КУРСКО-БЕЛГОРОДСКАЯ ЗЕМЛИЦА. Глава1. Первый мехбат. «Прелюдия».

… Летом   1977 года закончилась учёба  в  военной академии тыла и транспорта.        С получением диплома   военного  инженера-механика  начался  новый  этап  военной  карьеры  на    уровне батальона;  распределение получил  в…  Лозовской  мехбат  Харьковской бригады    на должность старшего инженера-механика производственно-технической части.  В  отличие   от подавляющего большинства сокурсников, распределённых на БАМ,  мне  досталась капитанская должность по семейным обстоятельствам  –  тяжело заболела  в  Ленинграде  дочь.
Говорят, что наступать на грабли – не хорошо.  Особенно вторично.  Такими «граблями»  для меня  стала Лозовая с  мехбатом,  где мне  довелось  побывать  на практике  на  третьем курсе училища  в 70-м.  Тогда это был сорок первый отдельный батальон механизации   (в/ч 01741 как сейчас  ещё помню),    отправленный на БАМ  в  73-м  ( и там переформированный  в …  мостовой батальон!),   а  в  77-м  это  был  созданный  на  его  месте   другой,    201-й  мехбат  с  тем  же командиром,   «подросшим»  в  звании – подполковником  Дмитриевым,  во  главе.   «Европейский»   штат  по сравнении     с БАМовским  означал вдвое меньшее количество личного состава   ( всего две роты и отдельный ремонтный  взвод)   и   никакой импортной техники.   Вообще о технике – отдельный разговор.
Встретили, если в двух словах, неплохо – выделили однокомнатную квартиру с печкой    в стареньком  двухэтажном  доме  солдатской  постройки.  Для тех времён это было нормально; главное было не в этом – командир сразу обозначил мою перспективу  готовиться в зампотехи  и – вперёд, на трассу!   Надо сказать, что в то время  в  мехбате  нашего штата,   видимо из экономии, должность  главного  инженера  и  заместителя   командира  по  технической   части    была совмещённой.  Поэтому майор Александр Евгеньевич  Кадышев  так и назывался – заместитель командира по технической части  – главный инженер.  Мне поначалу было сложно понять разницу – понял позже;  а он меня стал  «грузить»  технической частью по полной программе,   поскольку искренне считал,   что мне надо набираться опыта;   сам  он  был инженером-путейцем    по образованию.  Он  и  я были единственными в батальоне выпускниками военной академии тыла  и  транспорта, правда  Александр Евгеньевич был заочником  и  много старше меня.  «Грузил»   с удовольствием,    приговаривая:   «Ты же профессиональный механик – тебе и решать…»  — устраняясь от любых вопросов по технической части.  Производственными вопросами, технологией земляных работ,  я  не занимался,  присматриваясь к этому делу со стороны: совсем скоро оно станет для меня основным занятием.
Заместитель командира по тылу был старый знакомый ещё с 70-го года – бывший ротный майор Галяутдинов – очень хозяйственный офицер, на любом объекте немедленно заводивший какой-нибудь   мини-свинарник.    Т.е.  баловал воинов и офицеров  иногда  свежей  свининкой… Правда, по части обеспечения ГСМ ситуация была не всегда нормальной; не хватало то одного, то  другого,  да и войска наши умели разливать то,  что было,  прекрасно! Через год, правда, прибыл новый тыловик – капитан Н.Ильинский.
В мои обязанности входило обеспечение исправности строительно-дорожной техники части, техническое обеспечение,  обслуживание,  а так же обучение всего технического люда,  включая ремонтников.      Ну,    это так,    вкратце   или    «по науке».   Конечно, планирование эксплуатации и  ремонта,  отчётность  и  прочие бумаги (которые я никогда не любил и писать их учился весьма мучительно)  изредка «доставали»;  но ещё был главный «доставальщик» из управления бригады – наш «шеф», заместитель командира бригады  по технической части полковник  Л.Т.  Калинкевич.  Про эту колоритную фигуру, безусловно, требуется отдельное повествование – слишком это был  важный начальник  в технической области во всех частях бригады.  Мне не сразу удалось понять, отчего он постоянно придирается, прикрываясь «требовательностью»,  к новому человеку:  ведь положение с обеспечением техники самым элементарным имуществом и запасными частями было удручающим.    На  подобную тему  ответы были простые: «Ищите где хотите…!»,   как правило,  с  прибавлением целого ряда звонких   и хорошо  известных выражений. Вдогонку  можно было услышать  так же что-нибудь, типа :«Вам уже всё выдали…!»;    впрочем,    варианты его  резких и красочных  высказываний  всегда  были разнообразные…   Немного позже до меня дошло,  что Леонид Тихоныч не мог видеть…  чистого механика!    Если  механик  чистый,   и  он подъезжает  к  ремонтируемой  технике – тебе конец! Будешь обруган с ног до головы громким, резким фальцетом!     Но вот хитрый прапор Коломак – старший техник первой роты, однажды специально сунул руки в солидол в моём присутствии,   и… я   понял!      Он  будет «неприкасаем»,     а    я – полностью виновен во всех грехах сломанного экскаватора!   Так и получилось…    «Тавааарищ кааапитааан…!!!  Ну меня на  х…й!!!» —   было его любимым началом любого разговора   на   месте  ремонтных   работ…      А   рядом,   потупясь,   стоит  прапорщик  Коломак  с измазанными солидолом руками, и это слушает!  Внутри его хитрой души – бурная радость:«НЕ   МЕНЯЯЯЯЯ!!!»…                                                                                                                                                                             Основными  землеройными механизмами  батальона  являлись замечательные по своей    простоте,    удобству  и  мобильности   (для гусеничной техники, разумеется)  экскаваторы  Э-652  Ковровского завода.  Сколько их было  сейчас уже не скажу, но новых был всего один; остальные уже не раз подвергались капитальным и промежуточным ремонтам, как правило,   агрегатным методом.   Но были ещё два   «красавца»   Воронежского  экскаваторного  завода –   Э-1252Б,    о которых можно было писать трагедию во многих актах.    Это были   полные  «антиподы»   Э-652:  громадного веса,  малоподвижные  с очень капризной  гидросистемой  управления,   этот  тип экскаваторов  имел ковш  в два раза  больший по сравнению  с  «Ковровцем»,     но производительность   этого     «чуда советской техники»    не  превышала этот показатель Э-652  с опытным экипажем.   Вот такой парадокс;   но  разговор  о нём я, всё же, отложу.                                                                                                                                                              Технология  использования экскаваторов была  типовой: разработка грунта в выемке или карьере с погрузкой на автосамосвалы МаЗ-503 и КраЗ-256, управлявшиеся воинами нашей второй автомобильной роты.     Там же были и все транспортные машины.    Со скреперами – ещё одним типом механизмов  для  разработки   и  транспортировки грунта,  было  и  проще     и  сложнее,  потому, что они тоже ломались,  требовали какого-то ремонта (то колёс,  то ступиц, то – металлоконструкций),   но его пытались проводить силами своего ремонтного взвода и самих механизаторов первой роты.   Прицепные  скреперы  у  нас были трёх типов – с канатно-блочным управлением Д-374, работавшие с трактором – тягачом Т-100М и двухбарабанной лебёдкой Д-323 (ёмкость ковша «с шапкой» доходила до 6 кубометров),  с  гидравлическим управлением  Д-498, имевшие примерно такую же ёмкость ковша – они работали с трактором Т-100МГС, имевшим гидропривод: оба таких скрепера могли работать и без толкача, но тогда грунта набиралось меньше,  без «шапки».    Были ещё маленькие гидравлические скреперы типа  Д-183,   ёмкостью  ковша 3 кубометра, работавшие с тракторами класса 5 тонн – ДТ-54 и Т-74. Последние при работе выглядели забавно и немножко несерьёзно, но солдатики, хорошо натренировавшись, выполняли и перевыполняли нормы именно на этих маленьких, но очень «шустрых» механизмах.    Были   в батальоне и самоходные скрепера Д-357П,   имевшие много достоинств и обладавшие большой производительностью.    Но,  как водится,  были  и  минусы – они не могли нормально работать без тракторов – толкачей.    Но  если  на скреперном комплексе   «самоходки»  закрутились,    то «кубы»  буквально росли на глазах – только следи, чтобы сыпали куда надо!    Ну,  и  наиболее, пожалуй, важные машины, необходимые везде и на любом комплексе,  и на насыпи  и  в  выемке  – это  бульдозеры.   В  батальоне  использовались  базовые  тракторы под  бульдозеры  и  толкачи только Челябинского производства: это было разумно, удобно и…  другой техники класса 10 тонн просто не было.    Некоторые бульдозеры имели гидропривод, некоторые  оснащались лебёдками для работы с отвалами. На толкачах жёстко закреплялся спереди лист толстого железа для толкания скреперов.  Ремонт гусеничной техники,  как правило,  осуществлялся   в  совместный период обучения  силами самих же механизаторов  первой  роты  капитана   Лёши  Буханцова,   в парке и ангаре РММ   –   это было  время,   когда части всей бригады в самом конце года сворачивали работы на своих объектах и эшелонами следовали в пункты постоянной дислокации чтобы вспомнить,  что мы – часть Советской армии и что мы – военные.   В     Лозовой  у нашего батальона было всё,  что требуется любой воинской части для проведения  нормальной  боевой учёбы и жизни – капитальные  казармы, учебные классы, автопарк, ангары для строительной техники и  другие объекты; как правило, этот период длился  не менее двух месяцев.  (В 70-м году всё в части было  ещё  сборно-щитовое).   Производилось   боевое   слаживание   подразделений,  обучение   молодого  пополнения  с  принятием  Присяги,  изучение  предметов  боевой     и политической подготовки,  тактические, строевые занятия и стрельбы,  и  многое другое.   Тут уже много трудились воспитатели – замполит майор В. Запрягин, секретарь партийной организации капитан А.Семенчуков, а главный руководитель учёбы был начальник штаба майор В.Башмаков.  Да, наши войска имели  стрелковое вооружение, которое вывозилось и на трассу, где охранялось в  ротных полевых городках суточным нарядом.   Это были времена, когда никто особенно не переживал по этому вопросу,   и  никогда  ничего  их  этих  ружейных  комнат    не пропадало.    Но стрелять  солдатам   удавалось всего лишь раз в году – именно  зимой.  Такая была система боевой подготовки железнодорожных войск в то время.   Но это была система!                                                                                                                                                           Экскаваторы  в плановом  порядке ремонтировались  обычно  в ремонтных частях – рембатах   (в   Лозовой  такой был нашим соседом)  бригад  и корпуса.   Агрегатный метод,   о  котором  я  уже  упомянул,  был,   конечно, хорош.    Используя отремонтированные на других заводах агрегаты   (реверсы,  лебёдки,  узлы ходовых механизмов, стрелы и рукояти,  двигатели, и другие крупные узлы)    рембат   быстро  выпускал экскаватор из ремонта.   Беда была в том, что очень часто качество  ремонта самих агрегатов было низким – не всегда в них использовались новые детали, подшипники,  резино-технические изделия.   Поэтому нередко отказы в работе начинались сразу по выезду на трассу:  и тогда механизм мог «доставать» и механизаторов и их командиров   до следующего ремонта! Вот  наглядный пример, характеризующий такое положение: на экскаватор, полученный из ремонта, установили лебёдку, капитально отремонтированную на стороннем предприятии таким образом, что был установлен старый барабан, на котором были изношены желобки для стального каната.   Т.е. барабан был почти  гладким, следовательно, под большой нагрузкой наматываемый канат плющился, терял форму и прочность очень быстро. Этого, кстати, при приёмке не заметишь – хоть  разбейся!    Вскоре  метров  пять – семь каната надо было выбрасывать – но как это сделать, если длину каната уменьшить нельзя?  Поэтому на вопли типа «Дайте канат!»  всегда получали ответ в грубой форме: « Вы… такие и сякие, только что получили экскаватор с капитального ремонта!  Какой вам канат?!».     Ну  и  разные другие аргументы тоже приходилось слышать.     И это только один, маленький пример;   я уже  не говорю о факторе мастерства, точнее его отсутствия: ведь серьёзный вопрос, но опыт приходил к солдату не сразу, исподволь.   Тут как ни бейся – ускорить процесс тяжело. Так что поломки были неизбежны, и тут важно было без раскачек хвататься за ремонт.   То есть   не  плановый,  аварийный:   тогда  немедленно,   днём  и ночью, не взирая  на то,  есть или нет детали или узлы…
…Ночной подъём, вызов к комбату ( он просто жил на трассе,   из-за чего потерял семью   и получил… орден) или к главному,  постановка задачи.  И – кругом – марш!  Скажем, за канатом, в простонародье – тросом.   Со временем научился соображать,  где  и  что можно взять:  но это – особый разговор.  В более простом случае – организовать сварочные работы на экскаваторе,  у   которого  что-нибудь оторвало.   Это – запросто,  до подъёма ещё и поспать можно было успеть…
Всё это  —  «прелюдия»   к  воспоминаниям о трудах  механизаторов  на  замечательной  по своей значимости для строительства коммунизма трассе  —  Лебеди  —  Сараевка,  где трудилась вся наша   бригада  в  семидесятые годы.   Это  была  наша   «Курская битва»  —  мы  должны были значительно улучшить условия движения поездов с грузом железной руды  Курской магнитной аномалии в сторону Москвы  и  на юг,   на металлургические заводы Украинской ССР на линии, сооружённой при подготовке  Курской битвы  населением   Курской  области,  «вооружённым» лопатами и тачками,  и одной железнодорожной бригадой  за…  32 дня!    В   это трудно поверить,   но  войска фашистского агрессора даже не догадались  тогда об этой масштабной стройке!    Теперь шла масштабная реконструкция…

Э-652Б.
Э-652Б.
Э-1252Б.
Э-1252Б.

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.