На следующей странице тетради начинаются записи о новом объекте, датированные началом декабря 1985 года: нам поручается проведение земляных работ по отсыпке в зимнее время левобережного подхода к новому железнодорожному мосту через реку Ероо на главном ходу Трансмонгольской магистрали.
Место это – севернее Дахана, а времени как обычно – в обрез! Для выполнения этой задачи планировалось срочно передать нам два экскаватора, буровую машину БТС-150 и компрессор с экипажами, а так же шесть автосамосвалов КрАЗ-256Б, бульдозеры ДЗ-110 – два. Всё – от Дарханских мостовиков (в/ч 27344 – комбат подполковник Тюшин). (Не помню, правда, выполнена ли была эта команда командира бригады подполковника Мителёва). Им же поручены бытовые вопросы – жильё ( построена быстро щитовая казарма), баня и питание. На станции Ероо мы обязаны были уже с 12 декабря организовать двухсменную работу по отсыпке этого подхода с возкой по льду реки – в этом и был смысл зимней работы. Там же, в одном гарнизоне, должны были располагаться и мостовики – строители этого моста: на них так же лежала организация парка техники и парковой службы.
Я понимал, что на знакомый до каждого метра трассы объект, почти уже завершённый по земляным работам – линию Хар-Айраг — Борундур, я уже, скорее всего, не вернусь. По спешке и молодости лет мне как-то в душе этот факт в то время не отложился: догадался только попрощаться с личным составом нашей сводной, но всё-таки четвёртой автомобильной роты. Командир роты Олег Васильев построил людей, доложил мне как положено. Я поблагодарил за совместную службу и пожелал успехов в боевой и политической подготовке личному составу роты… И мне тоже пожелали успехов на новом месте службы… Так всё сухо и обычно: а ведь прощался навечно. Это только гораздо позже приходит в голову, в том числе тогда, когда становится очень трудно, плохо, на новом месте. Признаюсь, что вспоминать эту замечательную роту и этот южный объект на территории МНР я начал уже через несколько месяцев по прибытии в Союз…
Ероо, на первый взгляд — маленькая речка на севере МНР. На самом деле очень многоводная, чистая и мощная водная артерия. Правда, не судоходная. Нашей бригадой в 80-е годы уже был построен автодорожный мост через неё, выше по течению. Теперь — поручено строительство большого железнодорожного моста-дублёра. По-видимому, мост строили на перспективу: грузонапряжённость Улан – Баторской железной дороги постоянно росла, а построенный в 50-е годы мост, по-видимому, требовал ремонта. Но к нему я ещё вернусь…
Объект располагался вблизи от станции с одноимённым названием, километрах в трёх, с небольшим станционным посёлком. Участок пути на протяжении этих трёх километров имел значительную кривую – в этом был серьёзный минус и угроза безопасности движения и поездов и автотранспорта обоих батальонов. Ввиду отсутствия зимнего дизельного топлива самосвалы Кременчугского автозавода любили глохнуть в самый не походящий момент: ладно, если не на переезде. А если…? Пришлось принимать дополнительные меры – на переезде всегда находился наш солдат – дежурный с жёлтым и красным флажками. Я надеялся что он, проинструктированный по сигналам остановки, сумеет остановить поезд или автомобиль в случае опасности. Слава Богу, на моей памяти несчастья не произошло, но нервы были на пределе. Наш воин на переезде нёс службу вместе с монгольским дежурным по переезду.
Как водится, подразделение и тут получилось сборным. Есть даже список личного состава, и я его хочу привести. Тут в качестве основного подразделения командир части подполковник С. Пискунов определил вторую роту механизации ( командир ст. лейтенант Ткач, а так же лейтенант Никулин и ряд других офицеров и прапорщиков части). Тут же находился заместитель командира по технической части майор И. Коренков, его любимый ремонтный взвод с командиром – ст.лейтенантом Каном, и самым главным механиком нашего батальона – капитаном Трещёвым.
Вторая рота механизации: ефрейтор Мусаев, ряд.Шатоля (экипаж ЭО-4121), мл.сержант Колесников, ряд. Жунусов (ЭО-4121), ряд. Давыденко, ряд. Шарипаджаев (Э-10011), ряд. Петров, ряд. Демченко – бульдозеристы. Рядовые Жуманов, Галиев, Джамишев, Нурмухамбетов и Гук поначалу не были закреплены за механизмами, а рядовой Наригеев выполнял обязанности писаря. Всего 14 человек.
Третья автомобильная рота ст.лейтенанта Дзинтарса: мл.сержант Арама, рядовые Азизов, Ханов, Мышковский, Ешмуратов, Хасанов, Махмадалиев, Шарипов, мл.сержант Базуев, ряд. Непша, Тушканов, Мартьянов, Максимов, Каташев, Маханов и мл.сержант Пеняшев. Всего 16 человек.
Для бурения скважин и подготовки карьеров к проведению взрывов (напомню – была зима с очень приличными, до тридцати градусов, морозами) имелись две буровые машины (одна – из мостового батальона с экипажем и компрессором) БТС-150 и рядовыми Салиховым, Татановым и Отевым.
Как водится в такие времена, техника за год явно «устала» и требовала ремонта и хорошего технического обслуживания. А у нас, как обычно это бывало в связи с наступлением совместного периода обучения, не проводили даже сезонное обслуживание. Это сразу сказывалось на бесперебойности работы техники в условиях низких температур; но задача была поставлена очень строго. И работы начались. Вот мне письменное указание командира части от 7 января 1986 года по данному объекту:
1. Работать в две смены ежедневно (т.е. безо всяких выходных), работу не прекращать. Технику поставить в карьер – оба ЭО-4121, два компрессора и БТС-150;
2. Начать работать двумя экскаваторами и отсыпать левый подход к мосту через Ероо во что бы то ни стало за январь – февраль-март;
3. Середина зимы – а отсыпано около одной тысячи кубометров!
4. Оставлены на Ероо для того, чтобы работать, чтобы отсыпать за зиму левый подход к мосту! Тепло – наш враг, и поэтому надо отсыпать левый подход в эту зиму!
5. Отправить сварку из Улан-Батора на Ероо, начать бурить скалу БТС-150, вторую машину использовать для бурения мёрзлого грунта в карьере.
Эти письменные указания, похожие на заклинания, отражают то сильное давление на наш батальон, и, видимо, на управление бригады, по срочному выполнению этой серьёзнейшей задачи. В это же время и мостовой батальон из Дархана начал работы по нескольким опорам сразу: помню, что мостовики споро соорудили ограждение котлованов и занимались бойкой свай. Постоянный «куратор» этого объекта был главный инженер бригады полковник Р.Т. Хацернов.
У нас же работа шла плохо: в моей тетради полно записей по нашим нуждам – и по технике и запасным частям, и по бытовому обустройству. Фары, паронит для прокладок и паяльные лампы (без них ничего почти не заводилось), домкраты и вулканизатор, сварочный агрегат и инструменты, и топливо, топливо… А ещё по началу была проблема с баней и стиркой белья: всё наладилось, когда привезли вагон-баню… Тут же явные упущения в воспитательной работе: появились лысые военные – Жуманов, Салихов и Татанов, выявили наличие разбитой губы у мл.сержанта Колесникова. Следовательно, личным составом занимались очень плохо. Всё – одно к одному!
А сводки по земляным работам не внушали никакого оптимизма: экскаваторы работали не устойчиво, постоянно глохли. Самосвалы постоянно ломались, глохли на ходу. Однажды один из водителей, заехав по какой-то технической необходимости в автопарк, двинулся в карьер не опустив до конца кузов. Во время движения он начал… подыматься, и при выезде порвал все провода воздушной электролинии! Гарнизон остался без света на вечер глядя… Т.е., ничего нового не происходило, но не это требовалось от личного состава нашего батальона на этом объекте!
Но похвастаться, к сожалению, было нечем: вот сводка, представленная в бригаду полковнику Хацернову за 25 – 28 декабря 1985 года:
— Отсыпка земляного полотна левобережного подхода к мосту ч/р Ероо — 465 кубометров,
— сопутствующие работы (работа бульдозеров в карьере, устройство съездов и заездов на лёд, содержание притрассовой дороги — 100 кубометров.
И Т О Г О : 565 кубометров.
Убийственные результаты! За что меня и били хорошенько! Но ничего пока не получалось – при такой подготовке и наступления захлёбывались в Великую Отечественную…
… Читаю множество небольших пометок – записей, вполне красноречивых: по Кразам – помпы, шланги, фары, пробитые колёса, нету заднего света. Тут же – «возить КраЗам уголь для котельной» — механик капитан Трещёв получает выговор за использование самосвалов не по назначению (видимо – надо было делать минимум два нужных дела – не получалось ни одного!), он же – «не выгрузил стрелу, не заправил технику»… В общем, «грешник получил по заслугам» — цепная реакция жёстких требований сверху донизу, во всём многообразии… А дела — нет!
Сводка за 1 – 13 января 1986 года тоже не слишком впечатляет: основных земляных работ выполнено 2077 кубометров, сопутствующих – 515, итого – 2592 кубометра. Сильно, очень сильно отстаём!
Объём левобережного подхода впечатляет: тридцать две тысячи кубов грунта насыпи с бермой и каменной наброской! Принимаю все возможные меры, чтобы народ работал хорошо: лично контролирую подготовку смен, заправку и приём пищи. Сам присутствую при приготовлении ночного обеда для солдат и вывожу вкусный, наваристый суп с достаточным количеством посуды, хлеба и чая, на объект ночью. Призываю, вдохновляю. Но техника не слушает, подводит!
С насыпи почти не ухожу и вижу с противоположной стороны насыпи у действующего моста ограждённую высокими насыпями замкнутую территорию, заросшую кустарником, а в углу этой территории — какую-то железку. Присматриваюсь, и понимаю, что это… остатки двигателя внутреннего сгорания! Постепенно, очень медленно соображаю, что эта территория, не заливаемая рекой при разливе, место дислокации строителей существующего железнодорожного моста, построенного в конце сороковых годов, по которому постоянно идут поезда. В 1986 году до советского офицера – коммуниста, которому ничего не было известно про первых строителей этой магистрали, ничего и не могло прийти в голову на эту тему! А ведь очень может быть, что я находился около места одного из многих сотен лагпунктов советского ГУЛАГа, который строил, в том числе, и эту самую магистраль, по крайней мере, до Улан-Батора…
Но нет – ничего абсолютно в душе не шевельнулось, не защемило и никакого вопроса не возникло. Например, где хоронили в то время умерших, и кто на станции Ероо из стариков, может быть, помнит те страшные времена?
Нет, нет – время тогда не пришло; а как жаль, что умнеешь так поздно!
… И вот теперь в Гугле я смотрю на это интересное место и вижу, что мост, с подходами к которому мы тогда так сильно мучались – работает, а старый – то ли на ремонте и полу разобран, то ли вообще демонтируется, что всё-таки, кажется маловероятным. Отлично виден из Космоса тот самый квадрат – территория бывшего лагерного пункта тех самых, безвестных, сгинувших в большинстве своём, строителей железнодорожного моста через реку Ероо…
Царствие вам Небесное, первостроители монгольской железной дороги, своим рабским трудом заложившие основы монгольской транспортной системы, которая используется до сих пор…
А мне в конце января приказали срочно отправиться в отпуск с последующим убытием к новому месту службы. Время пришло отдохнуть – наверху начальники продумали, что пред такими «боями» человеку надо дать передышку. Они, видимо, знали, что туда, куда меня посылали, передохнуть не придётся. В марте, даже не попрощавшись как следует с друзьями и товарищами нашими – не только монгольскими, убыл к новому месту службы.
Один из самых мной уважаемых «аксакалов» бригады – мудрый полковник Д. Гильман, пригласил меня однажды в свой кабинет, кажется уже в марте.
Спросил, знаю ли я, куда именно еду. Потом пояснил что за обстановка в той бригаде, выброшенной с БАМА в зиму в совершенно не подготовленное место, прямо на трассу, в Кемеровскую тайгу. Он-то был в курсе дела – информацию получил совсем недавно, на каких-то сборах или совещании. Я поблагодарил его за сообщение и объяснил, что давать «задний ход» не привык – тем более, что командир бригады Виктор Букреев – мой старый друг курсантской юности. Мне казалось, что я еду в трудное место, где мы вместе добьёмся успеха… Полковник Гильман не хотел мне мешать – хотел только предупредить, и пожелал успеха…