Глава2 Как обеспечить работоспособность машин.

Это гораздо позже, имея возможность посоображать над вопросами, о которых в молодости просто некогда было думать, приходит понимание того, почему было так, а не иначе…
Ну, например, почему мы были виноваты в том, что трудились в Европе? Ведь объёмы земляных работ были тоже очень велики, но техника была явно не для ударной работы, а людей вообще – в разы меньше.   Ясно,  что войска были вынуждены экономить в угоду  БАМу  все  свои   ресурсы, включая личный состав. Отсюда и маленькие штаты ( а ведь работали в две смены – т.е. и днём и ночью) и совмещённые должности  —  особенно сложно было руководить людьми, работами, при дефиците руководителей. Скажем, один взвод разбрасывался на два – три объекта вместе с техникой, а взводный-то всего один.    Он остаётся там,  где ротный укажет;   значит,   на других объектах его людьми подолгу, бывает,  руководят другие начальники.   Если они там вообще появляются!    Иногда  на  небольшие объекты направлялись совершенно   непричастные руководители: например, заведующие складами. Толку от них было мало, но присутствие начальства, как бы, обеспечивалось.  Отсюда возможность массовых,  зачастую,  самоволок  и других нарушений воинской дисциплины…      Про механизмы повторяться не стоит:  про   их характеристики  и  состояние,  в принципе,  уже  всё понятно.
Итак – серьёзная поломка!    Срочная команда – «Обеспечить!».    Вопросы Александру Евгеньевичу задавать почти бессмысленно – у него ничего нет. Правда, очень быстро мне удалось вместо ремонтного взвода «урвать» некую группу «быстрого реагирования»,  под которую не без небольшого боя с зампотылом  майором Галяутдиновым,  удалось оторвать  старенький   ГаЗ-51. Комбат подполковник Дмитриев – старый друг Галяутдинова, всё-таки, пошёл навстречу механику и закрепил за мной «газончика» — это была  полупобеда!   Теперь можно было цеплять сварку, брать инструмент — вперёд!
Два слова об этом объекте: линия  (титул по-строительному)   Сараевка – Лебеди  начиналась  с  примыкания  на   направлении  Курск – Белгород   Южной  железной  дороги,  и  уходила  на    Восток   через   Губкин  —  до Старого Оскола.    Я  не вникал  тогда в детали производства,  но  сооружал батальон  земляное полотно и под  вторые пути,  и спрямлял   «петли»  старого пути,  и  делал   полностью новые участки.   Во  всяком случае,  около  Лебединского  карьера  у нас  был   свой песчаный карьер, где «наша гордость» — экскаваторы Э-1252Б грузили  думпкарные  вертушки.    А это,   как известно, вагоны – самосвалы,   которые использовались  для  отсыпки земляного полотна  под второй путь там,   где подъезд    к насыпи был затруднён. Такие болотистые места на трассе были, но выгрузкой занимались другие батальоны.   Где-то там,  у  какого-то  мостика в районе станции Осколец,  в насыпи лежит один такой думпкар, ушедший туда вместе с мёрзлым песком… Первый, никому не видный теперь, памятник нашим трудам на той трассе…                                                                                                                                                                                    Таким образом,  наш  двухротный  батальон  находился   и  одновременно   выполнял производственные задачи на станции Сараевка   (самый большой объем работ на путепроводной развязке с двумя путепроводами – на Юг и на Север и ближайшие участки под второй путь до ст. Кривецкая),  на станции Осколец,  где  сооружалась большая выемка на новом прямом участке,  в  районе города Губкин ( спрямление большой «петли» у станции Губкин   с предварительной  большой выторфовкой)  и   в  карьере   около Лебединского карьера.  Там находилась единственная мастерская ПММ первой роты механизации.  Не трудно подсчитать,    что наша  маленькая  часть была только на этом титуле разбросана на  четырёх объектах!    Тех,  кто был  обязан  всю  нашу строительную технику поддерживать в работоспособном состоянии,  было всего…  двое:  упомянутый хитрец прапорщик Коломак   и…    я – старший  инженер – механик  батальона механизации!  Так что приходилось «крутиться»,    причём   я  имею в виду  ещё  и крутить головой,  чтобы  всё видеть,  находящееся вокруг.    Для  пополнения  информации    о наличии брошенной техники различных министерств и ведомств,  которые  трудились  в     тех благодатных краях,  приходилось даже ездить   почаще  на  «экскурсии»:     и     ценнейшая информация успешно фиксировалась, оседая в памяти. До поры, до времени.
Коломака на свои операции я не привлекал:  он,  в основном,    занимался организацией установки добытых запчастей,   узлов  и агрегатов.    Я  же  занимался  более  сложным  делом – «добычей»!   В то время,  почему-то,  инженерному  составу  ввели приставку  «инженер»  после воинского звания: т.е.  я стал  «капитан-инженер».  Такое уже когда-то давно бывало.   Меня     в шутку звали  в  батальоне  «вор – инженер»,   что   где-то   соответствовало    действительности.  Правда,  я  с этим не был согласен тогда – не согласен и теперь.  Сейчас объясню почему.d0b2d0b8d0b4-d0bbd0b5d0b1d0b5d0b4d0b8d0bdd181d0bad0bed0b3d0be-d0bad0b0d180d18cd0b5d180d0b0
Вы видели гигантскую чашу Лебединского карьера своими глазами?  Ну, тогда посмотрите на фото в Интернете – очень впечатляет, серьёзно. Где-то внизу копошатся маленькие БелАзики, поездочки  игрушечные ездят по многочисленным станциям. Все трудятся, вывозя кто породу, кто почти  90-процентную  руду  на свет Божий.   Все очень заняты и все – торопятся.   Ресурсов,   по-видимому,  материальных  у  всех этих министерств  и  ведомств,   которые причастны были к этой гигантской работе – немерено.     Поэтому   то    тут,   то  там – брошенные машины  всех   типов, наименований  и комплектности.   Некоторые уже вросли в землю,  некоторые ещё нет. Кое-что уже  снято,  кое-что  –  нет.   Тут есть это,  а там  —  то.   Нигде никто ничего не охраняет,   а    у нас проблемы!   Что делать?   Ждать,  когда  всё это сдадут  в  металлолом    и…   тебя снимут даже    с капитанской должности,   или,  всё хорошо продумав,  взяться  за  дело?    Приходилось выбрать последнее.   Получалось всегда успешно.   Несколько примеров,   хорошо сидящих в памяти.
Выемка на перегоне Заломное – Осколец  была  сложена из замечательной глины.  Сухая, плотная, тёмно-коричневая такая – разрабатывать одно удовольствие!     Вторая категория,    в общем.   Один Э-652 с обратной лопатой – новый,   ещё не был в капремонте.     Лихо  копает  верхний горизонт  с  погрузкой на самосвалы.  На  нижнем  идут два таких же стареньких с прямой лопатой – тоже грузят на самосвалы.   Всё нормально,   но стрела  обратной  лопаты   подвержена скручиванию,  если  ковш  набирает грунт краем  –  но зато так глина лучше рыхлится.     Но вот результат – стрела пошла продольными трещинами.  Варили, варили сварщики – толку уже нет!   Где взять стрелу – это вопрос уже ко мне.    Берётся  моя    «группа быстрого реагирования», помещается в «Газончик» с тентом   (чтобы не мокли в случае чего, и меньше было видно),  на прицепе которого сварочный агрегат был постоянно,  дополнительно автокран  К-67    (хилая машина, грузоподъёмностью всего 6,3 тонны на Маз-500) и,  дополнительно  у    А.Е. Кадышева  истребуется  самосвал КраЗ-256,  поскольку  бортовых просто нет.     На такое дело он «благославляет»   меня и даже самосвал  даёт, теперь – вперёд!   Выбираемся из сельских дебрей  Белгородщины  на трассу и  движемся в сторону Лебедей:   я помню точно, куда мы едем – там давно брошенный Э-651 или Э-505 – уже точно не помню. Не в этом дело – стрела подойдёт, и это главное.     … К  утру  кавалькада приползает на выемку: тут уже кто-то из ротного звена или сам хитрец  Коломак  берутся  за  дело.   К  обеду,    возможно, экскаватор будет  готов «давать кубы».  «Маладэс Сэрёга!» — говорит замполит первой роты   Гасанбалла Акимов.   Приятно услышать похвалу хотя бы от одного человека в батальоне…

Вид выемки перегона Заломное - Осколец из Гугла. Слева - старая "петля" пути 1943 года постройки.
Вид выемки перегона Заломное — Осколец из Гугла. Слева — старая «петля» путь 1943 года постройки.

Я обещал что-нибудь сообщить о самых мощных механизмах батальона – Воронежских экскаваторах Э-1252Б.  Извольте.
Бедные люди, которые их использовали, особенно в желдорвойсках!   Все минусы,  которые только  можно  было представить применительно к  землеройной машине,  у  него обязательно присутствовали.  Это был монстр  весом больше 40 тонн. Дизелей на своём долгом веку он пережил немало типов: на наших стояли  два разных – ЯМЗ-238 и А-01М.  Последний дизелёк справлялся  с  этой ношей тяжело:   не раз  «показывал руку дружбы»  от перегрузок.    Где взять дизель, если на брошенной технике такой же, но никто не сообщил, исправен ли? Или ещё одна «болезнь» воронежская: наличие на стреле снизу отбойного бруса из… дерева  (ничего умнее не придумали горе-конструкторы),   чтобы ковш при подаче  «на себя»  не бил по корню стрелы.  Это «умное» решение – находка для механизатора из  мехбата – он часто бьёт ковшом, весом тонны в три, по этому самому корню.  Хоть убей его – опыта-то не хватает.  Но, как  оказалось,  и там,    где обнаруживались брошенные машины такого или более старого типа,    это место  и гражданские экскаваторщики били  раньше, и стрелы  укрепляли  самостоятельно.  Поэтому,  когда пришёл  черёд     менять стрелу на Э-1252Б,  у которой нижний лист короба   уже вспучился,  и  с гружёным ковшом  стрела   вообще могла упасть,  маршрут  вояжа уже был известен.    Под Старым Осколом в давно брошенном карьере находились останки давнего предшественника нашего аппарата –    Э-1003.   Почти голый остов был со стрелой,  у которой когда-то наварили снизу стальной лист,  толщиной  миллиметров в  тридцать!   «Спасибо вам, мужики!»  —   подумал я,   и  мы поехали.    Правда,    предварительно пришлось снять стрелу в карьере,  что оказалось почти непосильной задачей для нашего крана К-67; он едва не перевернулся, не сумев взять сразу всё рабочее оборудование.

Автокран - единственный в мехбате, К-67, грузоподъёмностью 6,3 тонны.
Автокран — единственный в мехбате, К-67, грузоподъёмностью 6,3 тонны.

Пришлось отдельно снимать рукоять с ковшом, и только потом – саму стрелу. Кстати, вес самой стрелы тоже оказался непосильным: кое-как положили её прямо у экскаватора. Муки продолжались целый день: а ведь на подходе была порожняя вертушка, которую надо было грузить песком.
В таких делах на время не смотришь: на ночь глядя выезжаем «на дело», хотя уверенности особой нет. Слишком слаба наша крановая техника! Прибываем под утро на место, устанавливаем кран. Выясняется,  что один палец крепления стрелы заварен наглухо (боялись что сопрут?!) –  тут подсобляет незаменимая сварка – палец разрезан вместе с проушинами платформы.     Теперь – строповать  и  — «Вира!».   Но не тут -то было, как говорят древние греки! Аутригеры проваливаются в мягкий грунт: начинаем  подсыпку,  подкладку – всё, что возим с собой, идёт в дело. Получается. Стрела  (слава Богу,  без ковша)  идёт  вверх.     Ни  в  коем случае не вращая платформой нашего слабенького крана,  подгоняем КраЗ   и  стрела вместе с рукоятью   (снимать  её  некогда – уже полдень)  плавно опускается в кузов самосвала.   КраЗ  ощутимо  оседает,   и…  стрела шевелится там,  как живая – треть её свешивается над дорогой,  если не больше.   Чем крепить?  Вопрос без ответа, поэтому начинаем тихонько трогаться. Только теперь, наконец, обозреваю окрестности: вокруг – просторы степные, вдали какие-то промышленные строения, ещё дальше дымят трубы Оскольского  цементного завода.  Километрах в двух – автотрасса со снующими автомобилями. Все очень заняты, все – при делах.    Нормальный ход  – и мы тоже заняты и делаем дело,  между прочим, государственной важности!  Все, кстати, воины, это понимают. Поэтому никто не ноет, не жалуются – на лицах только радость.  Я поздравляю ребят с отлично выполненной работой, и мы движемся в Лебеди. Медленно и осторожно, несуразной колонной с балансирующей в кузове (там, оказывается, ком земли остался!) стрелой.   К вечеру добираемся в карьер.   Вертушка   уже загружена, но не отправлена.  Есть время поесть и немного отдохнуть, чтобы ночью всё это добро поставить на наш экскаватор. Он благосклонно принимает стрелу с давно не выпускающегося механизма – всё равно же – «брат» Воронежский…

"Воронежское чудо" - экскаватор Э-1252Б в карьере.
«Воронежское чудо» — экскаватор Э-1252Б в карьере.

На память от этих «замечательных механизмов» у меня имеется отметина.  При погрузке одного из них,   кажется  в ремонт,  в  этом же карьере,  я  ночью уже,  пошёл проверить,   как увязали «аппарат»,  хорошо  ли  натянуты  стяжки.    В темноте что-то чиркнуло по ладони – это был кусок не загнутой проволоки.   Так и остался шрам от глубокого разреза на всю оставшуюся жизнь…
… Так вот, если Вы взглянули в огромную чашу Лебединского карьера, то увидели, что сверху идёт мощный слой песка – метров, наверное, 10 – 20.   Это – вскрыша.    Именно она и вывезена  была  когда-то в ту гору песка,  которую мы грузили в думпкарные вертушки.  Поэтому эти места карьера давно заброшены,  конечно же,   с  техникой,  которая там вышла из строя.
В целях накопления агрегатов и узлов для экскаваторов Э-652 намечаю объект «разведки» — брошенный 652-й на первых горизонтах вскрыши. Он там стоял, наверное, лет десять. Спускаемся с дороги к машине, изучаем состояние. Всё – полностью комплектное. Решение – всё забирать, включая дизель Д-108.   Для этого под крышей экскаватора оставляю троих  рукастых  парней    с инструментом  и  едой,  и   убываю  подготовить  кран,  машину  и всё необходимое для этой операции.   Поздним  вечером  небольшая колонна машин  мехбата,   состоящая из автокрана, «Газончика»  со сваркой  и  КраЗа  спускается по старому съезду  к  экскаватору.     Ребята    уже заждались – всё полностью откручено,  включая саму облицовку.   Начинаются крановые работы, а «улов» — замечательный!   Лебёдка, реверс, дизель – всё это ремонтный фонд, как минимум.      В крайнем случае, можно установить и на машину. Хотя гарантии, конечно, никто не даст.
Выезжаем и возвращаемся в полевой парк. Наутро запланирована моя поездка в Белгород на ремонтно-механический завод:  там   капитально  отремонтируют для  нас  дизель    Д-108. «Упавший  с  неба»…

Через год батальону добавили новый объект:  вторые пути титула Запорожье – Камыш-Заря на Приднепровской железной дороге. Собственно говоря,   это земляное полотно    двухпутных вставок на этом участке.   Кстати, объект Днепропетровской бригады –  мы,  как бы,   были приданы  для усиления.  Часть батальона прибывает и размещается  на  станции  Ореховская     (эх, благодатные же места!):    основная остаётся и трудится  на Южной железной дороге;  т.е. мы уже на пятой точке…     Меняют командира части: приходит новый, из начальников штабов – майор А.П.Чуприна.
С обеспечением так же – худо.   «Днепровцы» ничего почти не дают  — «Вы не наши…».  Трос (стальной канат, т.е.) – старая, но не решённая проблема.    Запорожская область,  конечно,   тоже  в  то  время    богата разными предприятиями, но ситуация там несколько иная – разбрасывают технику мало.   Может быть, меньше пространства,  а  может и другие причины.   Но – «головой вращаю»  всё равно. Нахожу в городе Орехове «родственное» предприятие — Ореховский карьер, добывавший какие-то материалы типа щебня или песка. Не это важно было: появилось знакомство с коллегой-механиком карьера Юликом Маленко, которое со временем переросло  в настоящую дружбу. Он помогал  мне не один год всем, чем мог:     квалифицированными сварочными работами,   материалами и запасными частями для ремонта,   ремонтом и зарядкой аккумуляторов…   Все эти вещи были проблемными для нашего батальона, и такая помощь была просто неоценима. Хотя, сказать по правде, и у самого Юлика как механика «добра» было совсем не густо. Я всегда помню его помощь и нашу дружбу — дай ему Бог здоровья!
… На окружной дороге у Запорожья проездом  вижу,  что старый трос ограждения дороги меняют на коробчатый металлический профиль.  Трос – бросают рядом; значит, скоро уберут. Что за трос может быть на ограждении – понятно. Старый, высохший и использованный, окрашенный краской множество раз.  Никуда не годен,  в общем.  Но на нашем драглайне стареньком тягового троса нет никакого вообще – что делать? Решение есть: беру МаЗ -503, сажу туда трёх ребятишек с рукавицами, и едем в Запорожье.  Ночь уже,  как полагается,  в общем.   Один в кузове принимает, двое – ему  подают,   я –  иду  рядом держась за открытую дверь,  и  говорю водителю ехать быстрее или медленнее. Так и убираем этот трос,  очень кстати  скреплённый   в  три  нити  и  нужного диаметра.   Оказывается  ( не досмотрел!!!),  что мы тихо движемся прямо…  к посту ГАИ – там уже виднеются  ребята  в  форме,  сидящие в освещённой  комнате.  Что ж делать – продолжаем,    раз начали – мы ведь тоже в форме,   а  не просто  так.   Вдруг наш Маз обгоняет  машина  ГАИ    и останавливается – мы тоже.  Почти в темноте  подходит  капитан   к…  капитану.  Немая   сцена – он спрашивает меня,  что же это за войска такие.   Я  ему  отвечаю – он в ступоре, бедный.   Видно,  что не знает что делать.  Потом машет рукой,  и  со словами :  «Я вас не видел!»  — уезжает…         А тут как раз трос и кончился.   Метров за 150 до поста ГАИ;  значит, задача выполнена!   Садимся и везём прямиком в карьер метров триста с хвостиком плохонького троса.    Заждавшиеся  экскаваторщики к утру уже дают «кубы»   вовсю…
Конечно, такого троса надолго не хватило: но суток  10 – 15 машина отработала.

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.