Много чего о т.н. «экономических коридорах» — уже целых трёх, о выгоде тех, или иных вариантов, рассказывают новостные каналы Монголии, но всё больше про деньги и будущее…
Немного порассуждаю о сложностях, которые сейчас не кажутся чем-то не обычным, а когда-то никому бы не пришли в голову. Конечно, мир меняется, и теперь оказывается, что хоть и есть стремление соседей в одном направлении, но… есть и конфликт интересов! Таким как я, бывшим строителям железных дорог в МНР, такое положение кажется абсурдом, но…процитирую новости Монголии от 4 марта, и попробую прокомментировать, насколько смогу понять современные экономические и политические реалии.
Пока касаюсь не новостроек, а только главной железной дороги, построенной советскими строителями в 50-е годы и, по сути, являющейся тем самым главным транспортным коридором «Север – Юг», на котором держится вся экономическая идея «Шёлкового пути». Назовите его хоть, к примеру, «Центральным железнодорожным коридором» — всё равно всем понятно: это та самая Улан-Баторская железная дорога, давно нуждающаяся в глубокой модернизации. И вот тут… конфликт!
Хотя стороны согласились, что проект «Центральный железнодорожный коридор» будет реализован в качестве приоритета, прогресса в этой работе пока нет из-за разных интересов сторон. (Вот мне не понятно, как это может быть у людей и сторон, находящихся в полном здравии, когда дело им очень нужно, но…интересы при этом у них разные?! Простому советскому строителю железных дорог этого не понять, увы…).
Монгольская сторона заинтересована в скорейшем продвижении проекта, но проблема заключается в том, что она не может выделить одна необходимое финансирование. (Понятно вполне: УБЖД – это акционерное общество, у которого два хозяина – Россия и Монголия. Значит, не только доходы, а, видимо и расходы – пополам? И что же не так?).
Идём дальше.
Российская сторона как акционер УБЖД заинтересована в увеличении своей прибыли за счет повышения пропускной способности коридора, но не заинтересована выделить все необходимые средства для её модернизации (И этот тезис мне тоже не понятен: если все причастные лица в полном здравии, то они понимают, что продолжать извлечение прибыли из однопутной железнодорожной магистрали, построенной по техническим условиям, рассчитанным на паровозную тягу, на земляном полотне 3 категории (ширина ЗП проектная — 5,5 — 6 метров, с криволинейными участками в горах, имеющими недопустимые радиусы и продольные уклоны пути для современных тяжеловесных поездов, с водоотоводами и искусственными сооружениями, спроектированными в 40-50-е годы по методикам, абсолютно не учитывающим природные условия Монгольской Народной республики, особенно в части, касающейся гидрологии и количества выпадающих осадков, далее невозможно.
Кстати, изменения климата даже по сравнению с 80-ми годами (автор свидетель – трудился тогда на ж.д. стройках МНР) очень велики, и именно в части значительного увеличения осадков, что регулярно приводит к серьёзным повреждениям земляного полотна и искусственных сооружений, которые намного участились в последние десятилетия). Так как можно добиться дальнейшего повышения пропускной способности без вложения средств в модернизацию УБЖД? Акционеры явно сами железных дорог не строили – это сейчас бывает. Поэтому вопрос открытый, увы.
Для Китая так же существует экономический интерес в реализации проекта, но он, возможно, ищет возможность в определенной степени продвинуть свои геоэкономические интересы, основываясь на своих преимуществах в финансировании. Вот очень витеватый и завуалированный тезис – думать можно всё, что угодно. Т.е., по мнению автора новости, Китай, конечно, тоже заинтересован в модернизации «Центрального железнодорожного коридора» — ведь это залог обеспечения логистики в перемещении китайских товаров. Южному партнёру нужна НАДЁЖНАЯ ЛОГИСТИКА, и побыстрее, но надежд на то, что проблему модернизации УБЖД решат два её хозяина, видимо, особых нет. Возможно, я ошибаюсь, но Китай самостоятельно мог бы решить проблему модернизации дороги за год-два – они это умеют. Научились, к слову, у братского когда-то советского народа. Не в курсе, были ли такие предложения, но Монголия уже сама научилась строить себе прекрасные железные дороги и может самостоятельно и спроектировать новые, и создать проекты модернизации старых. Причём, без остановки движения по УБЖД, разумеется.
Масштабы строительства железных дорог в Монголии, размещённые на этой схеме, просто поражают! И ведь всё могут сами, своими силами и умами! Так называемые «Пограничные железные дороги» — это, если точнее перевести на русский, путевое развитие пограничных переходов на границах с КНР – аналогичное путевое развитие и устройства существуют, видимо, и сейчас на пограничных переходах между Украиной и бывшими странами социалистического лагеря, у которых такая же, как в КНР, не «узкоколейная», а нормальная Европейская ж.д. колея 1435 мм.
Уверен в том, что по этой причине монгольская сторона не горит желанием приглашать на это дело китайских строителей – «сами с усами»! И, хотя Китай мог бы запросто, быстро и с удовольствием продвинуть свои «геоэкономические интересы», монгольская сторона, всё-таки, пытается договориться с российской стороной – партнёры ведь. Но… скажем прямо – конфликт интересов давно, видимо, стоит выше необходимости строительства второго главного пути, новых протяжённых мостов, реализации очень важного проекта — «Железной дороги Богдхаан» в районе Улан-Батора.
Воинские части №№340, 7780, 7781 и 7782 армии Монголии, ставшие строителями земляного полотна новой железной дороги Зуунбаян – Тавантолгой в Гоби – золотой фонд транспортного строительства Монголии
Вот почему перед Монголией стоит непростая задача поиска и согласования такого варианта финансирования, который учитывал бы экономические и геополитические интересы России и Китая, был бы приемлем для российской стороны и привлекателен для китайской стороны.
Да, очень трудная, в первую очередь политическая, задача! Как всё было просто в Союзные времена – одно могу сказать…
Не могу не поздравить Монголию с приобретением двух новых тепловозов из США — локомотив СД70АСС оснащен двигателем ЭМД , оснащён микропроцессорной системой управления ЭМ2000, изолированной кабиной. Этот локомотив также оснащён оборудованием Европейской системы управления поездом (ETCS).
Сайт компании Progress Rail A Caterpillar сообщает, что машина оснащена дизелем, мощностью в 3355 киловатт (4500 л.с.), который соответствует стандартам выбросов Международного союза железных дорог (МСЖД) и ЕС Stage IIIA.
Оказывается, важно соответствовать требованиям МСЖД!
Тогда просто для сравнения – я думаю, вполне допустимого, раз основные тепловозы на сети ЖД Монголии пока что российского производства. Основная и самая современная машина, поставляемая из города Брянска в локомотивное депо Улан-Батор — 2ТЭ25КМ, которая, насколько мне известно, хорошо себя зарекомендовала на УБЖД.
Я лично не тепловозник, сравнивать и оценивать эти машины не берусь, но точно знаю следующее:
Локомотивы, произведённые в России, по своим тяговым и эксплуатационным характеристикам наверняка не хуже американских. Для них на УБЖД давно создана и функционирует система технического обслуживания и ремонта, есть давние крепкие связи монгольских эксплуатационников и ремонтников с соответствующими заводами, депо и другим предприятиям локомотивной системы в России. Наконец, на УБЖД есть обученные кадры, получившие образование в России, а так же большой опыт эксплуатации российских машин.
Тепловоз 2ТЭ25КМ, произведённый в России
Важно, или не очень соответствие российских тепловозов стандартам выбросов МСЖД и системе управления Евросоюза, я не знаю. Но мне кажется, что монгольские тепловозы вряд ли когда-нибудь окажутся на путях стран Европы, просто из-за разности в ширине колеи. Ну и, наконец, я уверен, что российские локомотивы дешевле, их эксплуатация на железных дорогах Монголии не требует нового оборудования Европейской системы управления поездом (ETCS). Получается, что стране придётся часть систем сигнализации некоторых железнодорожных направлений переоборудовать специально под новые американские машины, или устанавливать новые при строительстве, а на пути «Центрального железнодорожного коридора» тепловозы типа СД70АСС и выезжать-то не будут иметь возможности.
Возможно, я зря этим озаботился – в Монголии есть, кому думать на эти темы. Но…каков смысл в создании, по сути, нескольких автономных железнодорожных направлений в одной стране, управляемых по разным Правилам технической эксплуатации и имеющим разные системы управления движением, ориентированным не на основную УБЖД, а на очень далёкую железнодорожную сеть Европейского Союза, приблизить которую увы, не возможно? И сколько это будет стоить – вопрос пусть останется в воздухе…
А я традиционно желаю монгольским строителям железных дорог больших трудовых успехов в деле создания в Монголии развитой железнодорожной сети для дальнейшего развития промышленности и сельского хозяйства. Чтобы успешно преодолевался т.н. «конфликт интересов» в создании «Центрального железнодорожного коридора» (он же коридор «Север – Юг», «Шёлковый путь», и т.д.). Нужно меньше слов, а больше дела.