ПРОЩАНИЕ С ЮГОМ МОНГОЛИИ.

ЗАДАЧА: ЗАКОНЧИТЬ БОРУНДУРСКУЮ ТРАССУ!
Множество раз просматриваю бесценную рабочую тетрадь, чудом сохранившуюся с тех давних времён,   когда приходилось летать в прямом   и  переносном смысле   с   одного объекта, находившегося,  к примеру, на Юге МНР, на другой,  где-то рядом – километрах в  сотне – двух от Борундура.   А  иногда  летать приходилось по-настоящему, самолётами – на Восток, в Доронод. Самое тоскливое то, что даже при наличии этой самой тетради сейчас,   далеко не всё в ней уже понятно и вспоминается!

Летим с  зам. главного инженера бригады подполковником В. Трифоновым и майором А. Момотовым  в Дорнод.  А/п Барун-Урт.

 

Ругаешь себя – ну как мог даже не писать даты каких-то событий?  Или самое важное – где то или иное происходило?!    Ведь даже схемы и планы каких-то сооружений, не привязанные к конкретному объекту, уже не дают мне понять – где же это было-то…?   Тетрадь – одна.    Объектов – много; во второй половине 1985 года –  это окончание земляных работ  по железной дороге  Хар-Айраг  —  Борундур,    то же – по М-33 (подъездной путь  к Баганурской  мотострелковой дивизии СА),  и  Великая Восточная Трасса – Чингисвал – Мардай, как её теперь, безрельсовую, называют в Монголии…  Там, правда, была «епархия» командира части подполковника С. Пискунова. Хотя, всё равно – спрашивали и за тот объект немало…
Итак,  лето 1985 года на трассе  Хар-Айраг – Борундур.  Часть наших  батальонных сил стоит на карьере   песчанно — гравийной смеси,  практически  в  древнем русле,  километре  на  40-м.    Есть палатки, пищеблок с маленьким складом, какая-то каптёрка и вагончик для офицеров.  Баня – в Борундуре,  а  работа – «штучная».     Есть  остатки каких-то кубометров  на станции Борундур —  кажется,   заканчивали отсыпку станционной площадки,  рампы  и что-то ещё,  но дорога уже во временной эксплуатации и используется для окончания строительства частями бригады, а Дарханский путевой батальон подполковника В. Аникина уже вовсю занимается отделкой пути.   Но  у нас были     «изюминки»  в  виде пропущенных ранее дамб,  берм и водоотводных канав.     Кое-где требовалось спрямить русла, выполнить рекультивацию карьеров  – короче говоря,  работа очень  не стандартная   и, надо сказать – творческая,  поэтому,  интересная.   «Вала» кубометров уже нет.
Техники  и  личного состава,  в принципе,  хватало, если бы не разные  «но».    К примеру, поломки,  или  иногда недостаток   ГСМ,  даже продуктов.  Но связь – всегда была и проблемы решались достаточно быстро. Техника для окончания работ по этому объекту была следующая:

ЭО-4121 в карьере на погрузке самосвала.
Э-305 на отрывке канавы в отвал без волокуши.

— Экскаватор  ЭО-4121  один, работал на погрузке подвижного состава – полувагонов, хоппер-дозаторов и думпкаров; последние использовались нашим батальоном на досыпках земляного полотна по трассе и на станции Борундур.   Этот экскаватор,  три бульдозера   (ДЗ-117,  27 и  31), автогрейдер,  а так же прикомандированный экскаватор Э-305 с переоборудованным ковшом для отрывки  водоотводных канав,  представляли вторую роту   ст. лейтенанта   С. Ткача:   у меня даже сохранился список его солдат и сержантов. Привожу полностью: ефрейтор Калашник,  сержант Юркин, рядовые Северин,  Сугак, Герасимов, Романюк,  Голяков,  Сташков,  Аббасов,  Рудер.  Среди них,  я припоминаю,  были  и  геодезисты.
— Автосамосвалы КраЗ-256Б в количестве, если не ошибаюсь, 6 – 7 машин,  а так же транспортные Зил-131, бензовоз, трейлер  с тягачом  и,  возможно  водовозка, представляли на объекте  четвёртую автомобильную роту  ст. лейтенанта  О. Васильева.  Имеется и список его личного состава – вот он:
мл.сержант Чупинский, ефрейтор Задорнов, рядовые Амаев, Маханов, Калинин, Морозов, Жунусбеков, Прусов, Мирзоев, Эктов, Бронников, Герчук, Колода, Хайбулин, Равбунас, Гафуров, Шестачук, Митряйкин, Азимов, Карандасов, Есипенко, Каргополов. Эти «орлы» возили землю туда, куда следовало, в том числе и из отвалов скального грунта из самого Борундура – грузили, припоминаю, советские специалисты.
-Буровая техника, без которой, к великому сожалению, невозможно было местами рыть водоотводные канавы, тоже присутствовала на  этом сдаточном объекте – БТС-150 взвода БВР без командира взвода старшего прапорщика Бабахина,  находившегося на Дорноде.

Буровая машина БТС-150 в работе.

Личный состав взвода тоже имеется в моей тетради: ефрейтор Кривошеин, рядовые Салихов, Миронов, Исигалиев,  Отев, Иванов, Абросимов и Астахов.  Тут же, разумеется,  компрессорщики.   Всё,  что бурили эти ребята,  позже взрывали силами бригадных подрывников   (как правило,  из путевого батальона – командир минно-подрывного взвода ст. лейтенант Е. Кочуев)  или, по просьбе нашего руководства – советские гражданские специалисты из УМ ММС (Борундур).    Только изредка получалось готовить грунт под разработку канав рыхлителем на бульдозере ДЗ-117: для монгольских грунтов,   даже суглинков – очень плотных и твёрдых, не говоря о скальных грунтах, это оборудование было слишком слабым и часто выходило из строя. Мощнейший наш бульдозер преклонного возраста Д-384,   у  которого изначально отсутствовал рыхлительный орган,   к    тому времени находился в очередном капитальном ремонте…
Кроме технических проблем были и технологические: разброс объектов был весьма значительным. Бурение, скажем,  скважин по осям будущих канав вдоль действующего пути – на двадцатых — тридцатых километрах, там же – отделка откосов земляного полотна, отсыпка дамб – на сороковых – пятидесятых километрах,  спрямления русел – на сороковых, завоз камня на дамбы – на пятидесятых,  отсыпка земли на станции Борундур – на 60-м. Карьер требовал особого внимания – постоянно туда подавался подвижной состав на погрузку,   и  постоянно нужно было наталкивать грунт под экскаватор бульдозером.
Группа  руководителей, с  некоторыми изменениями, выглядела обычно так: главным всегда был  я,  командир четвёртой автороты  ст. лейтенант  О.Васильев считался «прорабом»,  командир второй роты механизации  ст.лейтенант  С. Ткач, а так же ряд командиров  взводов —  ст. лейтенант Артемьев, ст.лейтенант Кайгородцев, и ещё  периодически бывали  более молодые лейтенанты.

Последнее фото на память о Борундурской трассе: лейтенант Гусев, майор Лелеко, ст.лейтенант Васильев и стоит — ст.лейтенант Кайгородцев. Декабрь 1995 года.

Бывали  иногда на объекте в  то время  и инженеры – ст. лейтенант  Стрелко,  лейтенант Волков, прапорщики Коловоротный,  Воронцов  и некоторые другие, а так же главный из всех механиков батальона капитан Трещёв.   В целом, многие вопросы производства работ из-за их значительного разброса, приходилось доверять солдатам и сержантам.  И ничего – справлялись, и работали неплохо!
Читаю свои сводки о выполнении работ, представляемые в управление бригады главному инженеру полковнику  Р. Хацернову:    вот в сентябре   —  отрывка водоотводных канав (видимо, Э-305-м?) – пикеты (ПК) 394-409 – 1,6 километра – правая, 0,9 километра – левая  – всего 1320 кубометров. Рекультивация карьеров на ПК  353 – 355  — 200 метров поверхности   ( 350 кубометров),  ПК334 – 344 – 1 километр (480 кубометров).    Бурение кюветов в выемке ПК 337 – 343 – 0,6 километра.  Буровые работы в водоотводной канаве (ВК) на ПК 326+50 – 331+25 – 0, 475 километра, ВК ПК 304 – 319 – 1,5 километра.    Отделка откосов ПК 320 – 325+50 – 0,55 километра (345 кубометров).    Рекультивация карьеров на ПК 322 – 356 –     160 кубометров. Спрямление русла на ПК 353 – 356 – 0, 3 километра в объёме 400 кубометров  (тут надо  было стоять самому!),   завоз камня на дамбы разных пикетов – 150 кубометров. Итого: пробурено – 2, 1 погонных километра скважин, разработано (без погрузки вагонов в карьере)  около   4   тысяч кубометров грунта.     Хочу ещё  раз повторить,    что   большинство  этих работ  наши войска  выполняли самостоятельно.    После однократного пояснения  солдаты и сержанты  управлялись с этими не всегда простыми задачами достойно; честь и хвала этим парням!
Тут же, на этих страничках, читаю проблемные моменты: «Камеры для колёс  Кразов – срочно!!!»,  «Ареометр, нагрузочная вилка, оборудование для пайки…»,   «Реле-регуляторы, поршневая группа на КраЗ – 1 комплект»,   «Свёрла 15 мм., метчик М16, фары, лампы, фильтры…»- словом, помощь техническая была нужна постоянно, а условий и спецов особых не было. Поэтому многие вопросы решались  в  Борундуре,  в  советских организациях,  где  и  мастерские  были  и грамотные спецы – спасибо им  и  их  начальникам огромное…
Наша бригада, вообще-то, была запасными частями и агрегатами обеспечена хорошо. Можно сказать,  что  база  МТС  в  Улан-Баторе  ломилась от обилия всего,  чего  было нужно   на советскую технику; припоминается моя просьба, переданная по телефону кому-то  из  инженеров бригады,  насчёт каких-то сломанных шестерён на коробку передач бульдозера.

С одним из лучших друзей — начальником базы МТС бригады майором Гура (и Ленин — спереди…)

Заместитель командира бригады по технической части полковник Исупов – «старый друг» нашей части – решал вопросы подобные быстро —  через день  (!)  какой-то наш прапорщик привозит  на  ЗиЛ-130…    новую  коробку  передач  в     сборе жёлтого,   «экспортного»   цвета – других на базе просто не водилось!    Пришлось просто снять одну    и   поставить другую.   Причём старую,  как и множество единиц не только узлов,  а  просто напросто сломанной техники,  уволокли за какую-то сопку,    и…  забыли.    Когда занимаешься построением коммунистического общества,  пусть  и  в  братской стране,  не  до сломанных железяк…
Сколько же, предполагаю,  сотен тонн   ( а может – тысяч?)   брошенных  нами  сломанных машин   и механизмов уже давно переплавлены в китайскую сталь…  Никто не подсчитает – факт!
… А вот сводка за 12-19 октября – интересно, почему такой значительный перерыв в записях? Может,  в отпуске был,  а  может – «гостил» на Востоке  — история умалчивает,  а  работа идёт: водоотводная канава (ВК) левая ПК398 – 399  — 80 кубометров, ВК  правая ПК326 – 331  — 360 кубометров, ВК левая ПК320 – 325  — 400 кубометров, кюветы в выемке ПК323 – 324  —       80 кубометров (видимо, скальные кубики-то),  ВК правая ПК301 – 304 –     250 кубометров. Удлинение и  отделка  дамбы  ПК299+50  —    120 кубометров,  бурение скважин под  ВК на 31 – 32 километрах. Отделка откосов земляного полотна на 29 – 30 километрах в кубах не подсчитаешь, поэтому просто сообщаю  данный факт полковнику  Хацернову.
Такие же сводки в моей тетради есть за 20 – 27 октября,  28-31 октября  и 31 октября,  что говорит о напряжённой работе нашего небольшого трудового коллектива.  Тут же,  1 ноября,  моя гневная телеграмма     зам. командира бригады по технической части полковнику  Исупову,      с просьбой срочно помочь заменить не исправный генератор для сварочного аппарата,    «удачно отремонтированный» нашим механиком, товарищем капитаном Трещёвым, с которым по поводу его деятельности у меня бывали серьёзные трения,  вплоть до взысканий…    Что ж,  всё бывало!

ОСЕННИЙ  ВЕТЕР.

Кратковременный выезд в Улан-Батор по производственным вопросам в конце октября – обычное дело. Возвращаюсь в самом конце месяца – дело не ждёт. Командир роты  старший лейтенант  Олег Васильев высылает машину на станцию Айраг. Всё по плану.
Сажусь, и поехали. Погодка уже далеко не летняя – сильный ветер при чистом, как обычно, небе, и совсем не жарко – градусов пять. Но в машине – ЗиЛ-131 с будкой для перевозки личного состава – тепло: водитель рядовой   Есипенко  дело знает. Выехали из сомона и движемся вдоль трассы в сторону городка, но ветер настолько силён, что машина как-то плохо бежит! Рассуждаем с  Есипенко на эту тему, и как-то становится хорошо на душе,  что,  не смотря ни на что,  мы-то в тепле.  Даже как-то глаза слипаются — проехали уже солончаковую долину, выехали на двадцатые километры – уже и не так далеко, вроде.
Надоело что-то так ехать тяжко – решили посмотреть, всё ли нормально с колёсами-то.  Водила мой вышел из кабины, едва удержав дверь от ветра! И… пропал-таки! Догадался, наконец, взглянуть в зеркало заднего вида, и… увидел дым! Ничего себе новости – бегом к машине, а  Есипенко-то  давно уже машет лопаткой, пытается засыпать полыхающий огонь тем, что вокруг. Я даже это грунтом-то назвать не решаюсь – те, что там бывал, тот знает, что земли, как таковой, там, в Восточно – Гобийском аймаке, просто нет. А тушить надо! «Есть ещё лопата?» — кричу.  «Чего же молчал-то, не сказал про пожар?!» — ору,  а он в ответ что-то про то, что некогда бежать было. У него маленькая такая, дрянненькая лопатка – ничего не захватывает с монгольской территории почти, второй лопаты нет. Хватаю что-то типа ведра,  и тоже помогаю.  Хотя какая это помощь?! Жменя какого-то,  то ли песка, что ли гравия, вместе с кусочками полудрагоценных камней типа халцедонов и агатов,  летит  в  горящую резину заднего правого колеса и уже прилично занявшуюся подколёсную нишу кузова МРТГ нашего Зилка!  Короче говоря, уже пол в кузове весело затрещал, а от тушителей толку мало – только все взмокли и почти обессилели в этой борьбе!  Ёмоё!  Хоть бы тепловоз какой появился – рабочее движение уже было – но Бог нас не слышит. Железнодорожная трасса пуста! А ведь за склоном, буквально метрах в пятистах наверное, в низинке, целое озеро воды, собравшееся после очередного ливня в августе – но как туда доехать, если горим?!
Продолжаем неравную борьбу. Такой мелкий факт, как отсутствие огнетушителя, даже не вспоминается…  Наконец, доходит, что резина почти обгорела и распалась на куски –  Есипенко бежит за руль о отъезжает немного – результат сразу положительный: «ошмётки» резины горят себе, а на голом диске огня нет, остаётся горящий кузов. «Наваливаемся» из последних сил – огонь начинает отступать,  и мы в таком состоянии начинаем двигаться к спасительной водичке. Она, слава Богу, в  монгольской землице  никуда не девалась, не протекала и не дренировала – только испарялась, иногда «доживая» до состояния льда зимой. Въезжаем в эту большую лужу – тут с горением кузова нашей будки удаётся покончить…

Зима 1984-1985 года. По пути в Хар-Айраг.

… Время  тогда остановилось – до сих пор не знаю,  сколько же часов  мы затратили  с водителем на эту неравную борьбу?  Прибыли потихоньку, на диске и пяти нормальных колёсах, почти ночью – встревоженный Олег чуть уже не выехал на поиски пропавших…
…Опять Бог хранил – какой ветер тормозил машину – сами «тормоза»!   Хорошо, что дуло в «лоб»; что было бы с нами, если бы было наоборот…

Вот ещё одна сводка – уже за период  1 – 10 ноября 1985 года (приписка на листе сбоку: « Э-305 грунт не берёт!»)    –    становится прохладно – куда там лёгкому   канатно-блочному аппарату копать такой твёрдый грунт,   да  и двигатель экскаватора дышит  «на ладан»  —  дымит и стучит.
Так вот в этот период интенсивно трудимся на погрузке вагонов: хоппер-дозаторов – 21  вагон для путевого батальона, балластируют станцию Борундур,   видимо:    это – 625 кубометров (бульдозеры натолкали около 500 кубов грунта),   продолжаем буровые и взрывные работы на 30-50 километрах и разрабатываем  грунт  канав    (не припоминаю – чем,    если  305-й уже почти «умер»…).     Тут же – завоз камня на дамбу ПК525+03 в полном объёме  нашими КраЗами.  Тут же производили отделку дамб на  ПК544+70, 536+33 и 525+03  бульдозерами второй роты.    Всего по сводке –  1295 кубометров;  вроде мало – но какие это кубы!
За период с 11 до 15 ноября карьер работал очень интенсивно –  25 хоппер-дозаторов  и   28  думпкаров.    Первые – для путейцев,  вторые – для наших досыпок.   Почти полторы тысячи кубометров при наступлении серьёзных холодов в день наталкивали только бульдозеры! Техника перестала заводиться и начала «сыпаться». Начали оставлять «на прогреве», а умные головы – уже не помню,  кто именно,  предложили использовать в качестве охлаждающей жидкости    в двигателе экскаватора (нашей главной единицы!)…     индустриальное масло, которое нам завезли в большом количестве по ошибке.    Или «для списания»,  как неликвид.    Получилось хорошо: двигатель работал на морозе нормально,  не перегревался и  допускал прогрев при запуске открытым огнём –  другого способа у нас не было…

ГОТОВИТЬСЯ «НА ВЗЛЁТ»…

…Звонок из отдела кадров бригады от Вити Громова заставил задуматься: он задал вопрос о том, не хотел бы я покомандовать батальоном механизации в …  Барнаульской бригаде.  Ничего определённого он не сообщил,  но сказал,  чтобы я позвонил командиру бригады подполковнику В.М. Мителёву.
Это был запрос!  В Барнауле никаких бригад никогда не водилось – значит,  новая,  откуда-то. Так и оказалось – это была   БАМовская,  Первая Кенигсбергская железнодорожная бригада  со станции Алонка,  командиром которой был подполковник Виктор Букреев – мой друг курсантской юности.   Конечно,  мне сразу захотелось к нему – свой поможет и поддержит,  тем более,    что никаких перспектив в моей службе в МНР не просматривалось,    хотя срок командировки ещё далеко не закончился  (можно было ещё целых полтора — два года спокойно служить, преодолевая тамошние трудности).    Что за трудности меня ждали там,  я пока не знал…
Над таким предложением долго думать я не стал – подумал, что это именно мой шанс. Быстро созвонился с женой и сообщил об этом предложении – она всецело полагалась на меня…

Командир 17 ЖДБр подполковник В.М. Мителёв. Царствие Небесное...
Командир 17 ЖДБр подполковник В.М. Мителёв. Царствие Небесное…

Позвонил командиру бригады и дал согласие:  с  того момента начал  «собираться»,    хотя    до отъезда  к новому месту службы было ещё почти  четыре  месяца.   За это время много чего ещё надо было сделать…

 

ПУТЕЕЦ  САША.
Прохладный ноябрьский вечер. Собрали личный состав, накормили.  Провели вечернюю поверку – все на месте, как обычно.  Народ моется и готовится к отбою,  в  вагончик заходят солдаты и сержанты с разными производственными вопросами к своим командирам  –  завтра очередной рабочий день.     Я  сижу на кровати  ( в нарушение уставных требований)   и   что-то планирую на завтра.   Может быть, набрасываю будущую сводку, или подсчитываю дневные кубы,  возможно,  рассматриваю схему очередной дамбы, которую завтра надо начинать отсыпать…
Заходит дежурный по роте  и докладывает,  что около лагеря обнаружен какой-то солдат, похоже путеец.  «Ведите сюда» — даю команду. Приводят замёрзшего, худенького пацанчика, явно запуганного и совершенно голодного,  молодого солдатика.    «Саша – ты чего?» — спрашиваю, и он плачет.  Всех дежурных отпускаю с заданием принести  ужин, сажу рядом и начинаю беседовать. Если кратко,  то  «маменькин сынок»  в путевой  (некоторые такие называют «чёрными»)  роте   с преобладающим кавказским народом,  разумеется,  был постоянно обижен,  унижен и задавлен.  В условиях МНР, где убежать,  в сущности,  было некуда,   это означало или продолжать терпеть,  если хватало воли,  или…  поступать по-другому (не приведи Господи!).  Этот Саша решил убежать, но куда – не знал.  Бегал не долго – всего день или чуть больше.  И набрёл на нас…
Хорошо накормленный,  тщательно умытый и причёсанный солдатик успокоился.  Просил только не отправлять его в его роту.  Пока он мылся под наблюдением нашего наряда,  я позвонил в  Борундур  и  узнал,  что действительно,  одного солдата  в 82-м путевом батальоне нет.    Но,  почему-то,  никто  из Дарханских командиров-путейцев  нам об этом не сообщил, и  это мне показалось странным: ну как это – солдата нет – надо же искать,  а  у них – спокойствие и никакой информации соседям.
Парня положили спать в нашем офицерском вагончике,  чтобы успокоился окончательно.     Я  ему,  как  мог,   пояснил сложности нашей жизни и службы,  возможные последствия его поступка и дал советы,  как нужно действовать в подобной ситуации.  Ведь так можно, абсолютно сдуру, попасть в дисбат,  если командиры сами не знают,   каким образом предотвращаются  такие  поступки  молодых солдат…   Парень выспался.  А наутро прибыл ротный командир и забрал его  с  собой.
Я очень надеюсь, что в дальнейшем он избежал ситуаций, подобных описанной.   Ничего не поделаешь: не все способны постоять за себя в ситуациях, когда наглое большинство начинает творить беспредел.   Здесь,  на мой взгляд, роль командира просто огромна – именно от него,  от знания им обстановки во взводе,  роте и батальоне,  всё и зависит. Каким образом достигалось это знание,  зависело только от способностей каждого начальника.  Это очень индивидуально, поэтому рекомендаций никто никогда не давал;  а может быть,  и  зря.  Это всё не просто,  но всё, абсолютно всё – решаемо.  Во всяком случае тогда,  в  советские времена,  при желании,  всегда было можно и нужно держать под контролем ситуацию в любом подразделении.
Кстати, в нашей «карьерной» роте, у совершенно молодых офицеров всегда и всё было под полным и абсолютным контролем. Я не утверждаю, что кто-то иногда с кем-то  не ругался или даже разбирался не только словами.   Но никто не преобладал,  что  является самым важным    в любой роте.   Должны были командовать только те,   кому это вменялось приказом командира части. И никто больше. Все всегда проверялись – не только на наличие или отсутствие вшей, но и синяков на теле, причём регулярно и не  по графику.  Даже если бы появился какой-то «гегемон», он был бы выявлен мигом. Поэтому мы спали спокойно.  Но – в полглаза;  каждый, находившийся     в карьере начальник любого ранга,  обязан был среди ночи проводить проверку личного состава.   Никто не знал когда именно.  Никогда — ни разу  не было выявлено нарушений.  Считаю,  что этим можно было гордиться.

ПОСЛЕДНИЕ УСИЛИЯ.
Но    проблемы производственно-технические нарастали: в рабочей тетради постоянно записи о запчастях – футорки, гайки колёсные и… пробитый блок двигателя экскаватора Э-305!    Это значит, что канавы рыть  можно только ЭО-4121, находящимся в карьере!  Масса сломанных КраЗов – четыре штуки! Тут же интересная таблица:  её появление – результат хождения ножками по каждому пикету  и, буквально, метру трассы, анализа проектных решений, зачастую весьма стандартных и далеко не всегда учитывающих реальные особенности местности. Таким образом, после докладов в производственный отдел бригады и главному инженеру полковнику Р. Хацернову,  выдаётся на согласование с проектировщиками «Ведомость дополнительных работ по регуляционным сооружениям ж.д. линии Хар-Айраг  —  Борундур».  Эти работы  велись,  не ожидая согласования  и должны были быть закончены в 1985 году.
1.    Правая берма ПК59+76 – 60+80, высотой 1 метр    —    200 кубометров.
2.    Правая берма ПК424 – 428, высотой 1 метр              —   300 кубометров.
3.    Спрямление русла водотока справа ПК427 – 429     —  500 кубометров.
4.    Забивка пазухи на ПК442+23 – 443  в районе моста – 100 кубометров.
5.    Левая дамба  на ПК576, длиной около 150 метров под углом 45 гр.  —  450 кубометров.
Итого по дополнительным работам – 1550 кубометров, разбросанных на десятки километров…
В то же время, совместно с производственным и проектными отделами бригады, был создан перечень укрепительных  работ, подлежащий исключению из производства. Перечислять здесь пикеты и плюсы не буду – скажу только, что это были зачем-то запроектированные в очень твёрдых, местами скальных, грунтах, укрепительные работы: щебневание дна и откосов  канав и укрепление их бетонными плитами. За исключением участка метров двести на сорок девятом и пятьдесят втором километрах, все эти работы были признаны лишними.  Не знаю, сколько при этом было сэкономлено средств нашей богатейшей Советской родины…
В самом конце ноября мимо нашего городка двигалось большое стадо скота – монгол кочевал в поисках нового пастбища – обычное дело.  Наутро вижу – что-то чернеет метрах в пятидесяти от лагеря – подошёл, и обнаружил живого малыша —  барашка!   «Баранья мамка», видимо,  потеряла по пути. Какой же приятный, всё-таки, был этот живой и тёплый комочек чёрного цвета: очень кстати в фотоаппарате была плёнка, и момент этот запечатлили для истории…
А расположился монгол совсем неподалёку – поэтому просто заехал и отдал малыша хозяину.  У них не принято выражать  эмоции, поэтому монгол принял барашка как должное, как и должно быть в этой стране.  Я этому не удивился…

 Последняя встреча с уважаемым нашим другом, секретарём Айраг сомонного комитета МНРП товарищем Гомбожавом, произошла тут же, в нашем городке, почти перед самым моим отъездом на новый объект, когда он, проезжая мимо, просто заехал поздороваться. Оказалось,  что в последний раз…Вот этот снимок – это ноябрь или декабрь 1985 года – как давно это было…   Уже нет Гомбожава, а его молодые помощники, предполагаю, заняли его место в новой Монголии.

Железная дорога Хар-Айраг - Борундур сегодня. Лето 2015 года. Фото молодого друга Цагандая.
Участок железной дороги Хар-Айраг — Борундур сегодня. Лето 2015 года. Фото молодого монгольского друга Цагандая.

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.