1. Заграждение объектов железной дороги в ноябре
Углядеть в этом месяце 1941 года, да и позднее среди десятков тысяч защитников Севастополя, из множества воинских частей и соединений, солдат и офицеров единственного железнодорожного батальона, горстку военнослужащих военных сообщений и ещё какое-то неизвестное количество гражданских железнодорожников – задача не решаемая. Всё равно, что искать песчинку на Севастопольском пляже. Тем более, что с началом первого штурма города задачи 20 ОВЖДБ менялись с изменением боевой обстановки из-за сужения фронта и, в связи с этим, уменьшения протяжённости железных дорог, которые требовалось содержать в исправном состоянии – а это всегда было главной задачей восстановительных частей железнодорожных войск. Но и задача заграждения железной дороги – как мы узнаем совсем скоро, тоже была актуальна и с батальона не снималась. Учтём ещё огромную и постоянную нехватку личного состава в боевых частях, которую часто пополняли за счёт тыловых частей и подразделений, не смотря на регулярный подвоз воинских контингентов морем с Кавказа. Наверное, именно по этим причинам железнодорожной темы, как таковой, никто и не касался. Некоторое исключение – боевая деятельность бронепоезда «Железняков», но именно боевая.
Но 20 ОВЖДБ, тем не менее, упоминается в длинном списке воинских частей Отдельной Приморской армии (1). Находясь в непосредственном подчинении отдела военных сообщений штаба ОПА, в зависимости от боевой обстановки, численность личного состава батальона неоднократно менялась при стабильной штатной структуре основных подразделений — 3 путевые и 1 техническая роты. Согласно официального документа ГКО, в конце года численность батальона должна была составлять 1118 человек (Штат 013/75). По этому же документу в строю было 621 человек. Но и эта цифра так же очень сомнительная — вряд ли она могла быть в той обстановке стабильной и такой значительной, тем более, что документ составлялся в Москве, и учитывать быстро менявшуюся боевую обстановку в Севастополе там не могли. Не забудем и ещё оно военно-железнодорожное формирование, подчинённое отделу военных сообщений штаба ОПА – часть ВЭО-15, о количественном составе которого мы знаем ещё меньше.
После его разделения руководить этой эксплуатационной структурой НКПС на Севастопольском направлении назначили Киселёва Александра Дмитриевича (должность перед началом войны не известна, предположительно пропал без вести в конце обороны Севастополя), начальником политотдела — Немкова Александра Елисеевича (1903 г.р.). По разным сведениям в какой-то момент 1942 года он замещал или исполнял обязанности начальника ВЭО-15, попал в немецкий плен, там выжил. Теперь документы, им составленные, имеются в Государственном архиве Республики Крым и требуют изучения.
Из руководящего звена известен начальник дистанции пути (ПЧ) ВЭО-15 Вельский Михаил Николаевич и ряд других работников. На сайтах МО РФ почти никто из них «не пробивается» и судьбы их пока не известны. Официальных документов ОПА разной степени ценности этого периода обороны по транспортным вопросам пока удалось найти всего три.
Вернёмся, всё-таки, чуть назад, потому, что именно конец октября – начало ноября самое спрессованное время, наполненное массой событий обороны, в том числе частично взаимоисключающих, из-за которых крайне плохо просматриваются действия личного состава 20 ОВЖДБ. Но это если «впрямую»: есть ведь и косвенные, на первый взгляд не имеющие прямого отношения к этой проблеме детали и факты, изучая которые можно делать правильные выводы. Немногие источники мемуарного плана, на которые мы попробуем ссылаться, требуют, к сожалению, очень тщательной проверки и сопоставления событий – многие факты и события транспортной истории обороны сильно искажены или просто не подтверждаются.
Но даже то не многое найденное, даёт вполне определённую картину вклада солдат и офицеров 20 ОВЖДБ, тружеников ВЭО-15 и их руководящего органа ВОСО, в борьбу защитников Севастополя. Судите сами.
Известно, что в ноябре роты батальона разными путями и в разное время прибыли в Севастополь и получили задачи технического прикрытия и заграждения оставшихся не захваченными немцами километров железной дороги. Тогда путевые роты предположительно были значительно сокращены, но штатная структура батальона была сохранена. Как оказалось, с прицелом на будущее. Кроме того, у батальона вместе с ВЭО-15 в ноябре появилась новая серьёзная задача по обеспечению боевой работы новой подвижной боевой единицы Севастопольской обороны – на Морском заводе заканчивали строительство и вооружение бронепоезда «Железняков». Для личного состава 20 ОВЖДБ обеспечение боевой работы бронепоездов была полностью освоенной на нескольких железнодорожных участках обороны Одессы задачей. В Севастополе такая боевая единица была всего одна.
О разграничении полномочий в выполнении этой боевой задачи сведений нет, как и вообще, практически, о 20 ОВЖДБ и ВЭО-15. Но очевидно, что личный состав выполнял задачи технического прикрытия оставшихся в эксплуатации километров железной дороги, при необходимости занимался их восстановлением и заграждением. А вот рассказать можно только о некоторых специфических задачах, которые поручались личному составу батальона.
Руководителям ВЭО-15 отдел военных сообщений ОПА давал указания на обеспечение движения, а так же, при необходимости, и проведения восстановительных работ по пути и связи. Работники ВЭО-15 с ноября 1941 года обеспечивали движение бронепоезда «Железняков» и специальных поездов (выявлен пока всего один факт – свидетельствовал участник боевых действий), когда их назначали. Скажем внятно и определённо: в состав этого подразделения НКПС входил весь обслуживающий персонал, связанный с движением всех поездов: машинисты и помощники машинистов не многочисленных паровозов, вагонники, стрелочники, дежурные по станциям, путевые и другие рабочие, не призванные на службу в 20 ОВЖДБ и воинские части ОПА.
А раз так, то к имеющимся литературно-мемуарным источникам по железнодорожной теме стоит относиться очень осторожно(2).
Итак, ноябрь 1941 года. Враг наступает, начался второй штурм СОР, и упорные бои шли южнее Бахчисарая: Манштейну очень хочется побыстрее доложить своему фюреру, что крепость Севастополь взята. Но доблестные воины Красной армии и Черноморского флота стоят насмерть и, неся немалые потери, наносят большой урон врагу. От ст. Симферополь, которую отступавшие с войсками ОПА 1-я и 2-я путевые и, предположительно, 4-я техническая роты 20 ОВЖДБ успели частично заградить с уничтожением всей своей тяжёлой техники (какой именно сведений нет), путейцы майора Т.И. Гончарова двигались на Алушту и, надо думать, при этом подвергались множеству ударов преследующего основные силы Приморской армии противника. О том, как именно отступали через горы три роты и штаб батальона, чем могли заниматься не очень хорошо вооружённые люди и какие могли понести потери сведений, конечно же, нет. Но абсолютно не исключено, что 20 ОВЖДБ мог и на плохих горных дорогах, где было немало небольших мостов, так же заниматься их поддержанием в проезжем состоянии и наоборот — заграждением, если майор Гончаров получал такие приказы. А то, что факты подрывов мостов и дорожного полотна были и сильно мешали наступлению немцев, зафиксированы самими немцами в своих боевых документах(3). Конечно, это только предположение – такого рода деятельность, в принципе, должна выполняться сапёрными подразделениями. Если их было достаточно в составе ОПА в тот момент.
Повторю, что в результате октябрьского прорыва немцев в районе Симферополя заграждение главного пути далее на юг провести не удалось, или удалось только частично: станционные пути и сооружения станций Булганак (Чистенькая), Альма (Почтовая), Шакул (Самохвалово), Бахчисарай, а так же железнодорожные перегоны между ними, предположительно, достались врагу не повреждёнными.
3-я путевая рота (командир роты ст.лейтенант М.М.Топорков), прибывшая своим ходом с заграждённого участка Евпатория – Сарабуз по территории, ещё не занятой противником несколько раньше других подразделений и штаба батальона, сходу получила приказ отдела ВОСО штаба ОПА на заграждение части главного хода на перегоне Бахчисарай – Сюйрень (Сирень). Операция была выполнена в ночь с 1 на 2 ноября 1941 года совместно с ВЭО-15 с использованием путеразрушителя «Червяк» и двух паровозов(4).
Командир 3 путевой роты 20 ОВЖДБ ст.лейтенант Топорков Михаил Михайлович
Предположительно, от моста через р. Кача наши путейцы разрушили не менее половины протяжённости перегона – 3 – 4 километра, а учитывая, что в операции участвовали два паровоза, то были приведены в негодное состояние обе нитки железнодорожного пути. Нет сведений о подрыве упомянутого моста через р. Кача.
Смысл этой рискованной операции, проведённой по приказу командования ОПА отделом ВОСО, специалистами ВЭО-15 и путейцами 3 роты 20 ОВЖДБ, понятен: не дать противнику возможности использовать не разрушенные участки путей Союзной колеи от станции Симферополь для подвоза своих военных грузов непосредственно к линии фронта. Сведений об использовании этого участка (Симферополь – Бахчисарай) немцами в 1941 году нет, как нет данных и о выведении из строя паровозов ТЧ-5 и оставшегося не повреждённым подвижного состава на ст. Симферополь, Булганак (Чистенькая), Альма (Почтовая), Шакул (Самохвалово) и Бахчисарай.
4 ноября для организации более устойчивой обороны в Крыму принято окончательное решение о создании двух оборонительных районов – Севастопольского (СОР – генерал-майор И.Е. Петров) и Керченского (КОР – генерал-лейтенант П.И. Батов). Но эта важная для обороны мера, правда, на труды военных и гражданских железнодорожников никак не повлияла – подчинённость осталась без изменений, а КОР уже 16 ноября перестал существовать…
Стоит раскрыть очень малоконкретные и скупые сведения из воспоминаний воинов об использовании железнодорожного участка от Севастополя до заграждённого места для подвоза наших войск непосредственно к линии соприкосновения с противником – такие операции, как уже сказано выше, бывали. Сведения о количестве таких операций отсутствуют, но общая схема была очень простой: назначенные подразделения (спецгруппы, батальон) выдвигались непосредственно к линии фронта поездом, как правило, в ночное время – рано утром, со штатным оружием и боеприпасами для усиления обороны участков своих воинских частей. При возможности, такой поезд мог увести в Севастополь раненых и погибших. Но конкретики в таких фактах, к сожалению, пока нет. Организация таких железнодорожных операций командованием СОР (отдела ВОСО ОПА) ложилась на руководство и личный состав ВЭО-15. При необходимости поддержку оказывали и солдаты 20 ОВЖДБ. Известно только, что такие операции помогали в быстрой переброске войск в районы обороны вблизи ст. Сюйрень (Сирень) и Дуванкой (Верхнесадовая). Последняя была действующей до приказа о заграждении Камышловского моста примерно в конце ноября 1941 года. Действующей станцией до конца 1941 года – начала 1942 года, в зависимости от изменения боевой обстановки на этом участке обороны города, была так же ст. Мекензиевы Горы Начальник станции (ДС) Щеглов Андрей Игнатьевич (Фамилия военного кменданта (ЗКУ) не известна), нередко в боях переходившая из рук в руки. К сожалению, изучить ситуацию в районе этой станции пока сложно: вся надежда на пока не изученные документы 1941-1942 годов ВЭО-15, имеющиеся в фондах Республиканского архива республики Крым.
Диспетчером действующего железнодорожного участка ВЭО-15, под руководством начальника отдела ВОСО подполковника П.Ф. Коробко управлявшим всем движением поездов и действующими станциями, был Ильяшевский Александр Николаевич. Сведений о потерях в этих операциях железнодорожников нет.
В ходе первого штурма Севастополя вошла в строй единственная подвижная боевая единица для поддержки нашей обороны артогнём — бронепоезд «Железняков», заказ на строительство которого севастопольский Морзавод выполнил в конце октября – первых числах ноября 1941 года. Обеспечение боевой работы этой настоящей грозы немцев стала главной задачей всех железнодорожников Севастополя, начиная от отдела военных сообщений штаба ОПА до кочегара паровоза и путейца 20 ОВЖДБ. Удары артиллерии «Железнякова» имели большое значение для обороны, и уже в ноябре – декабре они стали головной болью фашистов. Именно боевые действия с его участием подробно описаны в мемуарной литературе и заслужили вечную память народов России(2) .
А мы напомним имена членов паровозных бригад: вот они, на фото из газеты 1967 года, ещё все бодры и хороши…
Состав бригады основного (бронированного) паровоза типа Ов – Иван Никитенко, А.А. Ковалинский (1911 г.р.) и Пётр Поляков.
Ещё рано утром 7 ноября, совершая свой первый огневой налёт по войскам противника в районе деревни Дуванкой, бронепоезд «Железняков» действовал за Камышловским мостом, умело используя имеющиеся выемки. Вскоре станцию Дуванкой (Верхнесадовая) войска ОПА были вынуждены оставить: положение обороняющихся войск в Севастополе, не смотря на принимаемые Ставкой ГВК, командованием ОПА меры, ухудшалось. Кольцо вражеской осады вокруг Севастополя сжималось и требовало новых решений, кроме заграждения небольшого участка в районе ст. Бахчисарай — Сюйрень (Сирень) в начале ноября, для предотвращения возможного использования врагом железнодорожной магистрали.
В истории обороны Севастополя этот, сугубо транспортный аспект, вроде бы напрямую никак не связанный с боевыми действиями защитников города, так же никогда не освещался. Но стоит отметить важное: силами 20 ОВЖДБ с не полностью заграждённого железнодорожного участка от ст. Дуванкой (Верхнесадовая) рельсы и скрепления частично удалось эвакуировать в Севастополь заблаговременно. И было ещё более важное: настал момент, когда командование ОПА, наверняка с Военным Советом, приняли решение на заграждение самого значительного из всех барьерных мест на железнодорожном подходе к Севастополю – Камышловского моста. Рельсы и скрепления на мосту немцам так же не оставили.
Но есть удивительный и необъяснимый факт: никто из больших и малых начальников и их подчинённых – авторов мемуаров, не нашёл даже строчки, чтобы упомянуть о заграждении такого большого и крайне важного для немцев – в первую очередь, инженерного сооружения, которое могло гарантировать доставку прямо к линии фронта любых грузов снабжения. Более того, некоторые наши (!) авторы утверждали, что ещё в конце декабря 1941 года «рассматривался вопрос о… ремонте Камышловского моста», что никак не вписывается в боевую остановку даже в ноябре на этом участке фронта(2). Такого «подарка», как оставление Камышловского моста в целости, командование ОПА и наши военные железнодорожники войскам Манштейна сделать просто не имели права.
Существуют немецкие фотографии результатов работы воинов-заградителей из 20 ОВЖДБ – вряд ли во всей Отдельной Приморской армии были специалисты по заграждению железнодорожных объектов лучшие, чем в этом батальоне. Наверняка минирование этого объекта, устройство сети взрывания (не известно, огнепроводная или электрическая сеть тут применялась) и подрывание зарядов происходило под контролем представителей отдела ВОСО штаба ОПА (очевидно, майора М.Н. Бандулевича) в присутствии командира батальона майора Т.И. Гончарова и ответственных исполнителей – инженеров штаба батальона воентехника 1 ранга Б.М. Фрадкина и воентехника 2 ранга Н.П. Коминовского, начальника службы заграждения батальона лейтенанта К.А. Филиппова и ответственного командира роты.
Какой именно роте было поручено заградить этот объект не известно, стало быть, и фамилия её командира тоже. Не исключено, что на мосту работала специально созданная команда специалистов-подрывников батальона. Вполне очевидно, что весь процесс подготовки к подрыву моста был не только под пристальным наблюдением врага, но и под его огневым воздействием – фронт и враг местами был совсем рядом.
О потерях военных и гражданских железнодорожников в ноябре так же никаких сведений нет. Постоянно пишу эти слова потому, что потери, конечно, были. И есть списки личного состава погибшего и пропавшего без вести, но составлялись они после окончания обороны, уже на Кавказе, без привязки по времени и даже некоторые – десятки человек, без инициалов и других, положенных по делопроизводству данных. Можно самостоятельно догадаться, почему было именно так. К этим спискам мы обязательно вернёмся позднее.
Пяти пролётный на четырёх промежуточных гранитных быках Камышловский мост, взорванный в ноябре 1941 года личным составом 20 ОВЖДБ по приказу командующего Приморской армией. Обратим внимание — рельсы с пролётного строения эвакуированы. Немецкие фото из Интернета
Сведений о количестве взрывчатых веществ и точной дате уничтожения моста найти пока так же не удалось, но рассматривая немецкое фото специалисту понятно, что наиболее серьёзные разрушения получили металлические пролётные строения, которые в результате грамотного подрыва никоим образом не могли быть использованы при восстановлении моста. Более того, их итоговое положение и габариты обломков очень удачно препятствовали немцам быстро восстановить этот мостовой переход, не смотря на относительную сохранность гранитных опор моста. Можно предположить, не взорванных или из-за отсутствия времени, или специальных взрывчатых веществ — объектовых мин специального конструкции, которые только к концу 1941 года начали поступать в части железнодорожных войск. Использовать боевые мины или снаряды, учитывая постоянный их дефицит в обороне Севастополя было, скорее всего, очень затруднительно.
Меры по заграждению Камышловского моста оказались своевременными ещё и потому, что враг с 17 декабря начал т.н. второй штурм Крепости Севастополь, как город звался самими немцами. Войска 4 сектора обороны города под командованием генерала Воробьёва под сильным нажимом превосходящих сил противника из этого района были отведены.
Железнодорожным войскам Вермахта совместно с румынскими помощниками и организацией «Тодта» потребовалось более 10 месяцев для сооружения жалкого подобия этого моста.
2. Декабрь 1941 – февраль 1942 года – месяцы не сбывшихся надежд
В своих мемуарах бывший начальник штаба ОПА генерал-майор Н.И. Крылов, впоследствии дважды Герой и маршал Советского Союза писал, что в конце декабря возникли некие намёки на предстоящие изменения в положении обороняющегося Севастополя. В строжайшей тайне была начата подготовка к восстановительным работам в Камышловском овраге на случай благоприятного развития боевой обстановки, и, судя по изданному только 5 января приказу командарма, предварительная работа отделом военных сообщений и всеми подчинёнными ему подразделениями и частями была проведена вовремя.
Приказ Командующего Приморской армией генерал-майора И.Е. Петрова ставил задачи восстановления железной дороги в виде обхода барьерного места, которое могло стать стратегически важным в случае возможного освобождения Крыма уже в 1942 году. Из-за тяжёлого положения обороняющегося Севастополя десанты на востоке Крыма и последующее создание Крымского фронта могли резко улучшить положение войск СОР и Черноморского флота. Которые, в свою очередь, своими активными действиями оказали бы очень серьёзную поддержку армиям Крымского фронта и, при благоприятном развитии наступления, совместными усилиями полностью очистили бы полуостров он немецко-фашистских захватчиков – вот тут и нужна была действующая железная дорога.
А мы, современные читатели, об этих планах восстановления железной дороги и принятых решениях не знали. И об этом приказе тоже, поэтому целесообразно тщательно рассмотреть и разобрать этот не многословный документ, говорящий понимающему человеку очень о многом. Постараемся сделать так, чтобы текст проекта Приказа командарма был понятен всем, кому не безразлична история борьбы за победу железнодорожников Крыма и конкретно – воинов 20 ОВЖДБ в 1942 году.
Подлинный Приказ командарма
№ 07 от 5.01.1942 года
Секретно
П Р И К А З
ВОЙСКАМ ПРИМОРСКОЙ АРМИИ
5 января 1942 года № 07 Действующая армия
Проект обхода Камышловского ж.д. моста, представленный начальником Военных сообщений, утверждённый мной, обеспечить выполнением в установленный проектом срок.
П Р И К А З Ы В А Ю:
1. Начальником строительства назначить командира 20 отд. восст. жел. дор. батальона майора Гончарова Т.И.
2. Начальнику отдела укомплектования до 20 января 1942 года доукомплектовать 20 ж.д. батальон до полной штатной численности за счёт мобилизации специалистов из числа гражданского населения г. Севастополя.
3. Ему же затребовать от штаба фронта немедленной высылки восстановительного ж.д. батальона, мостовой, плотничной и эксплуатационной роты.
4. Начальнику отдела инженерных войск до 10 января 1942 года доукомплектовать материальную часть батальона, согласно табеля.
5. На время производства работ по сооружению обхода выделить в распоряжение Начальника строительства управлению тыла – ежедневно 20 грузовых автомобилей.
6. Укладку верхнего строения пути на проектируемом обходе обеспечить за счёт имеющихся запасов и использования верхнего строения станционных путей, а так же путей по указанию Начальника военных сообщений.
7. К выполнению проекта приступить по особому приказанию начальника штаба армии
КОМАНДУЮЩИЙ ВОЙСКАМИ ЧЛЕН ВОЕННОГО СОВЕТА
ПРИМОРСКОЙ АРМИИ ПРИМОРСКОЙ АРМИИ
ГЕНЕРАЛ-МАЙОР – ПЕТРОВ БРИГАДНЫЙ КОМИССАР – КУЗНЕЦОВ
НАЧАЛЬНИК ШТАБА ПРИМАРМИИ
ГЕНЕРАЛ-МАЙОР — КРЫЛОВ
Верно: Начальник секретной части интендант 2 ранга Ремишевский
Разберём этот уникальный документ на элементы и детали, ранее не известные не только в истории железнодорожных войск, но и во всей обороне Севастополя. По пунктам.
1. Сразу немного удивляет дата: ведь уже проведены обе десантные операции и вовсю шли боевые действия на Керченском полуострове и в районе Феодосии, враг оглушён и находится в растерянности, отступает везде, а кое-где просто бежит. Феодосия уже в наших руках и, не смотря на множество препятствий и проблем, включая абсолютно ужасные погодные условия на море, фронт на Керченском полуострове и войска Феодосийского десанта, в целом, успешно преодолевают сопротивление врага и вот вот отрежут его части на Керченском полуострове. По крайней мере, так кажется. Но приказ НА ПОДГОТОВКУ операции по сооружению обхода барьерного места командующий Приморской армией отдаёт только пятого января, когда нажим немцев на оборону Севастополя серьёзно ослаб: что означает такая пауза – не понятно. Осторожность?
2. «Проект обхода Камышловского ж.д. моста, представленный начальником Военных сообщений, утверждённый мной, обеспечить выполнением в установленный проектом срок» — написал в приказе командарм. Следовательно, над этим проектом уже поработали инженеры отдела ВОСО и батальона, комбат майор Т.И. Гончаров, а начальник отдела военных сообщений ОПА подполковник П.Ф. Коробко его представил командующему армией, и тот уже его утвердил до подписания этого приказа. Не ясно когда, но это не так уж важно: главное, что нужные, доверенные люди знали, они готовились и подготовили проект обхода. А майор Т.И. Гончаров только 5-го назначается начальником строительства (В случае чего, конечно). Ну что ж, командующему армией видней.
Как и следовало ожидать, 20 ОВЖДБ был далеко не укомплектован людьми, что и понятно: большая часть оставшегося в батальоне личного состава к концу 1941 года уже переведена в стрелковые части – людей в обороне постоянно не хватает. Сколько к 5 января осталось личного состава в батальоне – не известно. Но командарм-то об этом знает, и даёт приказ начальнику отдела укомплектования доукомплектовать батальон, но до 20 января 1942 года! И откуда приказывает брать людей — из числа гражданского населения города Севастополя, которое уже частично вывезено, частично работает на различных предприятиях для нужд обороны, а большинство воюет – бездельников в Севастополе уже не было. Но ведь в 20 ОВЖДБ нужны не просто люди, а специалисты. Так что тут момент совсем не понятный: очевидно, что всех путейцев, да и прочих специалистов ВЭО-15, так же должны были призвать через штаб ОПА, причём до 20 января. Как это получилось, сколько призвали в батальон людей, призвали ли и откуда именно – мы не знаем.
3. Третий пункт приказа совсем поразительный: командарм только 5 января приказал начальнику отдела укомплектования армии «затребовать от штаба фронта (Это на Кавказе который) немедленной высылки ещё одного восстановительного ж.д. батальона, а так же мостовой, плотничной и эксплуатационной роты – это явно с подачи начальника отдела военных сообщений штаба армии подполковника П.Ф. Коробко. Легко как-то звучит слово «затребовать» — у вышестоящего штаба? Да ещё «Немедленно…». А там, на Кавказе, командование фронта только и думало над тем, как генералу И.Е. Петрову выделить срочно требуемые ему восстановительно-эксплуатационные силы железнодорожных войск… Хотя в эти горячие времена командование фронта с огромным трудом старалось пополнить Севастопольскую оборону маршевыми, боевыми пополнениями, да и Крымский фронт – весь, был буквально «на шее» у командующего Кавказским фронтом и товарища маршала Советского Союза С.М. Будённого…
4. Четвёртый пункт приказа тоже выглядит не очень серьёзно, потому, что до 10 января 1942 года приказывает начальнику отдела инженерных войск доукомплектовать батальон материальной частью до табеля! Требование крайне актуальное: очень сомнительно, что, отступая через горы на Севастополь под ударами враг и неся какие-то потери, бойцам батальона приказали тащить на себе не нужное для обороны имущество. А табель – это перечень техники всех видов и назначения, а так же инструмента, механизмов и приспособлений для выполнения задач по штатному предназначению, с указанием положенного батальону количества. Откуда начальник инженерного отдела штаба армии в осаждённом Севастополе мог взять хотя бы самое главное для обеспечения воинской части не его рода войск, например инструмент путейца – лапчатые ломы, костыльные молотки, ломы, рельсовые клещи (т.н. рельсоносы)? Конечно, могло быть, что какое-то количество путевого инструмента привезли с собой в Севастополь работники ВЭО-15. Но видимо, вся надежда была на Севастопольские военные заводы — там много чего делали и умели. А вот сделали ли – вопрос…
5. Пятый пункт комментировать нечего – 20 грузовых машин было бы большим подспорьем в трудах восстановителей.
6. Следующий пункт очень важный для выполнения этой задачи – о материалах верхнего строения пути – рельсах, шпалах и скреплениях – того, без чего железнодорожный путь не бывает. Из Москвы ничего Петрову не прислали бы, и он даёт приказ использовать «имеющиеся запасы» и «станционные пути», а так же «по указанию начальника военных сообщений штаба армии» — тут тоже всё предельно ясно. Далеко не все пути заграждались, начиная с ноября, способом подрыва или «Червяком» — значит, за счёт своевременности эвакуации части главного пути — очень трудоёмкой и, учитывая огневое воздействие врага, очень опасной работы, был накоплен небольшой запас рельсов (2010 п.м.), шпал и скреплений с действовавших путей(5). Очевидно, что эта работа в интересах обороны города не прекращалась и позднее.
Кроме того, командарм разрешил взять эти материалы ВСП с не используемых путей по указанию начальника ВОСО . Эти рельсы, чуть забегая вперёд, много где ещё пригодятся в обороне Севастополя.
На этом уникальном немецком фото путь, который ведёт к станции Севастополь и вокзалу вдоль Южной бухты, вверху видно здание Панорамы. Это лето 1942 года, Севастополь взят, пути частично разобраны, частично исправны, но важно – ещё не перешиты на Европейскую колею! Значит, разбирали второстепенные пути воины 20 ОВЖДБ, возможно с путейцами ВЭО-15 и в других местах — рельсов нет именно на боковых ответвлениях, видны кучи рельсовых скреплений. Не успели, значит, собрать и использовать…
7. И последний пункт приказа командующего Отдельной Приморской армией генерал-майора И.Е. Петрова тоже не прост. Даже не в том дело, что его исполнить не удалось по не зависящим от хода боевых действий ОПА причинам, нет. Вводить в действие этот приказ командарм почему-то вменил… своему начальнику штаба генерал-майору Н.И. Крылову. Т.е., если бы всё получалось с освобождением Крыма и приказ должен был вступить в силу, то приказание об этом должен был сделать…начальник штаба армии! При живом командующем – приказание начальника штаба, по такому стратегически важному строительству.. . Нет, не понимаю! Как такое понять – не соображу!
…Этот приказ так и не вступил в силу по известным нам причинам. Может быть, именно поэтому о нём никто не знал и не вспоминал, может быть так. Но в истории железнодорожных войск, военных сообщений РККА и спецформирований НКПС он должен остаться как яркий пример их нужности, незаменимости, острой необходимости их трудов для развития наступления и в развитие войсковых операций на любом, даже таком мало протяжённом фронте, как под Севастополем. Значит, в какой-то степени и этот пробел восполнен.
Январь 1942 года, к сожалению, не принёс какого-то серьёзного облегчения обороняющимся войскам СОР, не смотря на заметные пополнения, прибывающие с Кавказа – враг всё равно намного превосходил и по вооружению и по количеству войск защитников Севастополя. Причём, снабжение войск противника всем необходимым уже в декабре осуществлялось по уже восстановленному и перешитому на Западно-Европейскую колею железнодорожному направлению Херсон – Джанкой – Симферополь – Бахчисарай. Весь обслуживающий персонал на восстановленных немцами железных дорогах, начиная от стрелочников — подчеркнём, был только немецкий(6).
На востоке полуострова дело не заладилось: не смотря на героические усилия в крайне неблагоприятных погодных условиях, неся большие потери, десанту пришлось оставить Феодосию. Образованный позднее Крымский фронт десанту в Феодосии помочь не смог, хотя начало военной операции в Керчи очень напугало немецкое командование. Но активности и настойчивости войскам фронта не хватило, и он по разным причинам постепенно терял инициативу. И снова напомню, что боевые действия наших трёх армий, которые уже многими специалистами и писателями подробно описаны ранее, в данном контексте являются «фоном» к действиям железнодорожных войск, органов военных сообщений и специальных формирований НКПС, которые были сформированы на Крымском фронте для его транспортного обеспечения.
Ещё раз напомню читателю, что про действия железнодорожных войск Крымфронта, происходивших в то же самое время, ещё три года назад написан подробный рассказ (https://svleleko.ru/2020/04/10/zheleznodorozhnye-vojska-krymskogo-fronta-neizvestnye-stranicy-1942-goda/), поэтому, возможно, эти материалы будут сложны для восприятия, но поделать с этим что-то вряд ли возможно, потому, что именно так всё тогда происходило — одновременно. Кровопролитные сражения в тот момент шли у Севастополя и на Керченском полуострове (тот самый «фон») – к сожалению, шли полностью разобщёнными, без какой-либо координации, никак, по сути, не влияя на успехи и неудачи друг друга. Именно в таком положении находились и все железнодорожники, воевавшие в составе СОР и на Крымском фронте. Но вернёмся в осаждённый Севастополь.
Уже к середине января 1942 года командованию СОР и всему руководству обороняющегося Севастополя стало ясно, что освобождения Крыма временно откладывается, и войскам требовалось продолжать крепить оборону, а военные железнодорожники 20 ОВЖДБ предположительно никакого пополнения личным составом не получили. Но серьёзнейшие задачи по обеспечению обороны с военных и гражданских железнодорожников никто не снимал. Намеренно опускаю продолжавшуюся активную боевую работу бронепоезда «Железняков», подчинявшегося армейскому командованию, а по вопросам эксплуатации находившемся в ведении ВЭО-15 — об этом, как я уже писал, читателю известно давно из известного литературного источника(2).
Об уникальной транспортной операции, проведённой в конце января 1942 года по приказу отдела ВОСО штаба ОПА личным составом 20 ОВЖДБ под носом у противника для замены изношенных стволов 30 ББ писали кратко, весьма поверхностно и очень не точно в ряде мемуаров участников обороны Севастополя(2, 4). Ни в коем случае не умаляя ценность этих трудов нужно пояснить: авторы их старались рассказать именно о факте замены стволов и связанных именно с этим трудностей, упоминая труды некоей «специальной команды железнодорожников» с чьих-то слов, сами не будучи профессионалами ни в путевых, ни в артиллерийских делах. Поэтому, не будучи знакомыми со структурой и задачами транспортного обеспечения Севастопольской обороны быть в курсе распоряжений, отдаваемых органом военных сообщений ОПА командиру 20 ОВЖДБ и работникам ВЭО-15, такие люди не могли.
Читая, к примеру, строки о «…тёплом ветре и шуршащих листьях дубняка» в конце января, невозможно понять главного в этой операции: когда, всё-таки, и сколько стволов 305 мм. калибра и 50-тонного веса каждый было заменено в двух башнях 30 ББ – один или все четыре? Повествовали о доставке, не без аварийной ситуации в результате просадки пути (результат не качественной балластировки пути в ночное время), на батарею одного ствола ночью 30 января 1942 года. Были ли ещё? Если да, то это означает, что операция должна была продолжаться гораздо дольше, чем одна ночь.
Так, или иначе, в результате сильных обстрелов противника позиций обороняющихся в этом районе войск СОР 6,5 — километровый подъездной путь к батарее был местами сильно повреждён, поскольку проходил в непосредственной близости от позиций немецких войск, и мог быть восстановлен только по ночам, практически ползком. Так что приказ на подготовку и приведение в состояние, пригодное для пропуска нескольких, сравнительно тяжёлых поездов по подъездному пути, существовавшему от станции Мекензиевы горы, периодически переходившей из рук в руки, до позиции 30 ББ, командир 20 ОВЖДБ майор Н.В. Гончаров мог получить ещё декабре, в ходе второго немецкого штурма Севастополя. Именно тогда вопрос замены полностью расстрелянных стволов батареи на стволы, сохранившие хороший ресурс, находившиеся в Севастополе на хранении, встал очень остро.
Это ответственное, опасное и крайне сложное задание комбат поручил командиру 1 роты ст.лейтенанту П.В. Дорохову. Ротный и его солдаты трудились вместе со своим политруком И.А. Бутусовым предположительно не менее месяца так, что враг производство работ ночами не обнаружил, противодействия работам не отмечалось.
Командир 1 путевой роты 20 ОВЖДБ ст.лейтенант Дорохов Павел Васильевич 1907 г.р. В Красной армии служил с 1929 по 1931 и с 1933 года. Опытный путеец-восстановитель, участник войны с Финляндией и освободительного похода в Бессарабию. О трудах его роты в Молдавии и Одессе уже рассказано ранее, в Крыму и Севастополе с начала октября 1941 года в составе ОПА. Награждён орденом Красная Звезда за успешное выполнение боевых задач восстановления и заграждения железных дорог Молдавии и Одессы. Пропал без вести (погиб?) в июле 1942 года в звании капитан. Послевоенных сведений нет.
Техническое руководство операцией осуществлял помощник командира батальона по технической части ст.лейтенант А.Д. Ткачёв и инженер штаба воентехник 1 ранга Б.М. Фрадкин. Сколько было заменено негодных рельсов и шпал, засыпано воронок и выполнено других, в том числе выправочно-подбивочных работ, не известно, но задача была выполнена, насколько это было возможно в той ситуации, к концу января 1942 года.
Фрагмент карты обороны Севастополя, декабрь 1941 года. В центре в красном кружке – ст. Мекензиевы Горы, от которой влево уходил подъездной путь с ответвлением вверх к позиции 30 береговой батареи, восстановленный солдатами и офицерами 20 ОВЖДБ к концу января 1942 года.
Лично мне, довольно опытному в прошлом железнодорожному строителю, абсолютно не понятно как можно было производить путевые работы в темноте: каким образом воины батальона, к примеру, забивали костыли для крепления рельсов – ведь звук от удара костыльным молотком ночью никак не заглушить. Да и как этим молотком работать ночью, попадая в шляпку костыля – каждый путеец или более-менее знакомый с этой непростой работой человек поймёт эти вопросы. Ответов на них у меня нет, но был результат – восстановленный путь к батарее. Но давайте не забывать, что аналогичную задачу по восстановлению путей на станции Армянск ночью, практически на занятой немцами территории, сумели выполнить путейцы Джанкойской дистанции пути ВЭО-15 в конце сентября 1941 года – этот момент уже описан ранее — опыт такой уже был, и наверняка был использован и в этой операции.
Впереди были кровопролитные бои и новые, малозаметные трудовые подвиги военных и гражданских железнодорожников в героической обороне Севастополя. Продолжение этой работы, ввиду почти полного отсутствия в открытом доступе документов, связанных с железной дорогой и её тружениками периода весна-лето 1942 года и до окончания обороны Севастополя, крайне затруднено, и полностью сейчас зависит от возможности изучения соответствующих фондов Государственного архива Республики Крым.
Список использованной литературы к главе:
1. Состав Приморской армии в Севастополе. Архив военного историка А.Неменко (Севастополь). http://mil.sevhome.ru/voenistor/crimwow/oboronsew41/a-nemenko-sevastopol-sostav-primorskoj-armii-v-sevastopole/
2. Н.И. Александров. «Севастопольский бронепоезд» http://militera.lib.ru/memo/russian/aleksandrov_ni/pre1.html
3. «Оборона Крыма 1941 год. Прорыв Манштейна». А.Е.Неменко, Москва, изд. «Яуза», 2017 год.
4. Мемуары участников боевых действий в Севастополе 1941-1942 г.г. Архив крымского военного историка А. Неменко (Севастополь) . Сайт поискового движения России, Севаст. региональный совет. (О 388 СД и 20 ОВЖДБ) https://pdr-sev.ru/vospominaniya/dokumenty-388-sd.html
5. Доклад командира 20 ОВЖДБ начальнику отдела военных сообщений штаба ОПА о выполненных работах батальоном во время обороны Севастополя. 11.04.1942 года. Фонд музея железнодорожных войск России.
6. «Из старых бумаг. Обрывки записок Симферопольского обывателя, современника советской власти и Второй мировой войны». Е.Е. Гопштейн. Москва, «ДПК Пресс», 2019 г., стр.541, 574.