АКТУАЛЬНАЯ И В ПРОШЛОМ, И ТЕПЕРЬ…

Судьбы железных дорог в России всегда разные, но всегда их появление было вызвано необходимостью решения каких-то задач. Как правило, экономических, но часто и военно-стратегических. Так  случалось и в самом начале  развития  железнодорожного транспорта в России, и в годы советских  пятилеток, и во время Великой отечественной войны – так происходит и сейчас.
Само собой, всегда те или иные транспортные пути «западают» в памяти народной в виде историй, где-то и кем-то написанных . Одна история строительства БАМа – целая эпопея, написанная массой профессионалов и любителей, история, которая, конечно же,   создана ещё далеко не полностью.  Но БАМ  —  это стройка великая.
Звезда – Пугачёвск  —  железнодорожная линия, протяжённостью всего-то в 130 километров, с великими стройками не идёт ни в какое сравнение, но…

Попробуйте выяснить кто и когда её строил, и станет понятно, что этот, вроде бы заурядный объект, почему-то каким-то образом «уплывает» из понятия «история» – не найти точных дат начала и окончания строительства, не понять, кто же строил эту дорогу и почему она так и осталась не электрифицированной и не превратилась в двухпутную, хотя грузонапряжённость ей прочили немалую…   Одни вопросы, хотя вот и цитата, которая, как можно подумать, и знаменует начало этой, не самой значимой, стройки.

«…Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) —  Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали.    Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения   мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) — Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944 г.»   (http://www.topreferats.ru/)

Итак, в Великую Отечественную эта линия определяющей роли не сыграла – не нашли сил (читайте – заключённых, вернее «свободно гуляющих жителей» Куйбышевской области…),  да и Волжская рокада, проходившая по правому берегу Волги, была жизненно необходима.  Но ведь кто-то собирался, по-видимому, создать и левобережный железнодорожный ход на Юг в сторону Астрахани, который, если бы успели его реализовать, тоже здорово помог бы Красной армии в кровопролитной борьбе на южных рубежах, в том числе в районе Сталинграда…

Что же ещё пишут  про эту линию?      Находим капитальный труд
«ВОЕНННАЯ ИСТОРИЯ»    (www/militera.lib.ru ),     авторский коллектив  которого под руководством Старостенкова Н.В.,  под редакцией Когатько Г.И.,   в  главе  2    «Участие ждв в восстановлении народного хозяйства и транспортной инфраструктуры страны в первые послевоенные пятилетки  в  1946-1955 г.г.»  —  упоминает строительство этой линии силами 7 Ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады.

Значит, в 1946 – 1955-м?   Воины железнодорожных войск?
Но тогда тут совсем «непонятка»: в 1970 году после окончания Ленинградского училища железнодорожный войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе, я купил себе (зная, что пригодится!)  справочник «Железные дороги СССР», выпуска  1970-го; там этот участок… ещё не показан!  Значит что же – в 1944 году линия не была сдана в эксплуатацию?  Не была построена?  А в 55-м? И в 70-м тоже?!  Получается «нестыковочка», причём очень серьёзная!
В России до сих пор есть такие участки железных дорог, попадая на которые сразу ощущаешь себя где-то в прошлом веке; я застал такие участки  и в конце  60-х  — начале 70-х годов,  и в 80-е .   Это там,  где на соседних путях двигались  поезда, ведомые паровозами   и… электровозами; и так они расходились  по своим направлениям, скрываясь в дали.  Каждый такой поезд, как бы, уходил в своё время.   Красиво и  крайне интересно  было такое наблюдать!
И сейчас ещё есть такие участки на сети дорог России   –  Звезда – Пугачёвск – один их них.  Только без паровозов.
Поезд отцепляют от электровоза  на  станции Звезда,  и тепловоз ходко тащит поезд на юг, в сторону Пугачёвска по однопутной неэлектрифицированной, с массой крутых кривых на невысоких насыпях при двухсторонних, очень аккуратных резервах, дороге.

По пути от Звезды — аккуратные резервы.
Неплохо выглядят струенаправляющие дамбы.

.Руководящий уклон – в сторону Пугачёвска,  скорости приличные – километров до ста в час,  а тепловоз часто виден в форточку; любому старому «землянику» понятно – линия не выше третьей категории и построена вручную – такие резервы и канавы,  местами вымощенные  старенькими  железобетонными плитами,  могли создать только строители,  возводившие тело насыпи  из грунта, расположенного близко к насыпи.  Выпуски из водоотводов сделаны очень грамотно – в полевую сторону. Поэтому размывов земляного полотна нигде не видно, хотя кое-где водоотводы значительно размыты: видно, что воды тут бывает немало,  но они,  построенные безвестными «незанятыми местными жителями», исправно работают до сих пор!   Механизаторам учиться и учиться качеству этой работы…

Часть водоотводных канав имеет отмостку.
Продольная водоотводная канава в отличном состоянии.

Лесопосадок не много – холмистая степь, откуда и множество кривых.  Встречаются  и  водораздельные дамбы, примерно штук пять – все в хорошем состоянии. На такой скорости не стоило пытаться рассмотреть полосу отвода с обеих сторон полотна: впечатлений и выводов хватало и на «односторонний» взгляд.
То, что линия была сооружена по  нормам не выше третьей категории – т.е. без перспективы строительства второго пути, видно по расположению бровок резервов и водоотводных канав – не далее 3 – 5 метров от заложения насыпи.  Правда,  кое-где картина несколько «смазана» из-за наличия многокилометровых шлейфов срезанного старого балласта: путь неоднократно за время эксплуатации подвергался капитальному ремонту.    Поэтому кое-где создаётся впечатление,  что кто-то соорудил насыпь под второй путь – на самом деле это старый, загрязнённый балласт, который некогда отодвигать дальше при капремонте. Кстати, в некоторых местах этим балластом немного засыпаны прекрасные водоотводы!
Судя по карте железных дорог на этом отрезке должны быть несколько раздельных пунктов: на самом деле мне удалось заметить только один, не функционирующий как таковой, но с сохранившимся станционным зданием и названием – Разинский.   Пустынно, пустынно…

Станция Разинский.

Наконец, после 50-го километра рельеф местности меняется – начинают попадаться  небольшие выемки и начинается  руководящий подъём, а примерно на 70-м километре поезд въезжает в глубокую –  метров до пятнадцати  – выемку весьма значительной протяжённости. Скорость в конце пути значительно снижается,  и  я представляю ( с трудом, разумеется)  каково было вручную разрабатывать такую выемку!  Затем уклон снова меняется по ходу поезда.  Кстати, грунты выемки  не совсем глинистые –   с  включениями скальных пород – насколько можно было рассмотреть на ходу…

Но вот поезд въезжает на станцию Пугачёвск – впечатление от нахождения «в прошлом веке» как-то не проходит: может быть, из-за тоскливой картины, которую я вижу —  гигантский, протянувшийся вдоль всей станции, элеватор. Без зерна и окон, рабочих и дверей.   Ворота закрыты, хотя внутри, похоже – «проходной двор».

Зерна тут уже никогда не будет…

Тоскливое зрелище повторяется и на следующих станциях – Иргиз, и других. Если тогда построили столько элеваторов, значит, было столько зерна?   Но ведь его, вроде бы, всегда не хватало – зачем тогда строили? А теперь что – нет зерна? А как живём – ведь всё есть, и хлеб тоже? А эти, когда-то величественные символы социализма на селе, стали  обветшавшими памятниками…

Вокзал ст. Пугачёвск.

Так кто, всё же, строил эту скромную, по понятиям Союза, железную дорогу? Но такую до сих пор актуальную?  Не нашёл пока ответа.   Вот на форуме города Пугачёвска ( forum.tr/ru)  автор Пилецкий  П.В. —  вижу, полуутверждает,  или  полувопрошает о том, что линию эту построили железнодорожные войска… до  1970 года…  Как говорится, хочется верить,   но… не очень получается!     Но всё равно – низкий поклон  вам, безвестные, наверняка подневольные,  наши  люди!     Да и если желдорвойска тоже причастны – то и нашим воинам – тоже благодарность!

… А вот ещё один интересный факт, связанный с этой линией: на страничке документов МПС выясняется, что в 1966 – 1970 годах Министерство путей сообщения СССР планировало электрификацию на этом участке; распоряжение на этот счёт уже было подписано заместителем Министра   П. Муратовым  4  февраля 1964 года…

… Кто-то, видимо, передумал: не стали электрифицировать ни соединительную линию Звезда – Пугачёвск,  ни  позже — её продолжение на Запад  и правобережье – на  Иргиз, Балаково, Вольск и Сенную: что-то помешало.  Видимо,  БАМ или развал Союза ССР.
Так вот, совершенно не заметно, работает себе почти безвестная, 130-километровая дорога, в происхождении которой, почему-то, до сих пор много неясностей. Сколько ей лет тоже не совсем  понятно – может быть, пятьдесят пять, а может и шестьдесят шесть …     Пока мы об этом размышляем, на  Пугачёвск  (или обратно) идёт очередной поезд…

АКТУАЛЬНАЯ И В ПРОШЛОМ, И ТЕПЕРЬ…: 15 комментариев

  1. Отлично пишете! Но в данном рассказе вы перегнули палку с «запущенностью» линии Звезда — Пугачевск. Так, например, на счёт раздельных пунктов и закрытой станции Разинский — все станции и разъезды на линии Звезда — Пугачевск ДЕЙСТВУЮТ, станция, а точнее разъезд Разинский тоже живёт и здравствует, ведь возле него находится крупная база запаса электричек, электровозов и тепловозов Куйбышевской железной дороги. Лет 5 назад линия реально выглядела запущенно, когда была вся на деревянных шпалах и заросшая травой, помню ехал по ней пассажиром в кабине ТЭП70, поезд как по джунглям ехал, и на станциях тоже было «запущенно», в хорошем смысле этого слова. Сейчас вся линия на бетонных шпалах, по ней ходят дальние пассажирские и транзитные грузовые поезда следующие с Урала на Юг. Также размышления насчёт заброшенных элеваторов — ВСЕ элеваторы на линии Звезда — Пугачевск действуют, и находятся они на станциях Чагра, Тополёк, Пугачёвск(у вас тут фото обветшавшего здания Пугачёвского элеватора, дело в том что вы сфотографировали элеватор, который был построен ещё до революции, поэтому он выглядит так запущенно, А вокруг возвышаются действующие корпусА элеватора, всё там работает, и за городом построен мини-элеватор в середине 2000-ных. На станции Иргиз и вообще на линии Пугачевск — Сенная никаких элеваторов нет. Поэтому кое-что вам тут следует исправить. А линия Звезда — Пугачевск и в правду загадочна, тем что на ней возможно не было пригородного сообщения, также она была частично электрифицирована со стороны Звезды до станции Широкополье, которая была оживлённой станцией смены поездам электровозов на тепловозы и наоборот, и связывала эту линию с пересекающей её электрифицированной грузовой обходной веткой самарского узла. Кто то утверждал, что в топографических картах было указано что электрификация продолжалась от Широкополья дальше, в сторону Пугачёвска до разъезда Разинский, думаю это возможно, ведь в разинском — база запаса электровозов и электричек, по крайней мере сейчас электрификация на перегоне Звезда — Разинский, станции Широкополье и соединительных ветвях Широкополье — грузовой обход Самары — разворована, но столбы КС стоят, а вот на перегоне Широкополье — Разинский следов КС вроде не обнаружено…

  2. Здравствуйте!Как Вы понимаете, это мои впечатления, возникшие из окна проходящего поезда, всего лишь. Я, конечно, элеваторы не считал на той или иной станции, тем более не знаю какой из них дореволюционный (Вы тоже — не без юмора!), а какой — 2000-х годов; я поделился впечатлением. В т.ч. из от раздельных пунктов на ждл Звезда-Пугачёвск. Я там действующих станций, простите — не увидел. Был, видимо, выходной — не иначе! Насчёт всего другого — и электрификации частичной, разных там баз отстоя локомотивов и проч. — вижу, что Вы специалист в этих отраслях жд транспорта. Я — земляник. Мой основной взгляд — о земляном полотне как основе любой железной дороги и всём, что с этим связано. Тут уж профессионал я — остальное просто дорожные впечатления. Я очень рад тому, что на самом деле там, где я проехал так быстро в июне, на самом деле — кипучая и разнообразная транспортная и иная жизнь! Я её, к сожалению, не заметил… Скорость была, видимо, высока! Спасибо Вам за отзыв! Читайте ещё — тут много чего из впечатлений службы в ждв.

  3. Спасибо вам за ответ! Я тут кое-что обнаружил, на спутниковых снимках района станции Тополёк этой линии Звезда-Пугачевск видно, что левее современной трассы этой линии видна идущая по полям извилистая светлая полоска, предположительно это — старая трасса данной железной дороги, посмотрите как-нибудь на яндекс- или гугл-картах на район станции Тополёк повнимательнее и увидите старую насыпь, предположительно в те годы(наверное конец шестидесятых), когда линию восстанавливали для движения(или строили заново, непонятно) в районе Тополька линию спрямили, построив её по новой трассе, как и участок Сенная — Клёны, в районе станции Тополёк тоже некоторые сложности с рельефом. Правда всё это — лишь мои догадки, в интернете об этом никаких упоминаний не нашёл, но я уверен, что странная белая тропа, петляющая по полям параллельно ж/д линии Пугачевск-Звезда, чётко
    видная спутниковых снимках — действительно старая ж/д насыпь.

  4. Спасибо и Вам за подлинный интерес к этой истории! Сейчас специально посмотрел карту жд — Тополёк как раз там, где расположена та самая большая выемка, о которой я писал. Посмотрю ещё в Гугле — там станет ясно, была ли раньше другая трасса. Если читали мой рассказ дальше, об участке Медянниково-Булгаковка, где я описал немножко разговор о несосоявшейся жд на Саратов и обнаружил её примыкание, примерно 42 года — вот тоже такой же пример почти… И всё эти тяжкие, может быть, труды — никому не станут известными?! Ну, это же не справедливо, верно?

  5. Да уж, никто и не вспомнит о них… Кстати, всё таки соглашусь с вами, что линия эта живёт сейчас довольно незаметно и тихо, по ней проходит за сутки, по моим догадкам, примерно 5-7 пар транзитных грузовых поездов с Урала, а также 3 — 5 пар дальних пассажирских, пригородных поездов нет, может они и не ходили тут вообще, хотя поезд Тольятти-Саратов -что то вроде местного пассажирского, останавливается на мелких станциях, и, кажется, на станциях этой линии, таких как Чагра, Ишково, Тополёк, Большая Таволожка, на станциях Тополёк, Чагра и разъезде Ишково имеются пассажирские платформы, а станционные здания Тополька в этом году в этом году сделали в стиле ПРИВЖД, в зелёный сайдинг заделали и прилегающую местность в порядок привели, красиво смотрится. Вы говорили, что линию хотели электрифицировать а потом передумали, дело в том что грузопоток, идущий через неё, проходил через сильнозагруженную станцию Кинель. Поэтому в 1981 году соорудили линию Пугачевск-Красногвардеец, которая позволяла заметно срезать путь грузовым, и пускать их в обход загруженного Кинеля. Эта новая линия стала «конкурентом» линии Пугачевск-Звезда, т. к. часть грузопотока отклонили на новую, двухпутную ветку, и электрифицировать тогда решили уже её, вместо однопутки Пугачевск-Звезда, слышал даже что последнюю хотели оставить чисто для пассажирских, а весь грузопоток перевести на новую ветку Пугачевск-Красногвардеец. Вместе с новой веткой выстроили крупную грузовую сортировочную станцию Пугачевск-2, было построено депо, в котором базировались тепловозы 2ТЭ10М, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10У. Однако с электрификацией всё тянули, в итоге развал Совка, грузопток по обоим линиям от Пугачевска-2, и на Звезду и на Красногрвардеец сильно упал, ни о какой электрификации речь уже не шла, станция Пугачевск-2 со своим депо проработала до середины девяностых, после чего депо ликвидировали, оставив лишь подменный пункт локомотивных бригад, пугачевские тепловозы передали в соседнее депо Ершов. Сейчас грузопоток вновь возрос, в основном на линии Пугачевск-Красногвардеец, об этой ветке есть мног остатей, что её вновь хотят электрифицировать….А вот про ветку Пугачевск-Звезда никаких статей не пишут. Работает она себе и работает, грузопоток на ней тоже должен был вырасти немного..но свежих упомнианий об этой ветке хоть где нибудь, не припомню. Интересная ветка всё-таки, загадочная…

  6. Вам опять спасибо за Ваши комментарии — очень интересные и толковые. Вы, конечно, абсолютно в курсе современного состояния жд линий этих краёв. Но главное, что меня радует — то, что Вы согласились, что ветка эта какая-то загадочная… Дай Бог, чтобы она продолжала работать на благо людей наших.

  7. Думаю, вам также будет интересно поподробнее узнать о продолжении этой ветки — линии Пугачевск-Сенная, тем более на ней вы непосредственно трудились в свои годы. Немного из истории линии — начало ей было положено в 19 веке, когда из Аткарска была проложена ж/д ветвь к городу Вольску на побережье Волги, для вывозки цемента с тамошних цементных заводов. В военные годы проложенная с севера на юг Волжская Рокада разделила Аткарско-Вольскую ветвь на две части и образовала с ней ж/д узел — станцию Сенная. Направление на Вольск оставалось тупиковым. Однако в в 1956 году по другую сторону Волги , в городе Балаково начинается строительство Саратовской ГЭС, что вызвало острую необходимость в подвозе огромного количества стройматериалов к всесоюзной стройке, без железной дороги это было невозможно. В итоге уже через год, в 1957 году от станции Пугачевск был проложен подъездной путь Пугачевск-Балаково, по которому поездами на строящуюся ГЭС и другие крупные стройки Балакова доставляли оборудование и стройматериалы, вскоре с Балаково налажено и пассажирское сообщение. Предположительно, грузовые поезда на ГЭС шли по направлению Ершов — Пугачевск — Балаково(неизвестно, действовала ли в то время ветка Звезда — Пугачевск, думаю врядли, получается что поезда приходили в Пугачевск с Ершова, здесь они меняли направление движения и уходили на Балаково…хотя возможно, что уже в то время существовала петля, позволяющая поездам идти напрямик с Ершова на Балаково в обход Пугачевска, не меняя в Пугачевске направление движения). Чуть позже подъездной путь Пугачевск-Балаково включен в сеть путей общего пользования. Итак, с постройкой Саратовской ГЭС появилась возможность соорудить по ней ещё одну ж/д переправу через Волгу, соединив две тупиковые ж/д ветви — правобережную Сенная-Вольск и левобережную Пугачевск-Балаково в одну сквозную ж/д магистраль — Сенная — Пугачевск…

  8. Связать левый и правй берега Волги железной дорогой, проложенной по Саратовской ГЭС, удалось в 1973 году. К этому времени уже была введена в эксплуатацию линия Пугачевск-Звезда, произошло это, кажется, в 1971 году. Тогда Пугачевск стал сквозной узловой ж/д станцией, через станцию пошёл поток грузов с Урала на Юг, а также дальние пассажирские поезда. Поэтому к пуску этой линии, связавшей Пугачёв с Самарой, на привокзальной площади Пугачёва построена четырёхэтажная гостиница «Спутник» для гостей города, примерно в те же годы, либо раньше, построено двухэтажное типовое кирпичное здание ж/д вокзала на станции Пугачевск, которое стоит и по сей день, этим летом было отреставрировано. Думаю, при пуске линии на Звезду станция Пугачевск и приобрела свой современный облик и путевое развитие — 12 путей, 2 пассажирские платформы на 3 пути, пешеходный мост. Но речь, вообще то, была о линии Пугачевск — Сенная. Неизвестно, было ли по ней в те годы сквозное грузовое движение, либо осуществлялся лишь вывоз грузов с заводов Балакова, Вольска и др. в сторону станций Сенная и Пугачевск. В начале восьмидесятых в Пугачёв пришла новая ж/д линия со стороны Оренбурга: Красногвардеец — Пугачевск, как её называли строители, «малый БАМ», о ней я уже упоминал ранее. Её построили, чтобы разгрузить Самарский ж/д узел и пророчили ей скорую электрификацию и мощный грузопоток. Поэтому возле станции Пугачевск была возведена мощная сортировочная станция Пугачевск-2 с локомотивным депо, для пропуска такого грузопотока. Думаю, строительство второго пути на линии Пугачевск-Сенная и общее усиление этого направления, в коем вы участвовали, происходило в одни годы и вы едином проекте со строительством линии Красногвардеец — Пугачевск и реконструкцией и усилением Пугачевского узла. Ведь всё направление Оренбург-Красногвардеец-Пугачевск-Сенная должны были электрифицировать и пустить по нему поток грузовых поездов из Сибири на Юг и в центр страны, четвёртый выход Транссиба…к этому в те годы скорее всего и готовили линию Пугачевск-Сенная…Есть данные, что после сроительства вторых путей на этой линии таки было организовано сквозное движение транзитных грузовых поездов под тягой тепловозов депо Балаково и Пугачевск, поезда здесь шли буквально друг за другом. Однако это длилось недолго. Вскоре нагрянул развал СССР, масштабный проект электрификации направления Оренбург — Пугачевск — Сенная был забыт, в связи с общим упадком перевозок и кризисом. Также в 90-е годы транзитное движение грузовых поездов по ветке Сенная-Пугачевск было прекращено, скорее всего из за сложности пропуска поездов под тягой тепловозов по крутым Вольским холмам. Весь грузопоток, проходящий через Пугачевск, был перенаправлен с этой линии на соседнюю однопутную ветку Пугачевск- Ершов, по ряду причин — депо в Пугачевске было закрыто, и все направления от Пугачевска стало обслуживать депо Ершов; другая, очень важная причина — ветка Пугачевск-Ершов пролегает в равнинной местности, пропускать по ней поезда, в отличие от соседней ветки Пугачевск-Сенная, легче в разы. Поэтому линия Пугачевск-Сенная стала вывозной, т. е. по ней насквозь не ходит грузовых поездов, лишь нечасто вывозят составы с различных заводов. Поэтому сейчас, по сравнению с былыми временами, линия пришла в упадок…

  9. Теперь могу рассказать о сегодняшем состоянии ж/д линии Пугачевск-Сенная. Хотя вся линия была одвухпучена, в девяностые годы на некоторых перегонах второй путь был разобран. так, например, на первом перегоне от Пугачевска было два пути, один шёл напрямую, а другой шёл в стороне по высокой насыпи, пересекая имеющуюся там путевую развязку по путепроводу. До середины 2000-ых путь вроде использовался, но потом по нему закрыли движение и разобрали, скорее всего из за путепровода, его состояние в последнее время стало аварийным, т. к. стоит он на подтопленных грунтах…Вообще под этим путепроводом ежедневно ходят поезда на Ершов с Пугачёва и он может потенциально опасен…Вы могли его заметить, выезжаю на поезде из Пугачёва, там по ходу движения слева видны пути, уходящие в сторону Ершова под старый путепровод и видна высокая насыпь, которая уходит из горловины станции в сторону, вдали она идёт подходит к этому путепроводу, а за ним медленно опускается и постепенно подходит к линии на Сенную. приходил этот разобранный путь из Пугачевска в «парк Б», этакий разъезд, находящийся в паре километров от основного парка станции Пугачевск, между ним и основным парком(парком А) путевая развязка между линиями на Ершов и на Сенную. Что интересно, в позапрошлом году этот парк Б, состоящий из двух путей, был полностью реконструирован, а что ещё интересней, реконструирована, а вернее сказать переуложена соединительная петля, приходящая в парк Б, позволяющая двигаться напрямик с Ершова на Балаково(хотя нужно хорошо подумать, ездит ли вообще что нибудь с Ершова на Балаково, лично я поездов, следующих по этой петле, не видел ни разу. Также интересная ситуация с разобранным вторым путём на высокой насыпи — Этим летом были серъёзные намерения восстановить его, значит, всё таки, движение здесь не такое безнадёжное, как кажется! Однако, начав укладку, не посмотрели на аварийный путепровод, о котором говорилось ранее, путь хотели ложить прямо по нему…но скорее всего одумались, и на наложенной на несколько десятков метров не скреплённой рельсошпальной решётке воткнули тупиковую призму. Видимо,и в правду проблема с путепроводом остановила укладку..Теперь судьба второго пути неизвестна — чтобы его уложить, нужно менять путепровод… Поедем дальше на Сенную.После парка Б в сторону Сенной идёт двухпутный перегон Пугачевск — Иргиз, примерно 25 км.Год назад этот перегон выглядел так: путь, идущий на Пугачевск, лежал на бетонных шпалах, а путь на Сенную — на деревянных шпалах и на старом балласте. Это как бы показывало, в каком направлении здесь движение интенсивнее..Но прошлой весной старый путь на этом перегоне, а также на следующем перегоне Иргиз — Юльевка(в сторону Сенной) старый путь на деревянных шпалах был полностью откапитален, теперь тут оба пути на бетонных шпалах, по обновлённому пути можно разгоняться до 160 км/ч. На перегоне имеется неслабый подъём с Пугачёвска на Иргиз, ж/д линия здесь поднимается из долины реки Большой Иргиз. Далее линия идёт по волнистой степи, слева простирается долина реки Иргиз, а на её спуске — множество щебневых карьеров Иргизского месторождения. Ближе к станции Иргиз, в районе карьеров заметны выемки и высокие насыпи. Параллельно двухпутному перегону долгое время подъездной путь, идущий с карьеров до станции Иргиз, сильно заросший и неиспользуемый. Видно что за ответвлением на недействующую, (но сохранившуюся) карьерную промстанцию этот путь продолжал тянуться вдоль перегона, но потом его насыпь обрывается…можно предположить, что планировалось расширение разработок и строительство ещё одной промстанции для погрузки щебня,куда и должны были проложить этот путь, но нагрянула перестройка…но это лишь мои догадки. Насыпь пути просто обрывается, может быть там был какой то тупик, непонятно вобщем…Далее у нас станция Иргиз. На станции 8 путей, есть вокзал, 2 пассажирские платформы на три путя, ранее был пешеходный мост для перехода на островную пасс. платформу, пару лет назад разобрали…От станции отходят действующий и недействующий путь на щебневые карьеры, щебень в вагоны исправно грузят. На станции расположена база ПМС-200, здесь базируются путеукладочные, путерасборочные и прочие хозяйственные поезда, которые работают по всей ПРИВ ЖД. В общем станция нужна для формирования хозяйственных поездов с ПМС и щебневых составов с карьеров, ну и для посадки пассажиров, вокруг несколько крупных посёлков. Далее на Сенную идёт прямой, как стрела, двухпутный перегон Иргиз-Юльевка, оба пути на бетонных шпалах. Перегон довольно длинный, ибо раньше мужду Иргизом и Юльевкой был ещё один раздельный пункт — станция Ратная. Предназначалась она, скорее всего, лишь для скрещения встречных поездов на нЕкогда однопутке, а позже — на грузонапряжённой двухпутке. В наше же время, когда грузонапряжённость отсюда улетучилась и поезд, либо одиночный тепловоз, либо мотовоз могут пройти здесь раз в 2-4 часа, необходимость в этой станции отпала, т. к. вокруг станции ничего не было, подъездные пути она врядли имела, поэтому в девяностые её разобрали и сделали здесь двухпутный перегон. Далее идёт Юльевка — крупная грузовая станция возле завода «Балаковские минеральные удобрения», дымящие трубы которого видно чуть ли не с Пугачёва. Станция широкая и протяжённая, состоит из нескольких грузовых парков(один парк в десяток путей был пристроен буквально этим летом, т. к. завод мин.удобрений развивается и расширяет производства, поэтому станция всегда забита составами, в большинстве из вагонов-хопперов, в которые грузят удобрения, а со стороны Пугачевска на завод несколько раз в день приходят составы с серной кислотой — сырьё для производства. Удобрения же в основном вывозятся с завода на Сенную через Вольские горы,тепловозами депо Сенная.Со стороны Пугачевска же вывозку забирают тепловозы депо Ершов. Далее на Сенную перегон Юльевка — Балаково, однопутный. Ранее здесь, как и везде на линии, было 2 пути, сняли второй путь предположительно в девяностые. Забыл упомянуть — перед развалом СССР Балаковский завод удобрений, использующий станцию Юльевка, имел серъёзные намерения электрифицировать специально для себя участок Юльевка-Балаково-Линёво, для организации доставки своих рабочих из Балакова на завод электропоездами, настанциях и перегонах даже успели понавтыкать столбов-опор для контактной сети…но потом перестройка, не до этого было…ну а сейчас в этом необходимость уже отпала, завод приобрёл колонну автобусов для развоза рабочих. Однако опоры КС вдоль путей демонтировать не стали, оставили в долгосрочную перспективу, вдруг электрифицировать решат когдла нибудь…Дальше идёт станция Балаково, но продолжение я напишу чуть позже…

  10. От Юльевки в сторону Сенной следует однопутный перегон Юльевка — Балаково. Ранее он был двухпутным, второй путь сняли предположительно в девяностые.На подходе к станции Балаково этот перегон по путепроводу пересекает промышленная ветка, приходящая с Балаковской атомной станции(близ АЭС ветка имеет ответвления на балаковский речной порт и элеватор). На промветке есть даже некий разъезд Сазанлей, ранее от него шли пути на близлежащий завод землеройных машин на окраине Балакова, сейчас пути на завод разобраны, однако разъезд вроде как ещё существует. Вернёмся на нащу «магистраль». Двигаясь с Юльевки на Балаково, попадаем сперва в вытяжной парк станции Балаково, туда же попадает ветка с атомной станции, которая пересекла перегон по путепроводу. При СССР вытяжной парк(чуть меньше десяти путей) использовался балаковскими заводами «Химволокно», «Балаковорезинотехника»(который стоит вплотную к вытяжному парку с левой стороны) и другими, сюда приходили составы с промветки на АЭС. В 90-е годы сюда перестало что либо приходить, и парк стоял пустой, заросший и частично разобранный до прошлого года. Осенью начался капитальный ремонт станции Балаково, связанный с активно идущим сейчас строительством в Балакове металлургического завода, который будет использовать станцию Балаково для формирования собственных поездов. Поезда с будущего завода как раз будут приходить в этот самый вытяжной парк, поэтому реконструкция его стороной не обошла. Сейчас там идёт замена путей — полностью снимают древние заросшие пути и старый балласт лежащий под ними, ложат новые пути на ж/б шпалах. Едем дальше, с вытяжного парка пути расходятся: крайние левые идут на разворотный треугольник(а с него пути идут на ТЭЦ, Химвоолкно и строящийся аллюминиевый завод), прямо идёт путь на сортировочную горку, с которой пути расходятся и образуют небольшой сортировочный парк; а пути правее уходят из вытяжного в основной грузовой парк станции Балаково, расположенный по соседству с вышеупомянутым малым сортировочным парком, справа от него. Слева от станции, возле сортировкочного парка стоит крупное станционное здание диспетчерской, которое сейчас реставрируется. Справа от основного грузового парка расположен старый Балаковский вокзал, использовался до того, как чуть подальше по ж/д, ближе к центру города был построен новый, современный вокзал. Здесь же, на грузовой станции осталось типовое здание бывшего вокзала, 60 — 70-х годов постройки, сейчас в нём расположилась транспортная контора…

  11. Здравствуйте, уважаемый Бардан! Получается, что тут, на этом блоге (типа склада) место наших редких встреч и получения интересной инфы про заволжские жел.дороги и их судьбы… Может быть. это и не плохо, но, как я уже Вам писал, на мой взгляд, было бы гораздо интереснее и важнее Ваши мысли и серьёзную, объёмистую информацию по этой неисчерпаемой теме, каким-то образом, всё-таки, оформить отдельно в виде рассказа, и где-то поместить-разместить, чтобы кто-то кроме меня, мог бы прочитать, ознакомиться. Это как ни говорите, но транспортная история этого региона; даже, вроде бы, всего-то несколько десятков лет прошло — а сколько изменений! И полное, частичное забытьё, и вот пожалуйста — настоящеевозрождение. Это же интересно, ей богу! А?

  12. Да, возможно вы правы, но в моей информации имеются неточности, я лишь пересказываю то, что видел сам или слышал от кого то. Да и свободного времени не так много, чтобы переписывать всё заново и где то размещать…пока что я пересказываю свои знания об этой ветке лишь вам.

    Итак, закончу описание левобережной части ветки, осталось немного, а про правобережную часть я знаю лишь в общих чертах, вы, наверное, знаете о ней намного больше меня.
    Ранее я упомянул 2 находящихся по соседству грузовых парка станции Балаково. Сейчас там, как и в вытяжном парке, идёт замена устаревших станционных путей и станционной инфраструктуры, однако идёт она довольно медленно, на зиму работы почти остановились, но всё же они идут и, надеемся, весной пойдут с новой силой. Реконструкция ведётся, в основном, силами путевой машинной станции ПМС-200 (находящейся на станции Иргиз, расположенной на этой же ветке), также силами других ПМС приволжской дороги и организацией Ремстройпуть, которая перебазировалась сюда с соседней станции Юльевка завода минудоборений, где она этим летом пристроила к станции новый грузовой парк для формирования составов с завода. С грузовых парков станции Балаково движемся дальше, в сторону Сенной. там, за пересекающим пути автомостом нас ждёт следующая часть станции Балаково (станция довольно протяжённая!). Здесь располагается, как бы, пассажирский парк станции — новый вокзал Балакова, построенный в конце 90-х в замен старого, который уже не отвечал требованиям пассажиров. Здесь появились 3 пассажирские платформы, способные принять 5пассажирских поездов одновременно(!), связывали их 2 пешеходных моста, было построено крупное здание вокзала оригинальной архиртектуры, отвечающее требованиям пассажиров (старый балаковский вокзал имел лишь 2 меленькие пасс. платформы и небольшое тесное здание вокзала). При строительстве такого вокзального комплекса расчитывали, скорее всего, на большой поток пассажиров, едущих в Балаково и из города, и на планировавшееся здесь активное движение электричек с города на завод БМУ, который уже монтировал на перегонах островную электрификацию Линёво-Балаково-Юльевка(завод БМУ) . Однако СССР рухнул, контактную сеть для электропоездов так и не повесили, отпала необходимость в такой большой пассажирской станции. Поэтому сейчас там действуют 2 платформы и лишь 2 пассажирских пути, остальные пути разобрали. Третья, дальняя от вокзала пасс. платформа долго не использовалась и основательно заросла, в прошлом году её наконец то разобрали. Также один из двух вокзальных пешеходных мостов частично демонтирован. Слева от пассажирских путей раньше располагались несколько путей, где отстаивались грузовые составы с местных заводов, сейчас там остался лишь 1 путь — для прохода грузовых поездов в обход вокзала. Забыл упомянуть — слева от вокзала находится стоит здание тепловозного депо Балаково, ныне закрытого. Однако здание депо и пути к нему не были разобраны, и здание сейчас служит как ремонтный цех местного подвижного состава, а на путях перед депо иногда отстаиваются локомотивы. едем дальше в сторону Сенной, покидаем наконец ст. Балаково и выходим на двухпутный перегон Балаково-Линёво, находящийся в черте города. Пересекаем по совмещённому авто-железнодорожному путепроводу судоходный шлюзовой канал, идущий в обход Саратовской ГЭС и делящий город пополам. Попадаем на небольшую станцию Линёво, всё ещё в черте Балакова. Здесь есть несколько пасс. платформ и подземный пешеходный переход, это отсюда должны были отправляться электрички с рабочими на завод минудобрений, на станцию Юльевка. На ст. Линёво остались следы планировавшейся островной электрификации — протянутые над путями мачты для подвески контактной сети для электричек.На мачты так ничего и не подвесили. В сторону Сенной с этой станции начинается однопутный перегон на другой берег Волги — через Саратовскую ГЭС. Раньше перегон был двухпутным, но второй путь демонтировали, скорее всего, в связи с спадом движения, а возможно и не только…В восьмидесятые на этом перегоне, на правом, крутом волжском берегу, по склону которого постепенно поднималась наверх эта ж/д линия, произошёл оползень, жд полотно было сильно повреждено, но вскоре его восстановили, т. к. в восьмидесятые движение по этой ветке было во много раз интенсивнее, чем сейчас. Неизвестно, может быть после того оползня смогли восстановить только 1 путь из двух этого перегона, а может оба пути тогда были восстановлены, и позже в девяностые, из за банального спада движения один из двух путей, связывающих левый и правый берега Волги, был разобран…

  13. Вы очень точно, на мой взгляд, подмечаете многие детали, которые даже строителю не видны: например, то оползневое место на выходе с плотины с поворотом пути налево, на Вольск. Там явно и очень хорошо видно, что нагорный откос, очень высокий и нависающий, весьма рыхло как-то выглядит, но находится далеко от пути. Видимо, его и дорабатывали когда-то, видна глубокая и широкая, явно не стандартных размеров, продольная водоотводная канава. Разумеется, с нагороной стороны. Всё это сейчас, после Вашего рассказа, мигом вспомнилось — а ведь в своём-то рассказе не записал- забыл! И платформы Балаковские, такие местами безжизненные… Вы о них тоже сказали, а я — сфотографировал. если пришлёте «мыло» — пришлю. Спасибо — думаю, что даже если тут у Вас что-т о и не точно — то, во всяком случае, всё равно уже ЗАПЕЧАТЛЁННАЯ ИСТОРИЯ. Я просто Вас призываю — соберите всё то, что мне написали тут, подчистите, и можно поместить куда захотите. И не потеряется уже ни одна Ваша ветка, тупичок, путь или станция, платформа или вытяжка. Никогда. Ну ведь стоит заняться, а?

  14. И снова здравствуйте! Извиняюсь за долгое отсутствие, учёба, чертежи и дипломный проект тому виной. Хотел бы задать вам, как вы говорите, «актуальный и в прошлом, и теперь» вопрос — вы ведь принимали участие в строительстве спрямлённого правобережного участка линии Сенная-Пугачевск…не в курсе случайно, на какие весовые нормы поездов расчитан холмистый участок Терса-Вольск-Шиханы? Этот участок в плане профиля пути напоминает Американские горки, тяжёлые затяжные подъёмы чередуются с крутыми спусками. Тяжёлые поезда пускать здесь проблематично и даже небезопасно, т. к. нужно несколько тепловозов на один состав и подталкивание сзади, что на таком сложном участке, по словам машинистов, может привести к разрыву поезда. Именно поэтому здесь не ходят транзитные грузовые поезда, говорят, что участок расчитан на поезда весом максимум 2-3 тыс. тонн, не более, а транзитные товарняки весят значительно больше, поэтому их тут не пропускают, все они идут по соседнему ершовскому ходу, а тут из грузовых ходят только местные товарняки — это небольшие сборные поезда, собранные на станциях Юльевка, Балаково, Клёны, Вольск, но и их протаскивают через Вольские горы с трудом. А сейчас возникла особая ситуация — соседний, ершовский ход стал не в состоянии справляться с транзитным грузопотоком. идущим со стороны Пугачёва, и встал в огромной пробке, теперь составами назначением на Ершов забиты все станции и разъезды на направлении Перелюб — Пугачевск — Ершов, и нечётный грузопоток в направлении Саратова почти не продвигается. Поэтому сейчас транзитные товарняки, ранее идущие через Ершов, начали пускать в обход него, по хорошо знакомой нам двухпутке Пугачевск-Сенная, несостоявшейся магистрали. Сейчас там пропускают наливные составы весом примерно 3-4 тыс тонн, везут через вольские горы двойной тягой. Но ершовский ход всё ещё стоит, поэтому больше поездов нужно пускать в обход него, через Балаково. Сейчас уже проводятся тяговые испытания и планируется пускать через вольские горы…ШЕСТИТЫСЯЧНИКИ(товарняки весом 6 тыс. тонн!), тягой в несколько тепловозов и с подталкиванием. Все машинисты говорят, что это безумие, т.к. в поездке по такому сложному участку на таком тяжеловесе будет реальный риск разрыва поезда. даже при СССР такие тяжеловесы по этой ветке не ходили, а сейчас вот ершовцы, чтобы свой ход разгрузить, хотят пустить их через Вольские горы, что может быть опасно…Радует, конечно, что наша забытая ветка вновь оживает, но вот будет ли это безопасно, водить здесь полновесные поезда тепловозами, ветка то, наверное, была расчитана на скорую электрификацию и электротягу, более мощную, чем дизельную….

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.