Когда дороги и транспорт станут локомотивом Российской экономики?

На этот очень не простой вопрос пытается ответить автор Михаил Хмелёв в еженедельнике «Гудок» №29 за 2015 год.

Этот смелый журналист и, видимо, специалист в железнодорожном строительстве, на трёх страницах старается убедить меня, старого воина-железнодорожника в том, что благодаря увеличению инвестиций в это благое дело, не смотря на сложную экономическую ситуацию, у нас дороги и транспорт в целом, станут «локомотивом Российской экономики». Мне не верится: Россия развивается уже более двадцати лет то в сложной, то в нормальной экономической ситуации, но «рывка» в этом деле нет. Поэтому эти хорошие слова я и вынес в заголовок, да ещё с вопросительным знаком. Сейчас буду пояснять почему.
Итак, всем ли ясно то, что главная проблема России всегда была в плохих дорогах или их отсутствии? Ответ очевиден: всем. И людям на селе, отрезанном зачастую до сих пор от материка, и Правительству России, и ОАО РЖД. Вопрос «Что делать?» возник тоже не вчера, а очень давно. И всем известно, что в этом направлении делается много. Но что это значит? Ведь единицы измерения такой – «много» или «мало» не существует. И вообще, что для Сербии «много», будет «мало» в Бразилии, ну и для России, разумеется, тоже. С чего это вдруг про эти страны заговорил, поясню чуть позже.

СКОЛЬКО СТРОИМ, РОССИЯНЕ?
Зададимся же этим вопросом и попробуем, хотя бы между строк автора, выяснить эту таинственную цифру. Когда-то, надо сказать, она не была тайной, и вообще была предметом гордости транспортных строителей СССР. Используя очень простую операцию деления цифр, напомню читателю, что Байкало-Амурскую Магистраль Министерство транспортного строительства СССР вместе с его боевым отрядом – железнодорожными войсками, протяжённостью 3145 километров, построило за 15 лет (1974 – 1989 г.г.). Значит, в год на самой значительной в истории страны новостройке силами военных и гражданских строителей вводилось в среднем почти 210 километров. Много это, или мало пока оценивать погодим, т.к. Минтрансстрой СССР строил не только БАМ, но и множество других объектов транспортного строительства на всей территории большой страны, и вводил в эксплуатацию ежегодно ещё не одну сотню километров главных, вторых и станционных путей. Впрочем, у меня сейчас нет цели уточнять эти замечательные цифры трудовых побед десятков тысяч гражданских и военных транспортных строителей – речь я веду не об этом. А о том, сравнимы их успехи с теми, которые озвучены сегодня?
Похоже, что нет: уж «Гудок» бы сообщил о значимых, масштабных стройках. Но вынужден писать о трудах неких строителей на севере Тюменской области и в районе Якутска. Немало материалов читаем о будущей и очень масштабной модернизации Байкало-Амурской Магистрали, перспективах очень значимой железной дороги на юге Бурятии. Но… сколько километров Россия вводит в год – вопрос сложный…
А вот цифры на первой странице газеты «Гудок». Как обычно, сверху информация о деньгах, вернее инвестициях – это модное слово теперь, видимо, заменяет все другие понятия и критерии, включая физические объёмы, трудоёмкость, качество, наличие квалифицированных трудовых ресурсов и специализированных строительных формирований, и прочее. Деньги, деньги – главное в… строительстве? Ой, опять сомневаюсь!
Но продолжим знакомиться с фактами. Итак, в туманное понятие «развитие инфраструктуры» участка Тобольск – Сургут входит строительство главных и станционных путей (не проще ли так и написать?) в объёме 392,34 километра. Понятно, что условия там весьма сложные: я понимаю это таким образом, что есть трудности с добычей и доставкой пригодного для строительства насыпей грунта, предохранением его от преждевременного смерзания, да и работа в условиях низких температур, зачастую в болотистой местности, это тоже факторы отрицательные. Правда, тут же сам себе и возражаю: воины железнодорожных войск из Тюменской железнодорожной бригады в 70-е – 80-е годы трудились там же, только шли первыми, и им было неизмеримо труднее по разным причинам. Но выполнили государственную задачу, ввели в эксплуатацию пусть и однопутную дорогу, но трассу, которая дала мощный импульс развитию огромного нефтегазового региона. Именно их трудами, конечно же, вместе со знаменитым трестом «Тюменьстройпуть» и его тружениками, мы сейчас пользуемся для транспортировки стратегически важных для экономики России грузов. Ездим по тем путям, и даже не вспоминаем об этом…
Оторвусь от некоторого «лирического отступления» и озвучу срок, за который вышеупомянутая сумма должна была быть освоена: семь лет (2007 – 2015 годы). Значит, по пять миллиардов в год; не знаю, много это или нет на современные деньги, но тут же характерная фраза, которую я приведу полностью: «На данный момент готовность объекта составляет 55,7%» — и это без каких-либо пояснений. Это как же так-то?! Значит, задача-то полностью провалена лицензированной строительной структурой, когда-то победившей в каком-то конкурсе, проведённом под эгидой, надо полагать, самого ОАО РЖД?! Но по какой причине, кто виноват и какие выводы? Напрасные ожидания – не те времена сейчас…
Я представляю, какие выводы и решения были бы приняты к руководству какой-нибудь железнодорожной бригады или, опять же, треста Минтрансстроя, если бы к установленному сроку был бы такой результат! А сейчас – просто написали, и…забыли. Видимо, ещё наскребут с миллиард в ОАО РЖД. Неважно, что эти сотни километров станут золотыми и позже – задачу всё равно выполнят…
Если задача, про которую пишет автор, действительно государственная, то так её выполнять нельзя, просто не допустимо.
Редкие публикации о другой стройке в России, десятилетиями продолжающейся в Якутии, не дают полной картины её масштаба. Основные работы сейчас уже в стадии окончания, и на повестке дня вопрос о строительстве большого моста через реку Лена в Якутске. Там, конечно же, малого моста не может быть в принципе…
Как резюме к вопросу, который сам же и поставил в конце предыдущей страницы, могу сказать – «не знаю»! Но очень ориентировочно, даже приблизительно, цифра эта значительно меньше 100 километров в год. Позор! Во много раз больше путейцы ОАО РЖД выполняют капитального и других видов ремонта, оздоравливая и продляя жизнь главному объекту инфраструктуры — пути, от которого зависит и бесперебойное движение и грузооборот, безопасность и, в конечном итоге, прибыль огромной государственной компании – ОАО РЖД, да и экономическая мощь самой страны. Ибо Россия без железных дорог – пустыня. Но – это не капитальное строительство!
Сравнивать с цифрами ввода в эксплуатацию новых железных дорог в Китае не буду. Стыдно.

ДОРОГИ ИЗ КРИЗИСА.
Итак, смотрим разворот 2-3 страниц: тут автор подробно сообщил о наиболее важных и масштабных проектах, назвав его словами, которые я записал в заголовке. Перечислим кратко.
1. Модернизация БАМа и Транссиба. И сразу – стоимость: 562,4 миллиарда рублей. Состав источников опущу – меня интересует другой вопрос – кто будет делать эту масштабную работу, скрупулёзно перечисленную автором? Ответа нет.

2. Газопроводы «Сила Сибири» и «Турецкий поток». И сразу – стоимость: 55 миллиардов рублей и 9 миллиардов евро (интересно, а без евро что – не справимся?) Опять упущу протяжённость и мощность этих сооружений, призванных успешнее и быстрее распродать вовсе не бесконечное количество Российского газа. Поскольку я не спец в газовых делах, от дальнейших комментов отстраняюсь. Видимо, специалисты и структуры, чтобы всё это строить, в стране есть.

3. Строительство Керченского моста. Стоимость – 228,3 миллиарда рублей. Источник ясен – государственный бюджет. Хотя проект ещё не закончен разработкой и далеко не всё ясно с проектными решениями, ясно одно: этот объект очень нужен стране. Кто будет строить самый большой в России мост до сих пор не ясно. Один потенциальный подрядчик, как известно, отказался. Писали, что побоялся очень жёстких рамок, установленных заказчиком по времени и финансовым средствам.
Но, на всякий случай, хочу напомнить историю подобного вопроса: хоть и не в СССР, а в Китае, но наши умные головы строили когда-то мосты просто огромные, даже больше, чем через пролив, и очень быстро и хорошо, и уж рамки-то у них, предполагаю, были несравненно более жёсткие. Сталинские. Вот цитата из книги об истории железнодорожных войск (http://militera.lib.ru/h/zheleznodorozhnye_voyska_rossii/31.html: глава II).
«Вскоре после капитального восстановления моста в Югославии ( это упоминается большой мост в Белграде через Дунай, практически построенный заново желдорвойсками за полгода, в 1945 году) в течение ряда лет группа советских мостовиков под руководством известного мостостроителя К.С.Силина работала на строительстве двух внеклассных мостов в КНР — моста через реку Сунгари на железной дороге Харбин — Мукден и моста через реку Янцзы в городе Ухань.
На мосту через реку Янцзы в состав группы К.С.Силина входили 28 высоко квалифицированных мостостроителей, в том числе и военных железнодорожников. Совместно с китайскими специалистами им предстояло построить один из крупнейших в мире мостовых переходов, общей длиной около 11 километров, комплекс сложных инженерных сооружений: двухъярусный мост через реку Янцзы длиной 1700 м, железнодорожный и городской мосты через приток Янцзы реку Хуньшуй, 11 путепроводов, три железнодорожные станции, выполнить 2 миллиона кубических метров земляных работ, смонтировать 25 тысяч тонн металлических пролетных строений, построить восемь речных опор на кессонах. К.С.Силин предложил безкессонный способ сооружения этих опор — из сборных железобетонных столбов-оболочек с наружным диаметром 1550 мм.
Под руководством К.С.Силина было создано необходимое технологическое оборудование, оснастка, вибропогружатели, долота, плавучие подмости и др.
Для моста изготовлено и забито железобетонных свай — столбов-оболочек общей длиной 62 километра, пробурено в скальных грунтах ложа реки около 700 метров скважин.
Работы с применением нового способа сооружения фундаментов опор с левого берега вел Мостоотряд № 1 (начальник А. П. Грецов), а с правого берега — Мостоотряд № 2 (начальник В. И. Карпинский)»…
Дальше цитировать не буду: ясно одно – в нашей стране имеется богатейший опыт сооружения подобных мостов и подходов к ним, всё можем делать сами. Осталось только найти вместо выдающегося мостовика К.С.Силина современника, обладающего соответствующим опытом, и пару российских Мостоотрядов, тоже с хорошей репутацией и опытом строительства больших мостов – они-то точно имеются. Пока ещё; например, в Тюмени. Не помешала бы нормальная, хорошо обученная железнодорожная бригада. Или две. И любой мост будет готов в разумные сроки и за нормальные, не астрономические суммы русских денег…

4. Высокоскоростная железная дорога Москва – Казань протяжённость 770 километров обойдётся России в 1,068 триллиона рублей! Правда, пишут, что «проект ожидает одобрения» — по-видимому, даже безбрежного Российского бюджета может не хватить, чтобы обеспечить очень быстрое прибытие в Казань из Москвы, с перспективой продления этой трассы до…Пекина! Тогда дорожка будет стоить уже в 156 – 242 миллиарда, но уже американских зелёных денег. Я подумал вдруг, а почему же ни кому в голову так и не придёт спроектировать и построить, в конце концов, не скоростную, а может быть, однопутную магистраль, до Магадана, к примеру…
Этот проект, на мой взгляд, по своему значению для России в данный момент, очень близок к абсурду.
Остальные проекты, для экономии времени и в целях приближения к цели освещения транспортных вопросов, я упущу. Но кратко перечислю: это АЭС в Финляндии, завод по сжижению газа «Ямал СПГ», Центральная кольцевая дорога (ЦКАД) города Москвы и платная автодорога М11 Москва-Санкт-Петербург. Миллиарды рублей на эти инфраструктурные проекты, по-видимому, оправданы и необходимы, спору нет.
Считаю немного странным, что даже не упомянуты очень масштабные, но пока что «виртуальные» для России проекты на востоке — новая железная дорога на юге Бурятии к большим запасам полезных ископаемых, и заграничный — на юге Монголии. Примерно лет пять назад сообщалось о выигранном тендере ОАО РЖД на строительство железной дороги большой протяжённости от огромных угольных месторождений с юга Монголии на восток, до Чойбалсана и далее, с модернизацией старого однопутного хода до границы с Россией (Таван-Толгой – Чойбалсан). Однако, известно, что линию уже строят…корейцы. Ждать монголам, разумеется, некогда, а Россия после многих десятилетий потеряла свой имидж главного и единственного строителя железных дорог Монголии. Хорошо это или плохо – покажет время.
Удивляет так же отсутствие в вышеупомянутом перечне информации о намерении Российской стороны построить вторые пути с электрификацией Улан-Баторской железной дороги, озвученное в результате визита президента В.В.Путина в Монголию в 2014 году. Про него как-то сразу забыли.
В те же двухтысячные годы была упомянута дочерняя структура ОАО РЖД -«РЖД Интернейшнл», видимо специально созданная для транспортного строительства за рубежом, к которой мы ещё вернёмся.
Теперь немного про инвестиционную программу самого ОАО РЖД, причём отмечу главное: источники финансирования – только средства РЖД! Значит, весь ремонт путей и их модернизация на всей сети дорог, сооружение подходов к южным и северным портам, обхода вокруг Украины (так в тексте, видимо для краткости), развитие Московского железнодорожного узла, и даже закупки нового подвижного состава – всё сами железнодорожники оплатят! Конечно, никаких дорог в Монголии или других странах не упоминается – такие задачи средства ОАО РЖД не потянут. Но разве это ОАО когда-нибудь было строительным ведомством?
Но, всё-таки, кое-что строить будут, и немало. А обход «Луганского угла» — так точнее назвать проблемное место на границе с Украиной, это вообще солидный кусок, километров в 150 или больше, двухпутной электрифицированной железной дороги первой категории, который по сообщениям в печати, доверят… железнодорожным войскам! Значит, готовиться к этой почётной миссии надо очень основательно – давно они ничего приличного не строили!

ЧТО ЕСТЬ В РУКАХ У ГОСУДАРСТВА?
О чём говорят выше озвученные факты? О том, что у государства есть только одна структура, которая должна выполнять, при необходимости, задачи транспортного строительства, исходя не из экономических интересов никому неизвестных частных транспортных строителей и структур, а исходя из интересов государства. Об этом в течение прошедших десятилетий, как бы, забывали. Но жизнь напоминала, и тогда эти абсолютно уже не похожие на себя войска, укомплектованные юными солдатами одногодичного срока службы и недалеко от них ушедшими офицерами, не имеющими практически никакого опыта серьёзного строительства транспортных объектов, прилагали героические усилия, и через неумения, всё-таки, такие срочные и важные задачи, как например, капитальный ремонт железной дороги в Абхазии, выполняли.
Можно предположить, что строительство «Луганского угла» как раз и станет моментом возрождения железнодорожных войск в новых экономических условиях. Если новые и не слишком опытные командиры и начальники сумеют справиться с этой серьёзнейшей производственной задачей, то возможно, руководству страны, наконец-то, станет ясно, что без таких войск – укомплектованных грамотными специалистами контрактной службы, хорошо оплачиваемыми и имеющими все положенные по закону социальные и иные гарантии и привилегии, хорошую поддержку всех властных структур и органов, имеющих на вооружении самую лучшую, передовую технику Российского производства, которую будет где ремонтировать, квалифицированно и качественно обслуживать, стране просто не обойтись!
Разумеется, двадцатилетний период тихого распада войск, о котором, по некоторым сведениям, не догадывался даже Президент страны, привёл к почти полной деградации, потере производственного опыта и высокой квалификации, прежде всего, руководящего состава. Поэтому срочно или хотя бы быстро, задачу разворота войск выполнить невозможно. Однако исподволь, но настойчиво и последовательно, с возможным привлечением советников из числа желающих военных пенсионеров, годных по здоровью к краткой военной службе по контракту, это сделать можно. И тут дело не новое: достаточно творчески продумать и использовать опыт службы множества офицеров Советской армии, работавших в своё время в армиях братских социалистических стран, для конкретной помощи офицерской молодёжи во всех направлениях и на всех уровнях руководства в звеньях — отдельный батальон – полк – бригада – корпус, (при необходимости).
Пора принимать разумное, хорошо продуманное решение на перспективу. Абсолютно очевидно, что исходя их интересов государства для постоянного наращивания усилий (которых сейчас просто нет) по строительству и реконструкции железных дорог в России и, возможно, в ближнем зарубежье, стране требуются мощные, современные железнодорожные войска, альтернативы которым нет. Расчёты экономической целесообразности содержания таких войск обязательно покажут, что, не смотря на значительные или весьма значительные бюджетные средства, которые будут необходимы, экономический эффект от их использования, особенно в перспективе, будет очень большой.
Но главное это то, что государство будет иметь возможность планировать и строить железные и, возможно, автомобильные дороги, мосты и всю инфраструктуру так и таким темпом, который нужен для поступательного его развития, с учётом перспектив освоения восточных, северных территорий, быть снова надёжным партнёром старых и новых друзей без оглядки на свои технические возможности. Нет сомнений так же в том, что там, где будут трудиться железнодорожные войска России, работы будут выполнены качественно, в установленные руководством сроки и без всяких конкурсов и тендеров, абсолютно не гарантирующих, как показывает многолетняя практика, отсутствие серьёзных коррупционных нарушений. Войскам для выполнения задач нужен только приказ. Для этого, думается, стоит раскошелиться – ради будущих поколений.

ИЗОБРАЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА РОССИИ
Никто не придёт в Россию и не станет нам строить дороги и всё остальное. Имеющиеся в стране строительные структуры все частные, работают гораздо хуже, в целом, чем в прошлом трудились советские строительные организации, подведомственные министерствам. К тому же их мало. Они не помогут России эффективно освоить безбрежные и неосвоенные территории страны в разумные сроки.
Я долго разыскивал однажды ответ на вопрос о том, что же такое из себя представляет «РЖД Интернейшнл», дочерняя структура ОАО РЖД. Это о ней сказано было выше, и, по-видимому, за границей именно она должна представлять Россию на международном рынке транспортного строительства. Долго искал – нашёл сайт. В нём основная тема – опять инвестиции! Ещё более упорно искал ответ на вопрос – какими же производственными возможностями обладает эта самая «РЖД Интернейшнл», ну сколько и чего она может производить в сутки, за год? Нет, не нашёл. Нету у неё сил, средств и, как я понимаю, строительных организаций и, соответственно трудовых коллективов. Т.е. в моём понимании «устаревшего железнодорожного строителя», эта структура просто…пшик, может быть «денежный мешок» с каким-то менеджментом (опять новое слово – а как иначе?), участвующий в тендерах, и затем, в случае победы, призывающий ПОДРЯДЧИКОВ для выполнения производственных задач!
Возможно, в Монголии дело не пошло как раз из-за отсутствия местных подрядчиков: ведь монголы сами никогда у себя не строили никаких дорог. Возможно, конечно, что не смогли договориться с монгольскими партнёрами ещё по каким-то позициям.
Зато небольшие по объёму, но очень, видимо, престижные задачи по капитальной реконструкции железных дорог Сербии «РЖД Интернейшнл», выигравшая тендер, судя по сообщениям в том же «Гудке», выполняет успешно. Силами самих сербов. Хотя не исключаю, что там есть и наши рабочие и, в особенности, инженеры. У нас в России, конечно же, «мозги» есть, и ИТРов, как я понимаю, достаточно. ВУЗы их выпускают регулярно и высокой квалификации, вооружённых такими знаниями и навыками, которые нам и не снились – нужно получать опыт, т.е. участвовать в стройках. А вот работать на строительно-дорожной, путевой и мостостроительной технике, если не кривить душой – некому.
В июльском номере «Гудка» (№124, 2014 год) вычитал интересную информацию о том, что ОАО РЖД, оказывается, имеет намерение участвовать в строительстве железных дорог – вы не поверите – в Бразилии! Автор материала С. Плетнёв живописует сложности в проведении конкурсных процедур в этой стране, трудности концессионного финансирования и риски работы на бразильском рынке вообще. Но ОАО РЖД, руководствуясь какими-то своими, видимо, интересами, всё равно смело рискует – видимо, очень нужно Бразилии для объединения, наконец, своих разрозненных на гигантской территории железных дорог разной колеи, участие именно россиян! Пока не знаю чем закончились эти самые конкурсы, в которых непременно участвуют китайские строительные фирмы, но понимаю, какими именно силами наша заграничная структура будет улучшать транспортную инфраструктуру нашего нового друга. Если получится.
Итак, в качестве резюме к своему комментарию статьи в «Гудке» скажу, что выводы автора М.Хмелёва вызывали и вызывают у меня очень большие сомнения в части, касающейся главного: производственных возможностей Российской транспортно-строительной индустрии, если так сейчас можно выразиться. Поскольку её, по большому счёту, просто не наблюдается. И надо её создавать. И чем быстрее – тем лучше, без оглядки на мнения западных и прочих советчиков. Для этого нужно только воля.