездов с грузами обеспечения, выгрузки и, возможно, погрузки для возврата в Керчь неисправной техники, раненых и других воинских грузов в тесном взаимодействии с органами военных сообщений Крымского фронта и 51 армии, в полосе которой находилась железная дорога,
— заграждение железной дороги (разрушение), наиболее важных объектов и сооружений, обеспечивающих движение поездов, а так же угон (приведение в негодное состояние) всего подвижного состава – при отступлении войск Крымского фронта.
Сразу стоит сказать о том, что в начале операции  вариант отступления фронта вряд ли вообще рассматривался вышестоящим командованием, но это пока только предположение автора. Печальный опыт первого года войны, конечно же, немало научил командиров железнодорожных войск предусматривать любые неожиданности, и ниже это будет подтверждено конкретными фактами действий воинов одного из восстановительных батальонов.
Очевидно, оперативная группа штаба железнодорожных войск фронта переправилась на крымский берег с передовыми частями десанта для выяснения обстановки и проведения технической разведки железнодорожного участка. Известно, что в свой штаб офицеров подбирал лично начальник железнодорожных войск КрФ 49-летний полковник  И.И. Фёдоров  —  опытный военный железнодорожник, воевавший ещё в Гражданскую войну, прошедший все ступени служебной лестницы, человек выдающейся храбрости и хладнокровия.  Известно, что он обладал энергичным характером и отличными организаторскими способностями настоящего большевика, за что его ценили и ставили на самые сложные и опасные участки работы.  К великому сожалению, этот командир полностью выпал из истории железнодорожных войск, не смотря на то, что после постигшей неудачи Крымского фронта  ему доверили руководство железнодорожными войсками Северо-Кавказского фронта, Черноморской группы войск Северо-Кавказского, и снова Северо-Кавказского фронтов. Наши войска под его руководством блестяще выполняли поставленные командованием задачи, но в марте  1943 года при выполнении очередного приказа командования фронта, полковник И.И. Фёдоров заболел и скоропостижно скончался на восстанавливаемом объекте. Награждён орденом Красное Знамя посмертно 13 апреля 1943 года. Что означает написанное кем-то вручную в 6 строке представления слово «Погиб» не известно – может быть, и так. Это, конечно, не «лирическое отступление», а необходимость хотя бы кратко рассказать о главном руководителе железнодорожных войск Крымского фронта. Это стало возможным только после поиска и изучения единственного документа об этом несгибаемом воине — представления к награждению орденом Красное Знамя посмертно. Похоронен герой на Краснодарском военном кладбище.
В составе штаба  железнодорожных войск КФ были замполит оперативной группы штаба  ЖДВ КрФ  майор Сарибек Аршакович Эвоян, а так же бывший помощник командира 36 ОЖДБР по технической части подполковник Н.Ф. Масленников – тоже очень опытный технический специалист – железнодорожник, имевший и опыт штабной работы. Можно с уверенностью говорить о том, что именно этот 50-летний офицер был главным организатором переправы на крымский берег всей техники и подвижного состава батальонов и приданных формирований НКПС – даже паровозов и вагонов. Он же отвечал за организацию эксплуатации и техническое обеспечение частей, вошедших в состав железнодорожных войск Крымского фронта. К сожалению, нет пока никаких сведений об эвакуации техники железнодорожных войск фронта, за которую так же должен был отвечать по своим должностным обязанностям подполковник Н. Ф. Масленников. При том, что из имеющихся документов его должность в составе штаба железнодорожных войск Крымского фронта не просматривается (6). Войну полковник Николай Фёдорович Масленников закончил на востоке в должности начальника штаба железнодорожных войск Забайкальского фронта. Начальником фронтовой оперативной группы отдела военных сообщений в штабе железнодорожных войск КрФ был военинженер 2 ранга М.Н. Бандулевич — позднее участник обороны Севастополя.
А с подвижным составом, скорее всего, поступили примерно так, как на этом немецком цветном фото. Вряд ли тогда был другой выход…

                 Ни вагона, паровоза или платформы врагу! (Фото из Интернета)

В составе этой группы шаба железнодорожных войск КрФ находился начальник отделения технической разведки штаба бригады капитан К.М. Арутюнов со своим помощником по службе заграждения ст. лейтенантом А.И Морозовым. Именно данные технической разведки, которую был обязан организовать с техразведчиками батальонов капитан К.М. Арутюнов, были остро нужны для уяснения обстановки и постановки задач батальонам, правильной их расстановки по перегонам и определению других, не менее важных задач.

Капитан Карапет Мелкумович Арутюнов — начальник отделения технической разведки штаба Железнодорожных войск Крымского фронта —  возглавлял предположительно вместе с командиром 65 ОВЖДБ капитаном Ф.М. Золкиным работы по заграждению всего ж.д. участка и ст. Керчь (оба пропали без вести)

Например, расчёт необходимого количества различных материалов —  шпал, рельсов, стрелок и скреплений. Работа техразведчиков всегда выполняется в самые сжатые сроки – ведь время не ждёт, батальоны должны приступать к восстановительным работам как можно быстрее. Именно поэтому разведчики с минёрами всегда шли впереди подразделений восстановителей, подвергая свои жизни смертельной опасности.
Не менее, если не более опасной работой технической разведки вместе с минёрами или обученными специально красноармейцами, было заграждение железной дороги и её объектов при отступлении наших войск. За краткий период пребывания войск Крымского фронта в боях с немецкой группировкой на территории Керченского полуострова – всего-то около пяти месяцев, частям железнодорожных войск  пришлось и восстанавливать и заграждать железнодорожный участок и его объекты. Главным организатором и руководителем этой очень опасной и ответственной  работы и был начальник отделения технической разведки железнодорожных войск Крымского фронта 37-летний капитан Карапет Мелкумович Арутюнов, предположительно погибший (официально — пропавший без вести)  во время выполнения работ по заграждению станции Керчь в мае 1942 года, и не попавший поэтому в  Аджимушкайские каменоломни во время беспримерной обороны этой подземной крепости. Непосредственным исполнителем  этой смертельно опасной боевой задачи до конца был его ближайший помощник 28-летний старший лейтенант Морозов Алексей Ильич, чудом сумевший спастись вплавь через Керченский пролив.  Заслуженный за свои подвиги орден Красная Звезда ему вручили только в 1943 году. Известны ещё несколько офицеров — участников заграждения восстановленной железной дороги.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лейтенант Денис Иванович Ващенко — командир взвода 1 путевой роты 10 ОКВЖДБ — выполнил заграждение перегона Ак-Монай (Петрово) — Алибай (Бранное поле)

 

 

 

 

Начальник службы заграждения 10 ОКЖДБ ст.лейтенант  Всеволод Филиппович Тищенко — участник заграждения участка

 

 

Читатель, видимо, обратил внимание на отсутствие сведений и фотопортретов офицеров того батальона, которому было поручена основная задача по заграждению всего железнодорожного  участка — 65 ОВЖДБ.  О причине расскажем чуть позднее, а пока скажем, что больше никого из руководства штаба войск или его оперативной группы выявить не удалось. Дислокация штаба желдорвойск КрФ была, предположительно, при расположении штаба Крымского фронта – в районе Керчи, а оперативной группы – вблизи станции Семь Колодезей.

Теперь рассмотрим более пристально очень важный вопрос – о составе группировки железнодорожных войск Крымского фронта. На эту тему читатель тоже ничего и нигде достоверного, к сожалению, не найдёт. Поиски через различные электронные ресурсы и литературу дали не много: только упоминание о их существовании(7). Гораздо больше ценной информации получено из музея железнодорожных войск России (11).
В этих, не всегда достоверных источниках, упоминаются воинские части и спецформирования НКПС, выполнявшие задачи в Крыму, но по их численности и составу  много расхождений, вплоть до отсутствия сведений.  Основными силами располагали два отдельных восстановительных железнодорожных батальона —  10 ОКВЖДБ,  побывавший уже в боях, численностью 713 человек, 65 ОВЖДБ,  в боевых действиях ещё не принимавший участия, численностью  (по штату) 1117 человек ( вообще не упомянутый в официальных отчётных документах за 1942 год — к этому странному для современника факту мы ещё вернёмся. Прим.авт.), одна отдельная эксплуатационная железнодорожная рота — 57 ОЭЖДР, численностью (по штату)  307 человек, а так же приданные в разное время  войскам специальные  формирования НКПС:  головной ремонтнвй поезд НКПС — Горем 24, численностью 850 человек, поезд по ремонту и восстановлению средств водоснабжения НКПС — Водрем 6, численностью 100 человек, военно-эксплуатационное отделение — ВЭО-8  (численность пока не уточнена), и поезд по ремонту подвижного состава НКПС — Подрем 15, численностью 105 человек (11).
Учитывая известную наличную численность этих воинских частей  и спецформирований НКПС можно предположить, что всего личного состава железнодорожных войск Крымского фронта было примерно около 3,5 — 3,8 тысяч человек. Сомнительно, что этого было достаточно, с учётом протяженности участка железной дороги. Значит, люди трудились с полным напряжением своих сил, учитывая, что задачу воинам – железнодорожникам и гражданским работникам командование фронтом ставило максимальную – восстановление пути до Джанкоя, исходя из плана боевых действий. Хотя некоторые авторы упоминают только участок Керчь – Ак-Монай(8). Дальше у нас будет возможность уточнить так это было, или иначе.
Не вина наших солдат и офицеров, что дело пошло не так, как планировалось, и закончилось так трагически. О том, как они выполняли поставленные задачи, сейчас есть возможность рассказать, и мы об этом узнаем. Правда, к сожалению, не о всех.
Путём поиска людей, упомянутых в различной литературе (которую я уже перечислил тут не раз), поиска их награждений на сайтах «Память» и «Подвиг.народа.ру» и других документов, выявляются не только факты, позволяющие достоверно рассказать о деятельности некоторых воинских частей, но даже отдельных военнослужащих. У частей, входивших в это первое фронтовое объединение железнодорожных войск, очень разные судьбы.

Пора изучить карту участка железной дороги им. Сталина на участке  восстановления железнодорожными войсками Крымского фронта в 1942 году. (Протяжённость – 191 километр). Что и сколько восстанавливать – предстояло выяснить.

5. Действия частей железнодорожных войск фронта
Начнём с 10 отдельного Краснознамённого ВЖДБ. Сведений о его укомплектованности табельной техникой и оружием не найдено, но к выполнению поставленных задач личный состав был подготовлен отлично. Никаких сведений о его эвакуации с Крымского полуострова в 1941 году с войсками 51 армии нет, но по прибытии на Кавказский берег батальон решением вышестоящего руководства вошёл в состав 36 ОЖДБр, и уже зимой следующего года  оказался в составе железнодорожных войск КрФ. Для восстановительных работ батальону был поручен участок Керчь – Семь Колодезей, протяжённостью около 50 километров. Батальон так же занимался восстановительными, погрузочно-разгрузочными работами на станции Ойсул, а так же проводил техническую разведку станции Алибай  под руководством и при участии начальника отделения техразведки штаба желдорвойск фронта капитана К.М. Арутюнова и его помощника ст. лейтенанта А.И. Морозова.
Снова читаем наградные документы командиров и красноармейцев этого батальона, чтобы уточнить, какие именно задачи выполнял 10 КВЖДБ и в каких условиях. Упомянутый ранее наградной документ на командира батальона подполковника Н.В. Капранова нужно просто цитировать: «Подполковник Капранов успешно организовал восстановление железнодорожного участка Керчь – Семь Колодезей, который был восстановлен на 2 суток ранее установленного фронтом срока. Был обеспечен темп восстановления 4,5 километра в сутки, восстановлено до 10 мостов и искусственных сооружений, хотя укомплектованность батальона личным составом только 60%, ощущалась большая недостача инструмента, а восстановительные материалы заготовлялись, в основном, силами батальона. 10 батальон, работая порой ночью, на морозе, при ограниченном питании, показал себя дисциплинированным, сколоченным и профессионально подготовленным к выполнению боевых задач командования. В этом так же большая заслуга подполковника Капранова. Лично командир работал с полным напряжением сил и энергии, всегда находился на самых трудных и важных участках работ, личным примером увлекая бойцов на успешное выполнение задач».
Стиль документа и слова, которые читатель сейчас прочитал, абсолютно не кажутся какими-то высокопарными: наоборот, становится понятно, какие именно личности командовали полуголодными и так себе одетыми красноармейцами 10 Краснознамённого восстановительного батальона, которых нещадно бомбила немецкая авиация и наверняка обстреливала артиллерия противника. Скорее всего, именно поэтому батальон был вынужден работать и по ночам, когда морозец крымский бывал гораздо крепче. Трудно себе сейчас представить  путевые работы ночью и в темноте…
Много трудов, героизма и хладнокровия отмечено и у помощника командира батальона по технической части капитана И.П. Сенчищева, лично руководившего восстановительными работами на участке Салын — Семь Колодезей. При восстановлении моста на 38 километре 14 января 1942 года он лично руководил работой крана по установке пролётного строения, обеспечив сокращение затрат времени на целый час. Интересно, откуда там тогда взяли кран, видимо железнодорожный? Неужели переправили через пролив? Ещё один вопрос, пока безответный…
За эти трудовые и воинские подвиги капитан И.П.Сенчищев получил орден Красная Звезда и заменил подполковника Капранова на должности командира своего батальона.

Теперь есть возможность узнать и о трудах некоторых, наиболее отличившихся офицеров и солдат этого батальона, и снова в голову лезет мысль, нет — кричать хочется: кинематографисты, режиссёры, где вы? Вот они, настоящие герои войны на железнодорожном транспорте, работавшие под бомбами и снарядами ради победы в Великой Отечественной войне. Пишите сценарии, снимайте – всё это было, это правда и ничего не надо выдумывать!!!
Вот уже ставший сержантом П.В. Ворошко со своим отделением «…отлично организовал работу по восстановлению железнодорожного моста 50 (точнее, видимо, 42 -го. Прим.авт.) километра и обеспечивал продвижение поездов на фронт, руководил своим отделением и не уходил с объекта несколько суток, не смотря на холод». Скупо написано, но понятно, что мост  требовал постоянного контроля за его состоянием – откуда было взять нормальные материалы? Значит, брали те, какие нашли – и поезда – главное, шли, и везли боеприпасы. Назад – точно известно из музея города Ленино – увозили раненых. И всё под огнём и бомбами – советская авиация немцам конкуренции не составляла…

Схема и технология восстановления железнодорожного моста, длиной 23 метра на 42 километре участка (Шакульская балка), выполненный воинами 10 ОКЖДБ (11).

Следующий известный сейчас участник трудов красноармеец Ф.Г. Багишаев. «На восстановительных работах работал плотником, норму перевыполнял в 8 раз и не уходил с рабочего места до 2 суток. Его трудовой пример вдохновляет других бойцов на выполнение боевых задач». Как всё просто: солдат работает не покладая рук, наверное, тешет брёвна, чтобы получить брус на восстановления моста или труб, или делает шпалы. Да мало ли что нужно при восстановлении дороги! И всё это впроголодь, в холод и при обстрелах. Таков был бывший башкирский крестьянин.
А вот командир взвода, отличник РККА старший лейтенант Дмитрий Семёнович Гомозов  «… за время восстановительных работ на участке Семь Колодезей – Салын показал исключительный героизм, самоотверженность и настойчивость. Получил приказ за 24 часа восстановить мост 50 километр…». Понятно – П.В. Ворошко был его боец. «Чёткая организация работы, личный пример и настойчивость (я думаю, что и труды плотника Багишаева тоже) обеспечили выполнение приказа в установленный срок. 1 марта 1942 года при обстреле и бомбардировке станции Ак-Монай старший лейтенант Гомозов вынес из здания вокзала раненого командира капитана Растягаева (т.е., по сути, спас начальника — заместителя политрука батальона Василия Григорьевича Растягаева. Прим. авт)…». Это всё строки из представления к награждению 23-х летнего офицера медалью «За отвагу».

Ещё один источник, как оказалось, тоже хранит хотя и скупую, но важную информацию о поставленных в то время задачах перед 10 ОКВЖДБ: тут просто цитирую очень интересные сообщения, записанные кем-то из участников в послевоенное время: «…высокое политико-моральное состояние личного состава батальона проявилось при ликвидации последствий налётов фашистской авиации на головной участок Алибай – Владиславовка во время траурного митинга на похоронах комсомольца В.М. Лыкова»(9) . Выступивший тогда младший лейтенант Мякишев выступил с клятвой отомстить фашистским варварам за гибель боевого товарища.» Выводы можно сделать более широкие:
— части железнодорожных войск успели, или намеревались как минимум, восстановить железнодорожный участок от Керчи до Владиславовки. Неизвестно пока, каков же был фронтовой приказ железнодорожным войскам: я всё-таки предполагаю, что задача на восстановление ставилась до Джанкоя и Феодосии. Но… не случилось в 1942 году!
— гибель комсомольца В.М. Лыкова: где это произошло, при каких обстоятельствах и где похоронен герой? Вопросы очень интересные, хочу их адресовать так же и местным поисковикам и военным историкам. Ведь если бы было массовое захоронение, то, возможно, митинг был бы другой? Предполагаю.
— Младший лейтенант Н.И. Мякишев, выступавший на митинге — это командир взвода движения 57 ОЭЖДР в то время. В дальнейшем он  успешно служил в эксплуатационных частях железнодорожных войск на разных фронтах и имел множество боевых наград.

Значит, очень может быть, что паровозы железнодорожных войск Крымского фронта могли в 1942 году, не смотря на бомбёжки, доезжать до Владиславовки? Наши воины сделали всё, что было возможно и, видимо, невозможно, чтобы обеспечить войскам Крымского фронта основную транспортную коммуникацию для продолжения наступления… Вообразить даже сложно.

 

… Ещё 10 мая железная дорога действовала в интересах Крымского фронта – этот удивительный факт подтверждается документально наградным документом: в тот день сержант 57 ОЭЖДР Павел Карпович Фетисов  со своими солдатами под огнём противника выполнил приказ о восстановлении повреждённого артиллерией противника стрелочного перевода входной горловины станции Ташлыяр, в результате чего был осуществлён пропуск двух поездов с боеприпасами и продовольствием.
Возможно ли утверждать, что мы теперь всё узнали о деятельности воинов железнодорожных войск Крымфронта? Конечно нет — только некоторые моменты их боевых и трудовых подвигов. А ведь были и немалые потери – не зря рядом со станцией в современной черте города Ленино Республики Крым существует большое воинское кладбище, где покоятся, в том числе, погибшие военные железнодорожники. Большая часть личного состава, прошедшего Крымский фронт, не получила никаких наград. Но позднее немало красноармейцев и командиров  были награждены, а список тех, кто выполнял задачи на восстановлении и заграждении железной дороги в Крыму, которых удалось выявить,  поместим дальше.
Насколько серьёзное значение для обеспечения Крымского фронта и 51 армии, в особенности, имело функционирование этой транспортной артерии, видно из двух документов, так же имеющихся в открытом доступе. Это снова представления к награждениям офицеров. Первое – комиссара 10 ОКВЖДБ старшего политрука С.И. Карпусь, второе – начальника военных сообщений 51 армии полковника А.М. Шмарова  – каким-то непостижимым образом эти два военачальника получали награды через командование 51 армии. Вернее, не совсем понятно, почему военному комиссару нашего батальона представление подписал вскоре погибший командарм51 генерал-лейтенант Львов в начале марта 1942 года, «через голову» начальника железнодорожных войск Крымского фронта полковника И.И. Фёдорова.

Заслуги этих офицеров в обоих документах заключаются в умелом и быстром восстановлении и обеспечении движения на железной дороге Керчь – Семь Колодезей. И если политрук С.И. Карпусь, лично присутствуя на главных объектах и рискуя жизнью обеспечивал мобилизацию подчинённого личного состава на выполнение боевого приказа, то у начальника ВОСО 51 армии полковника Авксентия Марковича Шмарова в представлении написано не больше, не меньше, как «…обеспечил в тяжёлых условиях восстановление железнодорожного участка Керчь – Ак-Монай(!) и довёл темпы восстановления до 4 километров в сутки(!) при одном(?) не укомплектованном железнодорожном батальоне и отсутствии подвоза восстановительных материалов через пролив». На этих, не совсем скромных пассажах, подвиги ВОСОвца не закончились: «…не смотря на частые налёты вражеской авиации на станции снабжения Семь Колодезей, Алибай и Багерово, не было потерь воинских грузов(!), а подвоз и эвакуация обеспечивалась своевременно». (Тут явная неправда: достаточно вспомнить уничтоженные немецкой авиацией из-за отсутствия ПВО в марте на станции Ойсул цистерн с горючим. Прим.авт.). Конечно, орден Красная Звезда полковник Шмаров получил тоже «по совокупности» и только в декабре 1942 года, но, всё-таки, поражает явное, точнее непомерное завышение личных заслуг офицера — ВОСОВца. Читая такой документ, читатель может подумать, что железнодорожными войсками Крымского фронта руководил лично полковник А.М. Шмаров, и никто ему, в принципе, не был нужен из тех офицеров, которые лично занимались организацией работ, постоянно были под бомбёжками и нередко в полуголодном состоянии. И не ясно, что означает явный ляп насчёт «одного железнодорожного батальона» —  где же 65 ОВЖДБ, 57 ОЭЖДР и все  специальные формирования НКПС  находились во время написания текста представления?
Мы ничего практически не знали о трудовых подвигах воинов железнодорожных войск в Крыму. Теперь узнали даже такие нюансы в этой борьбе не на жизнь, а насмерть! Что ж, на войне всякое случалось. Даже такое.
И всё-таки, как некоторый итог, можно сказать, что 10-му Краснознамённому батальону,  57-й роте эксплуатации и спецформированиям НКПС повезло: они были относительно своевременно  переправлены через Керченский пролив и в дальнейшем, после доукомплектования, отлично действовали на фронтах Великой Отечественной войны. Сколько красноармейцев, офицеров и гражданских  железнодорожников  осталось в крымской земле мы не знаем…

А вот судьба 65 ОВЖДБ, прибывшего из 36 ОЖДБр и официально входившего в состав сил железнодорожных войск КрФ, оказалась совсем другой. О его укомплектованности техникой и путевым инструментом и личным составом на момент начала операции в Крыму  данных нет, но, поскольку задачи, поставленные командованием бригады и Кавказского фронта батальон уже научился выполнять и в боях ещё не был, видимо, оснащение батальона было удовлетворительным. Сложнее обстояли дела с наличием положенного по табелю стрелкового оружия: по данным ряда исследователей оружия не хватало, да и стрелков из пензенских мужиков не слишком молодых лет командиры подготовить не успели(2). Командиром батальона был назначен опытный 37-летний капитан Ф.М. Золкин. Ещё в конце 1941 года батальон дислоцировался на станции Хасав-Юрт. Когда и каким образом он форсировал Керченский пролив не известно, но  уже в январе 1941 года 65 ОВЖДБ оказался на территории Крыма.

Довольно сложно сейчас понять, какие именно задачи были поручены этому батальону при выполнении восстановительных работ железнодорожного участка от Керчи до Семи Колодезей, а возможно, и до Владиславовки. Потому, что изучая многочисленные источники, написанные о действиях Крымского фронта в 1942 году, вы не встретите даже упоминания об этом железнодорожном батальоне. Не найдено, к великому сожалению, и ни одного наградного документа ни на одного военнослужащего этой воинской части, хотя боевые задачи ему ставились. Например, известно, что батальон             «… осуществляет строительство четырех разъездов с укладкой стрелочных переводов и производит разработку балластного карьера на станции Ойсул»  (Останино)(8).
Ещё один источник рассказывает буквально следующее: «…Горячий патриотизм проявил, например, личный состав 3 роты 65 ОВЖДБ во главе с политруком роты старшим лейтенантом Ладыгиным. Под проливными дождями сменявшимися ожесточёнными бомбовыми ударами врага, солдаты по 12- 15 часов в сутки трудились над восстановлением железнодорожного хозяйства станции Семь Колодезей. «Каждый процент сверхпланового задания – это снаряд по врагу!» — под таким лозунгом трудились воины роты…»(9). Возможно, как раз балластировкой и занимались тогда на станции? Одни догадки, но бравурность приведённого текста, конечно, зашкаливает. Не будем спустя 78 лет, заниматься комментариями, но кое-какие моменты отметить не вредно:
— Мы же читали документы о награждении воинов 10 КВЖДБ за труды именно на этой станции, которая была тогда основной, распорядительной. Значит, там тогда сосредоточили все основные силы железнодорожных войск Крымского фронта, была и комендатура ВОСО  — так было нужно в интересах транспортного обеспечения фронта. Да и командный пункт фронта находился неподалёку, и это многое объясняет.
—  Политрук 3 путевой роты старший лейтенант А.И. Ладыгин , человек очень сложной судьбы, окажется в составе осаждённого гарнизона Аджимушкайских каменоломен, будет, видимо в бессознательном состоянии, взят в плен и выживет в немецких лагерях назло судьбе.

С ним в 60-е годы немало беседовал писатель В. Абрамов, которому бывший политрук называл фамилии своих лучших бойцов, которые я сейчас обязательно назову: это красноармейцы – комсомольцы, выполнявшие нормы на многие сотни процентов Наумов, Кахтов, Ершов, Кузнецов, Осташкин, Давыдов, Степанов, Фомин и многие другие(9).
Пусть хотя бы так, тут и сейчас прозвучат фамилии этих бесстрашных тружеников-восстановителей 65 ОВЖДБ. Эти фамилии, предполагаю – могут быть в списках умерших, погибших в каменоломнях и в немецком плену    солдат этого батальона, долго и скрупулёзно собираемых Пензенскими поисковиками уже много лет. Не буду, пожалуй, заниматься переписыванием чужих трудов: как я уже предложил выше, желающие могут ознакомиться с ними самостоятельно(1,2).
Это пока всё о трудовой деятельности 65 ОВЖДБ по восстановлению участка во время оборонительной операции, как она сейчас почему-то называется, Крымского фронта. Наградных документов – повторюсь — ни на одного солдата или офицера того периода нет – как с глаз долой – из сердца вон. Даже посмертно. Пропал батальон – какие награждения? Самое тоскливое то, что его деятельность в сосаве железнодорожных войск КрФ даже не попала в отчёт Главного Управления военно-восстановительных работ 1942 года(11)!   И уже летом 1942 года в 36 ОЖДБР из одной переправившейся роты — а это была 1 рота, был сформирован новый, 55 ОВЖДБ… На этом краткая, но крайне трагичная история 65 ОВЖДБ закончилась, и только спустя многие десятилетия нашлись люди, начавшие разбираться в причинах такого провала в истории вообще…

Но конечно, всё не так однозначно и просто, и есть, как оказалось, некоторые представители этой части, которые всё-таки спаслись. Об одном из них немного рассказано выше – А.И. Ладыгине. Были и другие. Но это уже история немного другая – борьбы за жизнь в блокированных немцами Аджимушкайских каменоломнях, и поэтому к этой героической трагедии вернёмся чуть позднее.
Меньше всего информации о деятельности военных эксплуатационников на восстановленной линии – 57 ОЭЖДР . Кадровую справку по роте эксплуатации конца 1941 начала 1942 года мы имеем – личного состава по штату №013/708 должно было быть 309 человек, налицо было примерно столько же – 307(5). Командиром 57 ОЭЖДР был 26-летний капитан А.Л. Леквейшвили (5).

Число работников в военно-эксплуатационном отделении №8 (ВЭО-8) пока не известно, но в целом, по этому подразделению НКПС информации намного больше. Как правило, такое отделение было полностью укомплектовано штатами работников для обеспечения деятельности паровозных бригад, дистанции пути, связи, вагонных участков и отделений движения, снабжено инвентарем и оборудованием, обеспечено лучшими кадрами всех специальностей. В эшелоне такого ВЭО создавали условия для жизни работников, правда ВЭО-8 было одно из первых формирований НКПС такого рода, и никаких сведений его о составе, наличии личного состава, техники и бытовых условиях работников пока не найдено. Сформировано оно было из сотрудников Куйбышевской железной дороги и в январе 1942 года оперативно направлено в распоряжение ЖДВ Крымского фронта: по-видимому, одной 57 ОЭЖДР для осуществления эксплуатации дороги было не достаточно. В этом единственном в Крыму спецформировании НКПС были задействованы и железнодорожники Пензенской области, но сколько и каких специалистов туда включили не известно.
Начальником ВЭО-8 был В.Г. Панасенко. С должности заместителя начальника станции Кузнецк по приказу НКПС в состав ВЭО-8 был направлен в «длительную командировку» на должность начальника дистанции пути С.В. Мурахтанов  — служба на железной дороге в то время ещё к военной не приравнивалась. Только 15 апреля 1943 года состоялся Указ Президиума Верховного Совета СССР « О введении военного положения на всех железных дорогах», согласно которому все рабочие и служащие железнодорожного транспорта СССР были признаны мобилизованными и не подлежали призыву в действующую армию. Таким образом, инженер-майору пути и строительства НКПС Сергею Васильевичу Мурахтанову «продлили» «длительную командировку» до окончания Великой Отечественной войны. Как, впрочем, и всем другим работникам НКПС.
В начале февраля 1942 года, выполняя приказ Военного Совета Крымского фронта, ВЭО–8 приняло в эксплуатацию прифронтовой железнодорожный участок от ст. Керчь-2 до ст. Сарыголь (ныне ст. Айвазовская, пригород Феодосии), но сведений о проведении каких либо восстановительных работа на участке Владиславовка – Сарыголь нет. Скорее всего, таковы были планы командования Крымского фронта.
О деятельности ВЭО-8 во время боевых действий Крымского фронта издана интересная книга воспоминаний, очерков и документов, написанная не участником этих событий, который не имел, по видимому, достоверных сведений о роли и месте гражданских эксплуатационников в составе железнодорожных войск Крымского фронта во время боевых операций(10). Поэтому некоторые промахи ему простительны – главное, что мы теперь узнаем немало фамилий работников – эксплуатационников, и о их трудовых подвигах в условиях постоянных бомбовых ударов немецкой авиации.
Проблем перед эксплуатационниками НКПС было много, и все – главные! У паровозников, которых возглавлял начальник паровозной части И.М. Гладкий – восстановление работы разрушенного депо в Керчи, обеспечение ремонта паровозов, обеспечение их топливом и водой. Начальник депо М.С. Огольцов и его заместитель И.П. Кузьменко восстановили с рабочими поворотный круг, привлекли к восстановлению депо местное население. (Вцелом, местное население для восстановительных работ на железнодорожном участке не привлекалось. Прим.авт.). Восстановили так же специальное оборудование для промывки котлов паровозов. Группа инженеров ВЭО-8 разработала умягчитель воды для промывки котлов паровозов. Восстановлением водоснабжения занимался инженер В.Л. Матасов. Перебоев в водоснабжении паровозов на станции Керчь-2 и станции оборота паровозов Алибай не было.
Было организовано движение поездов по графикам, которое прерывалось только вражескими бомбардировками. Управляли движением поездов на восстановленной линии опытные движенцы И.К. Ворошилов, М.Ф. Татаринов, Барабаш. Организацией работы прифронтовой станции Алибай занимались И.А. Коваль, Берман и В.И. Славгородский. Трудиться там было настоящим подвигом, поскольку целями немецкой авиации были не только объекты железной дороги и сами поезда с грузами, но и фронтовые склады.
Много сил и смекалки требовалось от паровозных мастеров для восстановления машин, оставленных при отступлении Красной армии в 1941 году, а так же перевезённых с Кавказского берега нескольких паровозов, часто попадавших под обстрел противника. На слуху были фамилии мастеров по ремонту паровозов Метонидзе и Мараховского, но героизма тут было мало. Неоценимую помощь оказал в тот сложный момент коллектив Тихорецкого паровозоремонтного завода, приславший нужные запасные части и бригаду квалифицированных рабочих: это сразу позволило к апрелю выпустить из ремонта восемь, а затем ещё четыре паровоза. Разумеется, этот вопрос стоял и решался на уровне фронтов, а не трудовых коллективов, как может показаться читателю упомянутой книги. На том же уровне был оперативно решён вопрос о направлении на Крымский фронт из Новороссийска плавучим доком ещё десяти паровозов серии ЭХ и сорока вагонов. Значит, парк паровозов Крымского фронта весной 1942 года мог составлять примерно 25 – 30 машин. Теперь паровозы не лимитировали перевозки всех видов грузов и раненых, не смотря на ежедневную убыль от воздействия вражеской авиации и артиллерии. Невозможно не рассказать, хотя бы кратко, о подвиге кочегара санитарного поезда, следовавшего на станцию Керчь,  Д.А. Завизиона. Во время налёта вражеской авиации на перегоне Ойсул (Останино) – Ташлыяр (Пресноводная) паровоз был повреждён, машинист Михненко и его помощник Тищенко тяжело ранены. Бойцы, возможно 57 ОЭЖДР, следовавшие в поезде, помогли раненому в обе ноги кочегару забить пять дыр в котле паровоза подручными средствами, и кочегар смог довести поезд до станции Ташлыяр, где получив второй паровоз и не покидая своего поста, самостоятельно, впервые в своей жизни, привёл поезд в Керчь. За этот подвиг 34-летний кочегар паровоза Дмитрий Андреевич Завизион  был награждён орденом Красное Знамя, после излечения продолжал службу в эксплуатационных частях железнодорожныхвойск, стал офицером. Подвигов, совершённых паровозными бригадами ВЭО-8, было очень много.
Много работы было и у вагонников, круглосуточно занимавшихся восстановлением выходивших из строя вагонов, и у путейцев. Про которых, правда, в книге упоминается вскользь и очень редко. Это немного удивляет: ведь это те самые тысячи красноармейцев – восстановителей 10-го и 65-го отдельных восстановительных батальонов Крымского фронта, работники Горем 24, круглосуточно восстанавливавших пути перегонов и станций, чтобы ходили поезда! Но… в этой неплохой книжке упомянут только один раз некий  «…начальник связистов, поставивших сотни новых столбов связи и подвесивших десятки километров проводов железнодорожной связи, Фёдоров». Надо думать, именно начальник железнодорожных войск КФ полковник И.И. Фёдоров. Начальник всех тех, кто находился на всей этой железной дороге и около неё! Нормально писали книги в прошлом…
Удивительно малозаметны были тогда, да и позднее тоже, труды упорных и незаменимых на фронте военных железнодорожников! О трудовых и ратных подвигах которых писали очень мало и эпизодически…
В мае 1942 года враг перехватил стратегическую инициативу и перешёл в наступление. Авиация противника массированными ударами по всем станциям одновременно нарушила движение, и железнодорожным войскам фронта  пришлось заниматься заграждением с таким трудом и потерями восстановленной и поддерживаемой в рабочем состоянии дороги. Известно, что в Керчи при обороне города и для прикрытия переправы войск успешно действовал примерно до 18 мая 1942 года бронепоезд, в последствии взорванный. Возможно, военные эксплуатационники обеспечивали  его движение, хотя и это только догадки автора. Предположительно, весь подвижной состав был уничтожен. Погибли в Аджимушкайских каменоломнях работники  ВЭО-8 из Пензы Иван Дмитриевич Макаров и Андрей Михайлович Клюев.  Должности их не известны. Больше информации о потерях гражданских железнодорожников  не найдено.
С оставлением города Керчь в мае 1942 года Крымский фронт был ликвидирован. Успели переправиться через Керченский пролив все работники спецформирований НКПС. Переправлен был так же 10 ОКВЖДБ и одна  1 -я рота 65-го батальона. По данным поисковиков из Пензы техническая, но этот факт после ознакомления с документами потребовал уточнения(2).

6. Некоторые итоги и значение трудов воинов железнодорожных войск Крымского фронта в 1942 году. Забытые герои – восстановители, опыт и память.
Руководство РККА при планировании и проведении операции по освобождению Крыма и Севастополя от войск Вермахта вполне обоснованно предвидело, что без действующей железной дороги в полосе наступления наших армий будет сложно организовать материальное обеспечение операции. Поэтому для централизации управления транспортным обеспечением была создана новая структура в составе штаба Крымского фронта – штаб железнодорожных войск фронта.
Действовавший в чёткой координации с управлением ВОСО фронта и 51 армии, штаб железнодорожных войск и начальник войск полковник И.И. Фёдоров, вместе с подчинёнными воинскими частями и  специальными формированиями НКПС, смогли при остром дефиците личного состава, совершенно не достаточном материальном и техническом обеспечении частей войск, выполнить все поставленные перед ними боевые и специальные задачи. Вопросы об условиях выполнения этих задач при постоянном огневом воздействии противника и его авиации, при отсутствии хотя бы относительно существенной ПВО, потерях личного состава, техники и имущества, остром дефиците строительно-восстановительных материалов и просто пищи, ещё предстоит изучить, если это будет возможно. Поскольку никогда ни один исследователь пока не брался за эту, такую мало заметную, но очень важную тему, которая в трагической истории Крымского фронта просто отсутствует до сего времени.
Автор постарался раскрыть, по своим возможностям, хотя бы некоторые, ранее неизвестные факты, события, рассказать о некоторых личностях – участниках восстановительных работ и заграждения этой небольшой по протяжённости железной дороги. По сути, железнодорожного участка, обильно политого кровью и потом нескольких тысяч восстановителей и эксплуатационников, не все из которых смогли по окончании боёв вернуться на Таманский берег пролива. Как это получилось – судить читателю.
В наиболее известном, капитальном труде военного историка В. Абрамова наши восстановители 65 ОВЖДБ упоминаются в числе других войск, вернее их остатков 51 армии – 1-го запасного полка, 95-го пограничного полка и других мелких групп войск, не имевших уже ни танков, ни артиллерии. Не буду так же повторять безответные вопросы о целесообразности оставления мало подготовленных в военном отношении военных железнодорожников для защиты рубежей такой обороны. Не стану так же вопрошать о том, где в это время были руководители железнодорожных войск Крымского фронта и 36 ОЖДБр – наверное, их уже на крымском берегу не было. Так что участь батальона, оставленного для окончания работ по заграждению железнодорожного участка, как утверждают некоторые источники, без одной (технической) роты, была предрешена. Осталось уточнить детали по некоторым личностям командного состава, в условиях каменоломен не сдавшихся врагу и сопротивлявшихся в страшных условиях варварской осады до последнего вздоха чистого воздуха, сухаря и глотка воды.
В распоряжении автора есть страшный по своей простоте, рассекреченный документ: «Именной список безвозвратных потерь начальствующего состава 36 отдельной железнодорожной бригады за период с 1 мая по 1 июня 1942 года», подписанный командиром бригады полковником И.М. Павловым (полковник И.И. Фёдоров был уже назначен начальником железнодорожных войск Северо-Кавказского фронта), военным комиссаром бригады батальонным комиссаром Кавериным и начальником штаба бригады майором Т.К. Яцыно.
В документе есть пометки, сделанные позже, вручную – 13 и 20 июня – тогда нашлись два офицера, считавшиеся пропавшими без вести. Следовательно, и сам этот документ не может считаться на 100% правдивым – просто требовалось представить доклад на тему потерь руководящего состава.

Тут офицеров управления бригады – 2, офицеров штаба, подразделений и медпенсонала без воинских званий 65 ОВЖДБ – 33, офицеров и медперсонала без воинского звания 57 ОЭЖДР – 5. Всего в этом списке 40 человек из примерно 800 — цифры, которую озвучивали авторы – исследователи Аджимушкая прошлых лет. (Значит, можно предположить, что за время операции Крымского фронта потери 65  ОВЖДБ в личном составе могли быть до 200 или более человек…? Прим.авт.). Подобного списка по 10 ОКВЖДБ нет, что указывает на то, что батальон был без потерь в мае эвакуирован из Керчи. Вызывает некоторое удивление, что в указанном тексте номер батальона уже… 55-й. Объяснить этот факт некому, но люди пропали (погибли) в 65-м. Но, как оказалось, не все.

Вчитаемся и запомним эти имена.

1. Капитан Арутюнов Карапет Мелкумович, 1907 Начальник отд. тех.разведки 36 ОЖДБР Пропал без вести
2. Лейтенант Сагателов Георгий Сергеевич, 1910 Уполномочен. по сбору трофейного имущества 36 ОЖДБР 13.05.1942 года убит на станции Багерово
3. Капитан Золкин Фёдор Михайлович, 1905 Командир 65 ОВЖДБ Пропал без вести, но, как оказалось спустя много лет, он был пленён во время заграждения железной дороги. О его трагической судьбе немного ниже…
4. политрук Иванов Сергей Георгиевич Военком батальона — пропал без вести.
5. капитан Свиридов Пётр Иванович, 1905 Начальник штаба батальона — « —
6. Воентехник 1 ранга Алексеев Василий Васильевич, 1913 Помощник командира батальона по тех.части Пропал, выжил, попал в плен, освобождён и дослуживал в РККА
7. Лейтенант Велигонов Николай Ульянович, 1915 Помощник нач.штаба — « —
8. Мл. лейтенант Агафонов Виктор Сергеевич, 1910 Нач. хим.службы батальона                                                                                                                               — « —
9. Воентехник 1 ранга Жовноватюк Иван Алексеевич, 1907 Инженер штаба батальона                                                                                                                           — « —
10. Лейтенант Савченко Михаил Иванович, 1917 Ст. техник батальона — « —
11. Ст.сержант Ржанников Константин Савельевич Отв. секретарь бюро ВЛКСМ                                                                                                                                   — « —
12. Техник-интендант 1 ранга Манцагов Иван Сергеевич, 1897 Начальник финансовой части батальона Пропал, выжил, попал в плен, освобождён и дослуживал в РККА.
13. Без воин. звания Улановская Мария Акимовна, 1911 Врач батальона Проп.без вести
14. Без воин.звания Колотова Татьяна Николаевна, 1923 Зубной врач — « —
15. Без.воин. звания Ивлева Вера Алексеевна, 1919 Фельдшер батальона — « —
16. Без воин. звания Кравченко Николай Назарович, 1918                         — « —
17. Ст.лейтенант Михеев Пётр Семёнович, 1910 Командир 2 путевой роты — « —
18. политрук Бодров Константин Михайлович, 1911 Политрук 2 путевой роты                                                                                                                                                               — « —
19. лейтенант Неменов Хаим Иосифович Зам. командира 2 путевой роты — « —
20. Ст. лейтенант Костин Андрей Исаевич, 1914 Командир 3 путевой роты — « —
21. Ст.политрук Ладыгин Артемий Иванович, 1907
Политрук 3 путевой роты. Пропал, выжил, попал в плен. Освобождён РККА
22. Лейтенант Запорожец Сергей Артёмович, 1919
Зам. командира 3 путевой роты                                                                           — « —
23. Ст.лейтенант Чапурин Александр Александрович, 1909 Командир технической роты                                                                                                        — « —
24. Лейтенант Сергеев Василий Иванович, 1913 Зам. командира технической роты                                                                                                                                      — « —
25. Лейтенант Тищенко Всеволод Филиппович, 1918 Начальник службы заграждения                                                                                                                     — « —
26. Лейтенант Бахарев Иван Иванович, 1923 Командир паркового взвода — « —
27. Политрук Левчук Яков Васильевич, 1896 Начальник клуба батальона — « —
28. Лейтенант Молодецкий Иван Алексеевич, 1919 Командир взвода — « —
29. Лейтенант Семглазов Иван Дмитриевич, 1919 Командир взвода     — « —
30. Лейтенант Саханенков Иван Тимофеевич, 1920 Командир взвода — « —
31. Лейтенант Король Александр Карпович, 1917 Командир взвода         — « —
32. Лейтенант Макаров Иван Михайлович, 1916 Командир взвода Исключён из списка как вывезенный, раненый 20.06.1942 г.
33. Лейтенант Куракин Сергей Павлович, 1919 Командир взвода Пропал без вести
34. лейтенант Еженков Александр Дмитриевич, 1917 командир взвода — « —
35. Лейтенант Матвеев Степан Васильевич, 1911 Командир взвода      — « —
36. Политрук Журавлёв Иван Никитович, 1913 Военный комиссар 57 ОЭЖДР Убит на Керченском полуострове
37. Лейтенант Малашкевич Афанасий Захарович, 1917 Командир взвода движения 57 ОЭЖДР Исключён из списка 13.06.1942 г.
38. Лейтенант Пхайко Иван Макарович, 1915 Командир взвода пути 57 ОЭЖДР                                                                                                                         — « —
39. Мл. лейтенант Манджигаладзе Владимир Павлович, 1909 Командир взвода пути 57 ОЭЖДР                                                                                         — « —
40. Без воин. звания Дегтярёв Иван Иванович, 1918 Фельдшер 57 ОЭЖДР — « —

В заключение представлю результаты своего исследования этого скорбного списка с целью попытки выяснить судьбы этих людей – ведь в жизни, в том числе на войне, бывало всякое, и не всякому списку стоит верить. Иногда и Бог помогал нашим воинам – это хорошо известно. Специально не касаюсь исследований историков – поисковиков, нашедших множество солдат 65 батальона, призванных из Пензенской области: их судьбы уже известны, и царствие им небесное(2).
Возможно, мне не удалось проверить всех, но даже судьбы некоторых офицеров этого подземного гарнизона, не сдавшегося врагу, можно назвать чудом.

Для начала уберём из списка ошибочно, видимо по незнанию или в спешке, записанных в него офицеров: это лейтенант Малашкевич Афанасий Захарович из 57 ОЭЖДР, лейтенант Макаров Иван Михайлович из 65 ОВЖДБ, которого ошибочно называли командиром технической роты, и самый юный из офицеров этого батальона – командир паркового взвода лейтенант Бахарев Иван Иванович. Попали в плен в ситуации, когда невозможно было ни физически ни морально сопротивляться, возможно в бессознательном состоянии, видимо, многие, но только воентехник 1 ранга В.А. Алексеев, техник-интендант 1 ранга И.С. Манцагов, воентехник 1 ранга В.В. Алексеев, комиссар батальона политрук С.Г. Иванов и старший политрук А.И. Ладыгин выжили в немецких лагерях и были освобождены, а возможно совершали побеги – сейчас это уже не уточнить. В таких случаях, после спецпроверки органами НКВД освобожденные, годные по здоровью люди, через полевые военкоматы вновь направлялись в действующую армию.
И.С. Манцагов после освобождения из плена воевал и получил медаль «За победу над Германией». В.В. Васильев после двухлетнего плена был освобождён и призван вторично, успешно воевал на 2 Украинском фронте с 1944 года. За храбрость в боях за Будапешт и взятие в плен 107 (!) солдат противника получил орден Красная Звезда. Был тяжело ранен – настоящий герой, достойно отомстивший за своих погибших товарищей в Аджимушкае. А.А. Чапурин и К.М. Бодров прошли немецкие лагеря по полной программе, и как ветераны Великой Отечественной войны в 1985 году получили заслуженные ордена Отечественной Войны 2 степени. Фельдшер батальона В.А. Ивлева погибла в катакомбах, Указом президента СССР №115 от 5 мая 1990 г. награждена орденом Отечественной Войны 1 степени (посмертно)(2). А вот найти факт награждения таким орденом бывшего политрука 3 роты А.И. Ладыгина мне не удалось.  Попал в плен и бежал лейтенант В.Ф. Тищенко, закончил войну с многими правительственными наградами. Так что этот скорбный список фактически меньше на семь человек.
Теперь по роте, переправившейся через пролив. Чьё это было решение, конечно, узнать сейчас невозможно, но это была не техническая, а 1-я путевая рота 65 ОВЖДБ – её командиров нет в списке потерь, приведённом выше. Командиром технической роты был ст.лейтенант Чапурин Александр Александрович, а не Макаров, который был командиром взвода. Чапурин и его заместители, поимённо перечисленные в списке потерь, остались в каменоломнях с батальоном и своим личным составом, и считаются пропавшими без вести. Непонятно почему могла возникнуть такая серьёзная ошибка(2). Кстати, на сайте «Подвигнарода.ру» есть похожий на А.А. Чапурина человек месту рождения, награждённый орденом Отечественная Война 2 степени в 1985 году. Конечно, утверждать не стану, но возможно это мог быть А.А. Чапурин, выживший в немецком плену.

Теперь о трагической судьбе командира 65 ОВЖДБ капитана Фёдора Михайловича Золкина, официально пропавшего без вести, а фактически, как оказалось, пленённого румынами во время руководства работами по заграждению железнодорожного участка. Ему и нескольким солдатам батальона повезло, что они попали в румынский плен, в лагерь Слободзея, и не были слишком дотошными выясняя личность офицера. В лагерном списке Ф.М. Золкин — «сержант — рабочий». Что, видимо, и спасло его от больших жестокостей плена.

Фёдор Михайлович Золкин был освобождён Красной армией из румынского плена, вновь призван (к сожалению, не известно в каком качестве и куда именно — из единственной справки РВК это понять не возможно.Прим.авт.),  вторично попал в плен в марте 1945 года, снова был освобождён по окончанию войны, и дослуживал в армии до 1947 года!

Заканчивая этот реквием 65 ОВЖДБ и всем железнодорожным войскам Крымского фронта приведу список военнослужащих 36 ОЖДБР, принимавших участие в строительстве, эксплуатации и заграждении того важного железнодорожного участка, бывшего настоящей артерией снабжения войск Крымского фронта в 1942 году, в дальнейшем продолжавших воевать на фронтах Великой Отечественной войны в частях железнодорожных войск:
эти воины железнодорожных войск бывшего Крымского фронта оказались будущими строителями первого железнодорожного моста через Керченский пролив в 1944 году.

Воины железнодорожных войск Крымского фронта – будущие строители первого железнодорожного моста через Керченский пролив в 1944 году.
1. Капитан Карачин Иван Павлович 1910 г.р.
2. Мл.с-т Ангуладзе Владимир Нестерович 1916 г.р.
3. Мл.с-т Ахалая Капитон Николаевич 1914 г.р.
4. Мл. сержант Берестов Иван Емельянович 1913 г.р.
5. Ефрейтор Гайсенюк Марк Герасимович 1915 г.р.
6. Рядовой Евдомашкин Фёдор Матвеевич 1911 г.р.
7. Ряд. Абрамян Ашот Александрович 1910 г.р.
8. Лейтенант Зотов Анатолий Васильевич 1920 г.р.
9. Ефрейтор Бородулин Николай Васильевич 1912 г.р.
10. Капитан Витковский Всеволод Владимирович 1911 г.р.
11. Сержант Джавадов Нариман Кадирович 1917 г.р.
12. Ряд. Дондоладзе Темур Иванович 1909 г.р.
13. Ряд. Игнатенко Иван Иванович 1912 г.р.
14. Ряд. Дмитриченко Григорий Васильевич 1908 г.р.
15. Ряд. Кадацкий Сергей Маркович 1916 г.р.
16. Лейтенант Габуния Григорий Михайлович 1906 г.р.
17. Сержант Бондаренко Валентин Евдокимович 1912 г.р.
18. Мл.сержант Юнаковский Иван Емельянович 1906 г.р.
19. Лейтенант Шувалов Дмитрий Викторович 1922 г.р.
20. Ефрейтор Изотов Дмитрий Иванович 1914 г.р.
21. Майор Калитович Виталий Сазонтович 1906 г.р.
22. Воентехник 1 ранга Мягков Сергей Григорьевич 1917 г.р.
23. Ст.лейтенант Щитнов Степан Трофимович 1906 г.р.
24. Ефрейтор Васильев Григорий Степанович 1920 г.р.
25. Старшина Жвания Николай Николаевич 1914 г.р.
26. Мл.сержант Павлов Василий Андреевич 1918 г.р.
27. Сержант Порожнюк Дмитрий Иванович 1917 г.р.
28. Военинженер 3 ранга Рябченко Антон Спиридонович 1910 г.р.
29. Ст.сержант Третьяков Александр Павлович 1910 г.р.

…3 января 1942 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1095 объединил все восстановительные силы и средства в руках НКПС. Была произведена коренная перестройка всей организации восстановительных работ на железных дорогах в целях приспособления ее для выполнения задач, вытекавших из наступательных операций Красной Армии.

Все железнодорожные бригады и части, ранее подчинявшиеся начальникам военных сообщений, были переданы в НКПС. В Наркомате путей сообщения было организовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило Железнодорожные войска наряду со спецформированиями НКПС.

Но процесс перехода на новую систему управления Железнодорожными войсками и восстановительными работами был достаточно длительным, сопровождался рядом сложных проблем и железнодорожных войск Крымского фронта коснуться, конечно, не успел. Потребовалось время, чтобы выработать организационные формы, порядок организации и производства работ, взаимоотношения с заинтересованными организациями. Но это была уже совсем другая история…

Медленно, но верно и последовательно возвращается память к нам, потомкам тех, кто не только воевал с оружием в руках против врага на Крымском фронте, но и трудился не жалея своих сил и жизней для обеспечения этой победы в далёком и тяжком 1942 году. Трудовой и воинский подвиг военных железнодорожников рано или поздно должен был быть прославлен в памяти не только народов Крыма, но и вообще россиян. И это, наконец, свершилось в 2017 году, когда совместная идея руководства фонда «Военная слава Крыма» и командования войсковой части 98546 была воплощена в созданный трудами воинов железнодорожных войск России памятный Мемориал воинам 65 ОВЖДБ, павших в неравной борьбе с фашистами в Аджимушкайских каменоломнях.

Строгий и простой памятник, одновременно, выглядит масштабно и величественно, подчёркивая особую профессию воинов, без которых не бывало и никогда не будет побед русского оружия. Вечная вам память, воины-железнодорожники. Мы в вечном и неоплатном долгу перед вами.

 

 

Литература и источники:

1. «Керченская катастрофа 1942 год». В. Абрамов. Издательство «Яуза» «Эксмо» Москва,2006 https://www.litmir.me/br/?b=172002&p

2.«Пропавший батальон. Воины железнодорожных войск в обороне Аджимушкайских каменоломен. 1942 г.» С.Самарин (Кузнецк). https://vk.com/@kerchpoluostrov-propavshii-batalon-voiny-zheleznodorozhnyh-voisk-v-oborone-a

3.Представление к награждению полковника И.И. Фёдорова  http://podvignaroda.ru/?#id=12055190&tab=navDetailDocument

4. «Дрофы» и «Охотники». Крымский фронт и 11 армия Вермахта: проблемы численности и соотношения сил в феврале – мае 1942 года». С. Ткаченко. Журнал «Милитари Крым» №3 2017 г., Симферополь.
5. «Ведомость железнодорожных частей Красной Армии по состоянию на 20 декабря 1941 г.». Приложение № 2 к Постановлению Государственного Комитета Обороны № 1095сс от 3 января 1942 года.
6. Карточка личного кадрового учёта полковника Н.Ф. Масленникова. (Копия), архив  ГУЖВ России, Москва.
7. Железнодорожные войска России. Книга 3 «На фронтах Великой Отечественной войны». Группа авторов под редакцией Г.И. Когатько Издательство «Стеха» Москва,2002 г.
8. «И музыка рельсов им славу поёт». Г. Ключеров. Книга, посвящённая 145-летию ЖДВ Украины.  2008 год.
9. Петропавловский В.Н.  «Действия частей железнодорожных войск Крымского фронта в 1942 году». Справка,  составленная из записей воспоминаний участников событий» (копия). Фонд Музея железнодорожных войск России, Москва
10.  «Керчь героическая». Сирота Н.А. Сборник воспоминаний, очерков и документов. Стр. 47 – 55. Издательство «Таврия», Симферополь. 1974 г.
11.   «Описание восстановительных работ первой очереди по Южному и Крымскому фронтам с 1.12.1941 по 1.06.1942 года».  Оперативно-восстановительный отдел штаба ГУВВР, г. Москва, 1942 год.  Рассекреченный доклад из фондов Музея железнодорожных войск Российской армии.