«Везунчик» желдорвойск.

Подполковник в отставке Стэфан Иосифович Ленартович – человек весёлый и жизнерадостный. О своей военной службе рассказывает как об удивительном, радостном приключении, искренне считая, что ему очень повезло в железнодорожных войсках.

Ветеран железнодорожных войск Советской армии подполковник в отставке С.И. Ленартович.

Служил в хороших местах и воинских частях с хорошими командирами. Поэтому всем доволен, и сейчас просто радуется жизни и своими внуками.
И хочется поверить ветерану наших войск, но верится, всё-таки, с трудом: где это в наших славных войсках в советские времена были такие, «мёдом намазанные» служебные места? И уж прямо-таки правильные, строгие, но одновременно добрые и отзывчивые отцы-командиры, которые не только «правильно понимали политику ЦК КПСС», но и помогали в службе и двигали вверх достойных офицеров? Неужели именно ему достались именно они, такие правильные? Очень захотелось это выяснить…
Родился наш герой в Ошмянском районе Гродненской области Белоруссии, на бывшей польской территории в 1943 году. Настоящий белорус с польскими корнями, которые в советское время полагалось тщательно скрывать. После окончания средней школы в 1961 году поступал в Ленинградское ордена Ленина Краснознамённое училище ВОСО им. М.В. Фрунзе, но не поступил — двойку «схлопотал» от известного многим поколениям курсантов математика — М.И. Гиммельштейна. И так бывает! Поступил со второго раза – в 1962 году, а в 1965 году стал офицером-путейцем. Начальником училища тогда был генерал-майор Ф.И. Прибов, и были у Стэфана прекрасные командиры: командир 1 роты капитан Огарков, командир взвода капитан Урюпин – знаковые личности в памяти очень многих поколений курсантов. Именно этим командирам обязан С.И. Ленартович всем своим профессиональным и военным знаниям и навыкам – как оказалось за годы службы, хорошим и правильным.
Получил назначение в Свердловский корпус, где ему неожиданно поручили командовать взводом тяги в Кокчетавской ОЖДБр. Пришлось сходу изучать и руководить не только путейцами, но и малознакомой техникой – тепловозами, и их машинистами. Командиром отдельной роты эксплуатации был капитан В. Носатов, и рота эта занималась временной эксплуатацией и содержанием пути построенного участка от Кзылту до ст. Иртышское. Перевозили множество разных строительных и прочих грузов, предназначенных для стройки, с использованием тепловозов ТЭМ-1 и небольших, типа ТГМ. Личного состава во взводе было много — 37 человек, из них 17 ранее судимых путейцев-ремонтников. Остальные — машинисты тепловозов, были настоящей «элитой» роты – почти все с высшим образованием, включая заместителя командира взвода ст. сержанта Фадеева. Однако, молодой офицер-путеец по образованию, смог справиться и со взводом тяги, в котором были не все воспитанные мальчики. Заслужил доверие и своего ротного, и вышестоящего командования.
Через год в Кокчетаве начали формирование 2 отдельного мостового железнодорожного батальона (2 ОМЖДБ), в котором нашлось место только лучшим, в число которых попал и лейтенант С. Ленартович. Видимо, учли его «универсальность», и доверили автомобильный взвод в 4-й автомобильной роте. Бывшего командира его роты эксплуатации капитана В. Носатова тоже взяли в новый батальон на должность заместителя командира по тылу. От него и узнал лейтенант – строго по секрету, что батальон направляется в Монгольскую Народную республику для выполнения особых транспортных задач.
Это был развёрнутый батальон, состоявший из четырёх рот: 2 мостовых, автомобильной и технической, трёх отдельных взводов, включая взвод охраны – всего около 900 человек. Командиром батальона был назначен майор В.Н. Нестеров (будущий генерал-майор, командир 35 ЖДК на БАМе). Тщательно подбирался и личный состав срочной службы по различным параметрам, включая здоровье и национальность – предпочтение отдавалось славянам.
Цель формирования и маршрут движения новой воинской части держали в секрете, и только оказавшись на станции Наушки личный состав понял, куда именно направляется их батальон. Пересекали границу в октябре 1966 года, когда в МНР уже ударили почти сорокоградусные морозы с сильным ветром.        Это была в то время, пожалуй, единственная воинская часть Советской армии в МНР!
Встретили прибытие батальона очень хорошо, монгольское население относилось к воинам-железнодорожникам с огромной теплотой – все понимали важность их труда.
Батальон, получивший условное наименование «войсковая часть – полевая почта 42619» разместили на территории района Шархад столицы страны, расположенном выше Амгалана — это место в Улан-Баторе более 24-х лет занимали советские военные мостовики вплоть до вывода нашей 17 ОЖДБр в 1991 году в Союз.
Командование батальона в 1966 году: начальник штаба майор Владимир Шевченко, заместитель командира по политчасти майор Иван Затеев, главный инженер майор Владимир Дубовик, заместителем по тылу капитан Владимир Носатов.
Главная задача на тот момент была обустроиться как можно быстрее. Первый объект – солдатская столовая, был возведён за месяц, казармы, штаб, клуб, склады и всё остальное, включая магазин – всего за пару месяцев!

Сослуживец старшина Алексей Лопатин. Улан-Батор, 1968 год.

Потому, что обеспечение всеми видами строительных материалов, включая сборно-разборные здания типа ИП-420, было прекрасное. Как и вообще всеми видами тылового и технического обеспечения – бери и делай. Про питание просто говорить не стоит – было всё и сколько нужно. Отлично были размещены в капитальных домах в Улан-Баторе офицеры с семьями и без них. Даже холостому Ленартовичу была выделена отдельная комната в Улан-Баторской пятиэтажке!
Все строения, построенные тогда, обширный строевой плац, до сих пор легко усматриваются из Комоса в Гугле…
Два слова предыстории этих событий будут уместны. Примерно в середине 1966 года над территорией Монголии, как это обычно бывало летом и раньше, выпало большое количество осадков.
По официальным данным в июне в Улан-Баторе случился высокий паводок. Уровень воды поднялся на 3,12 метра, и река Тола затопила 2/3 городской территории. Погибло более 100 человек, эвакуировано было более 13 тысяч семей, в том числе с помощью советской военной авиации, а ущерб составил около 7,5 млн. долларов. Кроме того, река Тола сметала всё на своём пути. В том числе и построенные в пятидесятые годы войсками 9-го железнодорожного корпуса железобетонные мосты и регуляционные сооружения, которые не выдержали напора стихии и были частично разрушены. Движение поездов и автотранспорта, по существу, тогда прекратилось, и правительство Монгольской Народной республики обратилось за помощью к своему верному другу – Советскому Союзу. В стране тогда не было ни сил, ни средств, чтобы выполнить столь масштабные восстановительные работы.
В начале 1967 года во время своего официального визита в МНР в батальон приезжал Предсовмина СССР А. Н. Косыгин и лично ставил задачу командиру батальона на восстановление трёх частично разрушенных в районе столицы МНР мостов – одного железнодорожного, одного автодорожного (разрушенного чуть позднее – в 1967 году, полностью), – оба на выходе из столицы МНР на юг, и ещё одного моста автодорожного – по дороге в сторону аэропорта Буянт-Ухаа – все мосты были и есть до сих пор стоят на реке Тола. Батальону предстояло, по существу, построить или реконструировать три больших железобетонных моста.
А представить разрушения и, в особенности, гигантские силы водной стихии, которые периодически и тогда, и сейчас тоже, проявляются на территории Монголии, можно. Хотя, может и не хватить воображения. Стэфану Иосифовичу пришлось это увидеть однажды собственными глазами уже через несколько месяцев, поскольку и в следующем 1967 году снова случился высокий паводок, и снова на Толе!
…Ехал лейтенант Ленартович на бортовом КрАЗе с людьми из карьера по добыче камня. Уже подъехали к Улан-Батору и тут увидели раскачивающийся мост: вокруг снова клокотала бурная и мутная вода Толы – что было делать? «Дави на газ!» — приказал тогда офицер, но водитель заартачился. Побоялся ехать. И только под нажимом лейтенанта ринулся вперёд. И они проскочили, а мост за ними рухнул в бурные воды – сильно повезло тогда советским военным железнодорожникам!
Так что вторая задача была самая главная – восстановление мостов, некоторые из которых были разрушены частично, а некоторые полностью. Например, мост на дороге в аэропорт. Не менее важной была задача строительства многокилометровой дамбы вдоль берега Толы, спешно спроектированной специально для защиты столицы МНР от паводковых вод.
В это время, к слову, в Улан-Баторе уже появились первые советские стройбатовцы – предвестники ввода нашей общевойсковой 39 армии. Они расположились не далеко от наших мостовиков. Затем на этом месте разместилось управление УНР во вновь построенном здании. Стройбат, предположительно, быстро построил большой военный городок в Налайхе для советской авиадивизии, которая прибыла туда в 1967 году. Затем прибывали отдельные советские воинские части, размещавшиеся в начале в палатках – все эти события были предвестниками ухудшения отношений с КНР. Правда, эти проблемы мостовиков железнодорожных войск практически не касались, за исключением требований усиления бдительности.
Напряжённые труды воинов-мостовиков заключались в восстановлении подмытых мостовых опор – укреплению свайных оснований или полной заменой их на новые с проведением всего комплекса работ по строительству капитальных железобетонных мостов. Много пришлось менять и пролётных строений — и на железнодорожном и на автодорожном мостах, а мост, стоявший на Толе на дороге в Аэропорт, строили новый.
Командиру автомобильного взвода лейтенанту Ленартовичу обычно поручались задачи по перевозке грузов и личного состава, но пришлось трудиться на отсыпке защитных, шириной поверху метров 20, и струенаправляющих дамб. Объёмы земляных работ были большие, поэтому в мостовом батальоне было достаточное количество и землеройной техники. Приходилось руководить сменами и днём, и ночью. И с этим, новым для путейца делом, он так же справлялся успешно.
Стоит упомянуть и сложные укрепительные работы по всем мостам и защитной дамбе, для чего применялась каменная наброска. Камень добывался в каменном карьере не далеко от Улан-Батора, где его собирали, буртовали бульдозерами, и грузили экскаваторами в автомобили. Оттуда камень водители 4 автомобильной роты возили для укладки в дамбы. Это была тяжёлая, опасная и трудоёмкая работа – дорог в те времена как таковых не было: зато теперь основные искусственные сооружения, пересекавшие очень полноводную Толу, были защищены от ударов стихии. Хорошо, что в течение следующих лет ежегодно выпадавшие летом осадки были в других районах МНР, и не препятствовали трудам мостовиков…
Однажды воинам части пришлось поучаствовать в доставке кормов для монгольских скотоводов – зимой случилась бескормица, и советский народ, разумеется, должен был помочь. (Мыслимое ли такое дело сейчас? Вопрос риторический – ведь подобные ситуации бывали и в наше, такое прагматичное время…). Корма – комбикорм и сено, прибыли из Союза по железной дороге, а воинам-мостовикам поступил приказ доставить их в составе армейской автомобильной колонны в один из дальних аймаков, расположенных в Гоби.
Выехали организованно, ехали долго большой автоколонной, в которой было всё необходимое для дальней, почти 400-километровой дороги: топливозаправщики, запас продуктов и воды. По пути увидели юрту, остановились как обычно – спросить дорогу. Радушный хозяин пригласил к себе – по-русски тогда отлично говорили даже простые араты. Новый друг лейтенанта быстро распорядился, и почти мигом появилось мясо молодого барашка, а через 10 минут дорогих гостей уже угощали архи и всем тем, что полагается иметь в обычной юрте любому монголу. Эту радушную встречу, сердечные и простые чувства дружбы и радости общения с настоящими братьями, Стэфан Иосифович помнит всю свою жизнь – да и как такое можно забыть?
Задача гуманитарного характера военными водителями была выполнена на отлично, личный состав получил благодарность от монгольского руководства. Батальон тогда посетил первый секретарь МНРП Ю. Цеденбал – захотел свою благодарность выразить командиру лично.

Генеральный секретарь ЦК МНРП  Ю. Цеденбал в одной из советских воинских частей. 1967 год.

Завершение работ по каждому мосту оформлялось как полагается – комиссионной приёмкой объекта, с опробованием и оформлением соответствующих документов. Замечаний к работе наших воинов-мостовиков у монгольской стороны не было, а вот благодарности и радости всегда было много. Всегда в таких случаях руководство и часть командного состава в/ч п.п. 42619 приглашалось на торжественный банкет, который устраивало в честь личного состава батальона руководство МНР. И это тоже незабываемые страницы в жизни и службе офицера С. Ленартовича…

В 1969 году командира отличного автомобильного взвода старшего лейтенанта Ленартовича выдвинули в Ильинский учебный железнодорожный полк (В/ч 10905) на должность командира автомобильного взвода – теперь в его обязанности входило подготовка специалистов для наших войск. Умелый молодой офицер вскоре стал командиром учебной роты, получил там воинское звание капитан.

Командир учебной роты в/ч 10905 капитан С. Ленартович с командирами взводов. 1974 год.

Служба шла хорошо, и были перспективы дальнейшего роста. Была даже предложена должность начальника штаба учебного батальона, поскольку авторитет и опыт у капитана Ленартовича был в полку высокий. Но, как иногда бывает в наших войсках, неожиданно сменился командир полка. Новый командир подполковник Шахновский, почему-то, не увидел для С.И. Ленартовича дальнейших перспектив в Ильино – так, к сожалению, иногда бывает в военной службе.

Учебный полк (В/ч 10905). Ильино. Капитан С. Ленартович с подчинёнными.  1977 год.

Согласился на перевод в Свердловский учебный полк на должность начальника штаба учебного батальона, но там по приезду ожидал казус: корпусные кадровики неожиданно назначили на это место другого офицера. Эта кадровая «свистопляска» привела к назначению  С.И. Ленартовича с понижением – снова на должность командира учебной роты. Любого такие «игры», пожалуй, могут вывести из равновесия, но только не нашего героя – это человек неунывающий, и просто снова рьяно взялся за дело!
Через год несправедливость исправили, и назначили-таки на должность начальника штаба учебного батальона, разрешили учиться в академии и присвоили очередное воинское звание майор.
Заочное обучение в военной академии тыла транспорта в сочетании с не всегда штабной работой для Ленартовича вспоминается не как лёгкая прогулка – ведь приходилось выезжать на практики с личным составом на различные объекты строительства, где забот у начальника штаба батальона всегда было немало. Правда, никаких жалоб от него никогда и никто не слышал, а труды были, всё-таки, на виду.
В 1980 году поступило, наконец, предложение, от которого в наших войсках не принято было отказываться: майор С. Ленартович был выдвинут на должность командира отдельного железнодорожного батальона в бригаду, стоявшую тогда в городе Набережные Челны. Соединение находилось в стадии формирования, занималось мобилизационной работой и решением всех сопутствующих задач по обустройству территорий частей, складов и хранилищ на новом месте. Конечно, новое и масштабное дело – это всегда сложности и масса трудностей. Например, в начале абсолютно негде было размещать оружие – одних только автоматов на хранение поступило 15 тысяч, а патронов и гранат – миллионы. Прибывали массы техники, технического и тылового имущества из других частей железнодорожных войск.
До чего же был тесен мир железнодорожных войск! Автор этого рассказа прекрасно помнит то время, поскольку сам, будучи в должности заместителя командира 82 ОПЖДБ в городе Барвенково (Харьковской железнодорожной бригады), занимался передачей, погрузкой и отправкой множества единиц разнообразной техники и технического имущества, находившихся десятилетиями на обширных складах части. И для нас это был очень тяжкий и стрессовый процесс, поскольку проводился впервые и без какой-либо серьёзной подготовки по линии обеспечения, хотя бы ГСМ и другими видами материально-технического довольствия. Не говоря уж про острый недостаток человеческих ресурсов для обеспечения такого масштабного процесса: тут и подготовка техники, её заправка, опробование, перегон на место погрузки и погрузка с увязкой, погрузочно-выгрузочные работы, руководство всеми процессами днём и ночью, обеспечение питанием, топливом, и т.д. Помню, что это было «адово лето» и для меня, и для подчинённых мне инженерно-технической, и автомобильной служб батальона. Таким же то время было и для принимающей стороны в целом, и для командира батальона майора С.И. Ленартовича – в частности. Поскольку всё это громадное количество имущества и техники нужно было на станции Инза мигом выгружать, но негде было располагать…

Склады, хранилища, площадки и хранилища ГСМ построили быстро. Начались будни командира батальона сокращённого состава, имевшего задачи не только по мобилизационной работе, хранению и содержанию огромной номенклатуры техники, технического, тылового имущества, вооружения, продовольствия, ГСМ, но и многого другого, что было необходимо нашим войскам в военное время.
Точно помню, что в те времена множество «трассовых» офицеров, не понимая специфики вновь созданных формирований, были уверены в том, что эти части почти что «тёплые места», и некоторые, не слишком дальновидные, даже стремились попасть на службу в такие батальоны…
На самом деле у этих «тёплых мест» было множество неприятных особенностей. Это, во-первых, громадная материальная ответственность за все вышеперечисленные материальные ценности, во-вторых, содержание всего, что там оказалось, должно было обеспечивать полную исправность и пригодность к использованию в любой момент. Нужно было постоянно совершенствовать складское хозяйство, а так же свой собственный жилой фонд, вести как полагается хозяйственную деятельность, организовать социалистическое соревнование, обеспечить твёрдую воинскую дисциплину, уставной порядок. Уж не говоря про обеспечение техники безопасности и исключения травматизма. Нужно было проявлять заботу и о жилищных условиях своих офицеров и прапорщиков – как в любом большом батальоне. И всё это со сравнительно мизерным числом офицеров и прапорщиков и абсолютно недостаточным количеством личного состава срочной службы – пишу именно так потому, что знал когда-то специфику таких батальонов неплохо.
Четыре с лишним года пришлось служить майору С.И. Ленартовичу на этом хлопотном посту. И каждый год жёстко испытывал командира на прочность: главными «испытателями» были, разумеется, воины – «любимый личный состав». Уже в 1981-м был убит часовой на посту, причём на почве неприязненных взаимоотношений земляк лишил жизни земляка, оба были с Западной Украины. Комбат, тогда ещё майор, получил «неполное служебное соответствие» — так всегда бывало в подобных случаях. Правда, иногда и снимали. Повезло.
Второй случай – опять через год, в 1982-м. Жарким летом комбат возглавил выезд на организованное купание личного состава на озеро. В расположении части остался личный состав суточного наряда. Но опять же, нашёлся один воин, сбежавший из своего подразделения искупаться в другое место, на речке. Как это часто бывает, нырнул, и… не вынырнул!
Опять через год — третий – вообще из ряда вон выходящий, случился с командиром роты ст. лейтенантом Кузнецовым, нормальным, волевым парнем, сыном офицера железнодорожных войск. Офицер, не замеченный ранее в пристрастии к выпивке, вдруг сильно перебрал спирта, которого в районе Инзы было буквально море: был свой спиртзавод, со всеми вытекающими последствиями, и… умер.
Но был и четвёртый! Прапорщик Хвастунов заступил дежурным по части, вооружился как положено, и пошёл домой, где крупно поссорился с женой и не нашёл ничего лучшего, как пустить себе пулю в лоб из табельного оружия…
Наконец, нашёлся солдат по фамилии Кут, поставивший комбата « в кут», т.е. в угол, ещё раз! Направленный на машине и на полностью законном основании в соседнюю деревню за заступающим в наряд прапорщиком, водитель этот неожиданно встретился с бывшими сослуживцами, уже уволенными в запас. Разумеется, напились до невменяемости, и рядовой, чётко помнивший поставленную задачу, всё-таки поехал дальше, за прапорщиком. Но на неохраняемом переезде не заметил закрытый шлагбаум, включенную звуковую и световую сигнализацию. Далее была незапланированная встреча с локомотивом… Движение на участке Куйбышев-Уфа временно остановили, но воина врачи каким-то чудом спасли…
Удивительно то, что между этими тяжкими происшествиями – четырьмя смертями подчинённых и тяжёлым авто происшествием за четыре с лишним года, майору Ленартовичу, всё-таки, нашлось за что присвоить очередное воинское звание подполковник!

Командир войсковой части 83467 подполковник С.И. Ленартович с подчинёнными.  1985 год,  Инза.

Однако, после последнего события, сотворённого водителем рядовым Кутом, приехала большая «съёмочная» комиссия, и возглавлявший её генерал сказал командиру части: « Ты ведь хорошо служил, Ленартович, и часть у тебя хорошая – что ж тебе так не везёт-то?». Пришлось сказать, что, мол, судьба такая…
Предложили даже на выбор  Москву, Минск, Вильнюс и Ленинград, но Стэфан Иосифович попросился в Тюмень – любимая его супруга – тюменка, и город хороший. На том и порешили.
Назначили заместителем начальника штаба Тюменской бригады – начальником оперативного отделения. Работа казалась вполне знакомой, посильной и интересной, но… у Ленартовича никогда не бывало прямых путей. Не оказалось такого и в этом случае: пока ехал, на его место уже назначили другого офицера!
Пришлось стать заместителем начальника оперативного отдела. Конечно, не в первой было переносить такие «качели» Ленартовичу и, не смотря на наличие поддержки в виде таких весомых в железнодорожных войсках того времени начальников, как И. Марчук, Е. Данюк и М. Ковалёв (все бывшие  его сослуживцы), она оказалась мифической. Хорошо подумав, оценив свои перспективы при 26 годах выслуги, решил подполковник С.И. Ленартович в 1988 году увольняться.
Оказалось, что и в гражданской жизни отлично подготовленный специалист, коим являлся наш герой, не смотря на наступление смутных времён в 90-е годы, распада великой и могучей страны, многим нужен. Причём, в совершенно разных направлениях деятельности. Начал Ленартович с обучения молодёжи в ПТУ-15 моторного завода. Преподавал военное дело и автомобильную подготовку и через его руки за четыре года прошла не одна сотня молодых водителей – ведь в этом деле Стэфан Иосифович знал толк.
Затем его пригласили на очень ответственную и хлопотную должность главного инженера Администрации города Тюмени – этой деятельности он отдал целых 13 лет! Затем больше семи лет был генеральным директором Торгово-оптовой базы – с 1995 по 2012 год! И там у него дело шло отлично; теперь даже жалеет, что ушёл – мог бы ещё поработать.
Теперь делает вывод о том, что гражданская карьера у него была более интересной, насыщенной и разнообразной, чем военная. Как натура творческая, Стэфан Иосифович Ленартович смог себя проявить в различных областях деятельности, освоил много новых навыков и умений, особенно хорошо проявив себя на руководящей и организаторской работе. Четверть века трудового стажа этого офицера в гражданской жизни ещё раз подтвердили непреложную аксиому железнодорожных войск: после наших войск нашему брату любое дело по плечу, справится со всеми задачами!

Именно это и подтверждает долгая военная и гражданская карьера этого никогда не унывавшего человека, который все случавшиеся когда-то невзгоды, трудности и тяготы военной службы переносил весело и до сих пор считает их «мелочами жизни».
Теперь позитива у него ещё больше – нужно воспитывать внуков, помогая детям. Кому же этим заниматься, если не такому жизнелюбу?

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.