Железная дорога Бага-Хангай — Бага-Нуур, протяжённостью в 97 километров — новостройка в широтном от Трасмонгольской магистрали направлении на Восток до месторождения каменного угля, разрабатываемого открытым способом в МНР. Построена нашей 17 железнодорожной бригадой в 1982 году. Кроме того там же, у города Бага-Нуура, располагалась Советская мотострелковая дивизия, к которой позже, кажется уже в 1984-м, нам же поручили постройку подъездного пути. Как в последствии выяснилось, тоже – «в никуда»… Но я расскажу не об этом отрезке, а о нынче весьма грузонапряжённой и экономически важной железной дороге к Бага-Нуурскому угольному разрезу.
Собственно говоря, в 1982 году, когда я прибыл в наш мехбат, она уже была во временной эксплуатации – рабочее движение по ней осуществлялось локомотивами отдельной роты эксплуатации (командир роты капитан В. Скицан, замполит – старший лейтенант Ю. Иванов) и отделением временной эксплуатации бригады.
В задачу нашей мобильной группы, состоявшей из личного состава механизаторов, водителей и геодезистов (жаль, что рабочей тетради не сохранил, поэтому ни фамилий, ни количества не припомню) входило устранение недоделок по земляному полотну перед сдачей в постоянную эксплуатацию. Кто там был ответственным из офицеров и какая рота – забыл! В эти недоделки входили следующие работы:
— рекультивация карьеров (где этого не успели сделать), планировка полосы отвода железной дороги,
— устройство пропущенных при строительстве водоотводных канав, регуляционных сооружений — берм и дамб, переездов, технологически мешавших иногда путейцам при укладке пути,
— конкретно по данной линии – расширение одной выемки (примерно на 10 километре) в связи с необходимостью устройства в ней водоотводной канавы для пропуска воды из пазухи, расположенной перед ней. Этот интересный технологический момент можно считать ошибкой моих предшественников, которых торопили «гнать землю» быстрее под укладку. Но очень возможно и другое – работы, как часто бывало в желдорвойсках, начинались и велись сразу по получении на руки плана и продольного профиля, из которых такой серьёзный момент, как поперечный профиль выемки, конечно же, не увидишь. Возможно так же, что из-за тех же требований давать быстрее готовое под укладку земляное полотно, эту выемку для доработки оставили «на потом»… Вот и пришлось её расширять уже в условиях действующего пути, что само по себе представляло задачу с повышенной опасностью, не смотря на то, что использовался экскаватор Э-10011 с гражданским специалистом. Зато водители наших самосвалов КрАЗ-256 были воины-железнодорожники. Правда, всё обошлось благополучно, без столкновений с тепловозами и вагонами…
— отделка – где было необходимо, откосов земляного полотна железной дороги.
Вспоминая работу в выемке, обьёмом где-то тысяч восемь кубометров – не более, нельзя не вспомнить один интересный технологический момент: грунт из неё очень удачно применили на отсыпку пропущенного переезда, располагавшегося, как припоминается, метрах в шестистах. Таким образом, землю не выбросили, а пустили в дело. Это был плюс. Но был и минус: в теле насыпи переезда, как положено на косогорной местности, нужно было уложить водопропускную трубу. На мои доклады и просьбы реакция была какая-то вялая – ведь это была задача, выходившая за компетенцию нашего батальона, а те, кто занимался водопропускными трубами (мостовики или путейцы – я точно не знаю до сих пор), по-видимому, были не готовы этот вопрос решать, да и базировались под Бага-Нууром. И трубы-то не было! Ждать было некогда – впереди у моей группы были многие десятки километров железной дороги; где — то там, то тут, что-то требовалось сделать. А ещё ведь был наш основной в то время объект, поюжнее – в Хар-Айраге! Вот тогда меня здорово выручал водитель рядовой Осипов на новенькой «северянке» — ЗИЛ-130, «летавшей» туда-сюда по нескольку раз в неделю…
А к этому переезду – будь он не ладен, пришлось ведь вернуться позже… И об этом – тоже, попозже.
Для выполнения этих работ на данном объекте были, кроме бортовой машины для перевозки личного состава, самосвалы КрАЗ-265 (количество – не помню), автогрейдер ДЗ-98, два или три прицепных гидравлических скрепера Д-498, бульдозеры. Базировались вначале на базе роты эксплуатации, а к осени, насколько припоминается, перебазировались в гарнизонный полевой городок в Бага-Нууре.
Не сохранилось никаких документов, схем или письменных заданий – работа была «штучная», каждый метр трассы сверялся с планом трассы, водоотводов и регуляционных сооружений – всё делали, как правило, скреперами. Грунты были подходящие — скальных участков по трассе я не припоминаю, поэтому дело шло неплохо.
Правда, проблемы с трубами возникали и по другим переездам; плохо помню, как именно они решались – но всегда приходилось разрывать насыпи переездов, чтобы уложить в них трубы. Конечно, эта работа никаким образом не являлась нашей – мехбаты этими вещами никогда не занимались – но многозначительное молчание вышестоящих начальников означало, что никто из по-настоящему причастных к этим сооружениям подразделений, отвлекаться на это не будет. Поэтому самостоятельно делали эту работу – вкатывали трубы и засыпали их. С Богом… Надеюсь, что водичку они пропускают, при необходимости, до сих пор.
Трасса этой дороги расположена в живописной местности, хотя первые десять – двадцать километров – это холмистая степь. Потом, ближе к середине трассы, где был временный разъезд с городком советских специалистов (теперь это станция Булагтай), природа предгорий Хангая раскрывалась во всей красе – простор, не слишком высокие, но величественные горы и – пастбища со множеством скота. Идиллические картины завораживали, если не думать о работе.
Вблизи насыпи действующего пути, около одного из переездов, в который надо было помещать пропущенную трубу, грунт при выполнении работ брали скреперами из резерва. Обратил внимание, на «остров» в выработке, с репером, т.е. закреплённой высотной отметкой. Это – «святой» столбик для воина-железнодорожника, но… что же это там такое за ветки? Подошёл, и вижу… гнездо, да с живыми, пищащими… орлятами или соколятами какими-то! Штук пять или больше их было – и не боялись же птицы тут устраивать гнездо! Конечно, скорее всего они это сделали уже после того, как участок был отсыпан – но ведь путейцы и путь укладывали… И – на тебе! Огляделся на всякий случай – не пикирует ли на меня папаша, и отошёл в сторону. Но сфотографировал, правда. Снимок получился не очень удачный…
После окончания работ на станции Бага-Нуур – в самом конце 1982 или в начале 1983 – уже не очень припоминается – вернуться к тому самому переезду пришлось – там путейцы сбросили с платформы металлическую трубу… для нас. Забыл сказать спасибо; но первое, что пришлось преодолевать, это огромную лужу, почти озеро, возникшее после обильных дождей летом. Насыпь переезда стала… дамбой. Из техники – один бульдозер, а воду надо выпустить – значит, переезд почти полностью разрыть. Что и начали делать, но… бульдозер – не экскаватор: вода и грязь быстро показали «кто сильнее» — едва вырвались! А вода сошла только частично! Настойчиво ищем выход – продолжаем игры с грязью, а монгольская земля, обычно очень сухая и твёрдая, в мокром состоянии нормальная, вязкая грязь. А воду никак удалить не получается, и, наконец, бульдозер застревает как следует! Самостоятельно не выбраться – одна надежда на тепловоз роты эксплуатации, который едет в Бага-Хангай. «Ребятишки – выручайте мехбат!» — и машинисты не отказывают: только одна проблема имеется – трос-то нужен очень толстый и длинный.
А нет ни того ни другого! Процесс явно затягивается; каким-то коротким, связанным из нескольких обрывков, тросиком, бульдозер даже не удаётся сдвинуть с места. Обрывки рвутся со звоном, и… задача остаётся. И тут машинисты, ведущие платформу или даже не одну, пошли туда на поиски – и нашли же нормальный, длинный трос большого диаметра! Вот же молодцы; а мой народ начал крепить его петли на бульдозере и сцепке тепловоза. Наступил решающий момент: все отошли, я командую и трос натягивается. ТЭМ-2 – тепловоз мощный, построен в городе Брянске. Для него такой трос порвать проще простого, раз таскает тяжёлые поезда; но наш бульдозер только дёрнулся, и трос соскочил, сломав лом. Сила, в общем! Со второй попытки «вес был взят» — бульдозер с бульдозеристом Приступой, помогая вращением гусениц, буквально выскочил из грязи!
… Работу тогда мы так и не закончили: без экскаватора с обратной лопатой дело это было гиблое. Но как помогли наши тепловозники! В нарушение всех и всяческих Правил и Инструкций…
Двадцать четвёртый год работает на братскую страну Монголию железная дорога, проложенная на просторах Хангая воинами – железнодорожниками нашей 17 бригады, в МНР звавшейся УС-15 Минтрансстроя СССР. У неё замечательная судьба – быть нужной монгольскому народу, и очень приятно сознавать, что многие из нас причастны к этому благому делу. Не всем Монгольским железным дорогам так везёт, к великому сожалению…
Мне приходилось так заводить Т-170. Достаточно рывка 1 метр!