Приказ: ни одного паровоза, вагона, метра пути врагу. Заграждение железных дорог Крыма осенью 1941 года

1. Усилия железнодорожников и их роль в устойчивости обороны Крыма
Ещё в самом конце сентября 1941 года в Севастополь стали прибывать первые войска из осаждённой Одессы, а уже 5 – 6 октября в районе станции Воинка начали выгружаться первые воинские части 157 СД. Только в это время начали перевозку стационарных артиллерийских батарей из Керчи, имущество и сами орудия которых выгружались с железнодорожных платформ в установленных местах – иногда на станциях, а иногда – на перегонах, с огромным трудом перемещались к местам строительства. К сожалению, не смотря на героические усилия инженеров и военных строителей, практически все эти батареи не смогли сыграть существенной роли в обороне северного и западного входов на полуостров. Многие из них не успели ввести в строй, не было создана действенная система огня, а решение многих вопросов обеспечения, снабжения и их собственной обороны, в том числе и ПВО, так же запоздали. Эта тема, впрочем, давно и полно освещена, и о ней я вспоминаю только потому, что, опять же, перемещение артиллерии, да и всех без исключения грузов из Керчи, производилось тоже по железной дороге, и только так. И не забудем, что все эти усилия военных строителей, действия артиллеристов и железнодорожников были под неусыпным контролем с воздуха немецкого командования(1).
В этой сложной обстановке всем железнодорожникам в Крыму было очень трудно обеспечить действенную поддержку действующим войскам, причём операций бронепоездов мы не касаемся. На севере, в районе боевых действий 51 ОА, после убытия в первой декаде месяца команды из 27 ОВЖДБ в свою часть, техническое прикрытие головных участков и всего юго-восточного направления до Керчи легло на плечи воинов 10 ОКВЖДБ. Конечно, все работники ВЭО-15, каждый на своём рабочем месте, тоже трудился не жалея себя, но эта структура была, всё-таки, эксплуатационной. Ни сил, ни возможностей этих подразделений не хватило бы на Севастопольское направление. Поэтому очень кстати в числе войск ОПА, прибывших в начале октября 1941 года из оставленной Одессы, были и остатки трёх отдельных железнодорожных батальонов — 20 ОВЖДБ, 27 ОВЖДБ и Одесского ОЭЖДБ, сформированного по решению Военного совета ОПА из гражданских железнодорожников Одессы.
Приказом Командующего Отдельной Приморской армии в Севастополе был оставлен и доукомплектован личным составом за счёт двух других батальонов 20 ОВЖДБ. Командиру батальона майору Т.И. Гончарову была немедленно поставлена боевая задача на техническое прикрытие и охрану железнодорожных участков южного направления: Бельбек (Верхнесадовая) – Джанкой и Сарабуз (Остряково) – Евпатория. Сведений о численности батальона после его пополнения нет, но штатная структура из 4 рот была сохранена. Сведений и о технической оснащённости батальона путевым инструментом и другой техникой нет.
Неизвестно каким образом, но наверняка не без вмешательства начальника отдела военных сообщений штаба ОПА подполковника П.Ф. Коробко, военные железнодорожники сумели перевести из Одессы в Севастополь на крейсере «Красный Кавказ» не менее двух путеразрушителей типа «Червяк». Этот, до настоящего времени совершенно не известный факт, напоминающий чудо, или, как минимум подвиг, очень помог личному составу 20 ОВЖДБ при выполнении боевых задач заграждения уже в конце октября — ноябре 1941 года.

Начальник отдела ВОСО штаба отдельной Приморской армии подполковник Коробко Павел Фёдорович 1893 г.р., участник Гражданской войны 1919 – 1920 годов, член ВКП/б/ с 1921 года, опытнейший ВОСОвец. В июле 1941 года при обороне Одессы контужен, остался в строю. По прибытии в Севастополь руководил восстановлением, техническим прикрытием и заграждением ж.д. участка Джанкой-Севастополь и Севастопольского узла, действиями 20 ОВЖДБ и работников ВЭО-15. Эвакуирован предположительно в мае-июне 1942 года. Служил в органах военных сообщений Воронежского фронта, затем в 1943 году — зам. начальника передвижения войск на Казанской ж.д. Награждён орденами «Красная Звезда», Ленина и «Красное Знамя», медалью «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя» и другими медалями. В дальнейшей службе полковник.

Подчинённый начальнику отдела ВОСО ОПА 20 ОВЖДБ в октябре со своим штабом уже дислоцировался на ст. Симферополь. Личный состав батальона, получивший большой практический опыт выполнения специальных задач по восстановлению, техническому прикрытию и заграждению железных дорог в Молдавии и Одессе, превратился в сплочённый коллектив, способный успешно выполнять любые боевые задачи, поставленные отделом военных сообщений штаба ОПА. Батальон обеспечил, совместно с работниками ВЭО- 15 и его подразделениями, бесперебойное движение поездов в октябре 1941 года на порученных участках в условиях постоянно усиливавшегося воздействия авиации противника. В октябре батальон понёс незначительные потери личного состава, поскольку работы по восстановлению и текущему содержанию выполнялись, как правило, в ночное время, а опытные командиры рот умело применяли правила маскировки и рассредоточения личного состава(2). Напомню читателям об этом воине — железнодорожнике.

Командир 20 ОВЖДБ майор (в начале 1942 года – подполковник) Гончаров Тимофей Илларионович 1900 г.р., из поколения опытнейших, прошедших огонь и воду военных железнодорожников. В РККА с 1920 года, участник Гражданской войны — воевал с бандами Антонова в 1921 году. Коммунист с 1925 года, с первых дней войны проявил себя как отважный, решительный, смелый и инициативный командир. Руководил батальоном при обороне Одессы и Севастополя, откуда эвакуирован (откомандирован) до начала последнего немецкого штурма. Награждён орденом Красная Звезда, позднее орденами Ленина и «Красное Знамя», а так же медалями «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя» «За боевые заслуги».

Железнодорожные участки были распределены между подразделениями, командиры которых читателям хорошо известны по обороне Одессы.

ст. Джанкой – ст. Сарабуз (Остряково) – 1- я путевая рота, командир роты ст.лейтенант П.В. Дорохов, задача – охрана порученного железнодорожного участка с сопровождением, при необходимости, поездов и бронепоездов. Дислокация КП роты – станция Биюк-Онлар (Элеваторная).
2-я путевая рота с ремонтной летучкой №1 (с путеразрушителем «Червяк), командир роты ст.лейтенант А.И. Жуков, задача – техническое прикрытие железнодорожных участков Джанкой – Сарабуз (Остряково) и Сарабуз – Симферополь. Дислокация КП роты – станция Сарабуз.
3-я путевая рота с ремонтной летучкой№2 (с путеразрушителем «Червяк»), командир роты ст.лейтенант М.М. Топорков, имела задачу технического прикрытия железнодорожных участков Сарабуз – Евпатория и Симферополь – Бельбек (Верхнесадовая). КП роты – станция Симферополь.

Станция Остряково – бывшая Сарабуз, сегодня. Важный узел на современной Крымской железной дороге. Место дислокации командного пункта 2 путевой роты 20 ОВЖДБ при обороне Крыма и Севастополя в 1941 году. (Фотография со странички КЖД на сайте «В Контакте»)

4-я техническая рота занималась техническим обеспечением основных подразделений и позднее выполнила ряд специальных задач отдела военных сообщений ОПА, командир роты ст. лейтенант И.Л. Лялин.

О расстановке и боевых задачах в этот же период октября подразделений 10 ОКВЖДБ, штаб которого дислоцировался в районе Джанкоя, конкретных сведений нет. Но учитывая близость руководящего органа 51 ОА, можно с уверенностью говорить, что роты и этого батальона так же были рационально расставлены на техническое прикрытие и, вскоре, на заграждение так же действовавшего в октябре железнодорожного направления, пересекающем Крым с северо-запада на юго-восток через Джанкой до ст. Керчь. До сих пор не удалось выяснить фамилии нескольких заместителей командира батальона и командиров рот, но имена некоторых командиров этого батальона мы, всё-таки, узнаем.
Очевидно, что рассказ о действиях двух железнодорожных батальонов сразу, действовавших в октябре 1941 года хоть и в аналогичных условиях, но на разных направлениях и под руководством разных штабов наших армий (51 ОА и ОПА), будет восприниматься читателем сложнее, чем, если рассказать о каждом в отдельности. Но нужно попробовать потому, что такое положение будет только до середины ноября: тогда войска 51 ОА покинут Крымский полуостров через Керченский пролив вместе с 10 ОКВЖДБ. Чтобы вскоре вернуться…

К 17 октября 1941 года все части и соединения ОПА прибыли в Севастополь. Была проведена значительная работа по пополнению некоторых из них личным составом, вооружением и техникой, некоторым частям даже дали отдохнуть. Но воинские перевозки шли безостановочно и, надо думать, пропускная способность железнодорожного направления Севастополь-Симферополь-Джанкой – Воинка (Красноперекопск) использовалась в полной мере и со значительной перегрузкой. Были определены станции снабжения — Джанкой, Биюк-Онлар (Элеваторная), где могли накапливаться запасы и были оборудованы выгрузочные места, а так же станции погрузки и выгрузки Симферополь, Сарабуз (Остряково), Курман-Кемельчи (Урожайная). Здесь комендатуры военных сообщений, работники ВЭО-15 и воины-железнодорожники 20 ОВЖДБ трудились с полным напряжением сил, сопровождая поезда и немедленно устраняя разрушение путей на станциях и перегонах.
Аналогичных сведений по 51 ОА на восточном участке Крымского отделения Сталинской ж.д. пока не найдено.
Пока не известна так же расстановка рот 10 ОКВЖДБ на техническое прикрытие и охрану железнодорожных участков на севере Крыма. Предполагаю просто потому, что документов на эту тему ещё нет в открытом доступе – значит, узнаем позднее.
Накопление больших масс вооружения, имущества и личного состава представляло большую опасность для войск, военных комендатур и всех железнодорожников, не смотря на принимавшиеся меры по созданию ПВО. Из-за большой напряжённости воинских и снабженческих перевозок и больших потерь при движении войск, с 19 октября выдвижение войск из Севастополя стало комбинированным: так, 2 КД была выдвинута по железной дороге только до станции Курман-Кемельчи (Урожайная), а дальнейшее движение осуществляла своим ходом. 95 СД была привезена по железной дороге только до Симферополя и не в полном составе – дальше её полки двигались своим ходом, причём один полк –397 СП, оставили в Бахчисарае, а 57 СП вообще временно остался в Севастополе из-за недостатка подвижного состава(1).

20 октября войска Красной армии оставили Ишунь (Красноперекопск) – фронтовая станция выгрузки переместилась на Воинку–оставленный участок был успешно заграждён специальной командой 10 ОКВЖДБ. Сюда подвоз по железной дороге был по-прежнему осложнён бомбардировками вражеской авиации. 21 октября со станции Биюк-Онлар (Элеваторная) назначением на станцию выгрузки Воинка были последовательно отправлены эшелонами 54 СП, 254 АП 95 СД, а 22 октября воинскими эшелонами со ст. Курман-Кемельчи (Урожайная) назначением ст. Воинка была отправлена 2 КД(1).
Думаю, что небольшое пояснение оперативно-стратегической обстановки, сложившийся в тот драматический момент, будет необходимо и для понимания роли железных дорог. Именно в этот день – 22 октября, вместо генерал-полковника Ф.И. Кузнецова обороной Крыма стал командовать адмирал Г.И. Левченко – руководство страны пыталось улучшить руководство обороной и достичь большей стойкости войск. (В период с 23.10.1941 года по 19.11.41 года по решению Ставки ГВК существовало Управление командующего войсками Крыма. Эту сухопутную должность поручили адмиралу. Прим. авт.).

Вместе со своим заместителем по сухопутной обороне генералом П.И. Батовым и Членом военного совета А.С. Николаевым, имея в подчинении 51 армию, Приморскую армию и Черноморский флот, адмирал должен был остановить врага.
Уже 23 октября новый командующий войсками отдал приказ о немедленном проведении контрудара у Воронцовки. Намеренно упускаем рассказ о подготовке и проведении этого удара, поскольку это не наша тема, но это тот «фон», обстановка, в которой трудились наши военные и гражданские железнодорожники.
Как раз в этот день из-за массированного удара немецкой авиации по ст. Воинка были уничтожены почти полностью склады боеприпасов и прибытие новой партии пришлось ждать уже на станции Курман-Кемельчи (Урожайная) – войскам пришлось экономить боеприпасы. Поэтому, или по другим причинам, но обороняющимся войскам удалось лишь два дня удерживать немецкое наступление. Разумеется, такой удар не мог не принести ущерба железнодорожным путям, сооружениям и устройствам железной дороги – думаю, что это понятно не только тем, кто в этой теме.

При этом выдвижение войск по железной дороге продолжалось: прибыла 95 СД, а к 26 октября на ст. Воинка начали прибывать батальоны 1330 полка моряков, 1331 батальон из 421 СД (Прибыл из Одессы) – всё это усиление поступало очень разрозненно и с большим опозданием: немцы не ждали, когда наша оборона сосредоточится, и рвались вперёд(1).
В пекле боёв на севере Крыма в октябре 1941 года действовал, обеспечивая техническое прикрытие головного участка и действовавших железнодорожных участков от станции Джанкой до Керчи под руководством отдела военных сообщений штаба 51 ОА, личный состав 10 отдельного Краснознамённого восстановительного железнодорожного батальона (10 ОКВЖДБ — командир майор Н.В. Капранов). К сожалению, информации о численности, боевых задачах и ходе их выполнения, о руководителях и командирах рот 10 ОКВЖДБ, дислокации их КП и закреплении участков для технического прикрытия по этому батальону намного меньше, чем по 20 ОВЖДБ. Не будем забывать и об усилиях работников ВЭО-15 для обеспечения движения воинских эшелонов и других, тоже крайне важных задачах.

Отметим факт, касающийся обоих батальонов: журналы боевых действий (ЖБД) за 1941-1942 годы на сайтах Минобороны России не найдены. На этих превосходных и современных информационных ресурсах практически невозможно найти ЖБД железнодорожных батальонов этих лет. Объяснить такое положение, не работая в архиве ЦАМО сложно, но предположить можно: эти документы в частях железнодорожных войск, из-за частых боевых столкновений при выполнении боевых задач заграждения железных дорог и значительных потерь, в т.ч. в штабах множества отдельных батальонов, могли теряться и восстанавливаться только после, к примеру, выхода из окружения – если было кому. Возможно, поэтому ЖБД частей желдорвойск на сайтах МО РФ появляются только, в основном, не ранее середины и к концу 1942 года. А может быть, это автору так не везёт, и в архиве МО России в Подольске подлинные ЖБД 10 и 20 батальонов ждут своего исследователя. Но пока так.

А первые приказы на заграждение железнодорожных участков в Крыму с конца сентября — до начала октября от ст. Армянск до Ишуни (Красноперекопск) и Воинки, по мере их оставления, а так же в районе Сальково – Геническа, получали от отдела военных сообщений 51 армии воины команды из 27 ОВЖДБ.
Заграждение путей этих перегонов выполнялось огневым способом под непосредственным руководством воентехников 27 ОВЖДБ С.К. Волчана и М.М. Тихонова, и об этой боевой деятельности команды подробно рассказано в предыдущей главе. Сведений о протяжённости участков заграждения, объёмах выполненных работ и возможном использовании путеразрушителя «Червяк» нет(3, 4).

На фрагменте довоенной карты – часть недостроенного до начала Великой Отечественной войны западного выхода из Крыма с бывшими выгрузочными станциями Воинка, Богемка и главной узловой станцией Крыма – Джанкой

Войска немецко-румынской 11 армии усилили давление на оборону Советских войск на Перекопско-Ишуньских позициях и начали просачиваться через бреши в боевых порядках в степной Крым, где подготовленной обороны не было. А 26 октября немцы возобновили наступление, и выгружавшиеся войска наших дивизий, фактически не успев развернуться и занять оборону, оказывались в крайне невыгодном, опасном и даже безвыходном положении практически на всех участках фронта.
Предполагаю, что это небольшое пояснение обстановки и приведённые примеры говорят читателю о многом: в первую очередь о том, что железная дорога, железнодорожники – военные и гражданские, ставшие военными, работала очень напряжённо, вне зависимости от хода военных действий и положения воюющих сторон: приказы на движение поездов мигом не выполняются и не отменяются. Между строк угадываются совершенно неизвестные, но значительные потери в материальной части и личном составе. Придётся ещё раз уточнить – войска к линии фронта поступали разрозненно, часто не имея чётких задач, в том числе по причине быстрого изменения оперативной обстановки, не имея достаточно вооружения, экипировки и должной подготовки. В сочетании со значительными потерями в боях и от воздействия авиации противника, планируемого усиления оборонительных возможностей наших войск не наступало.

2. Организация управления железнодорожными перевозками в октябре 1941 года
Разберёмся в чём была суть деятельности и роль железной дороги – главной транспортной коммуникации в первые месяцы обороны Крыма.
Что можно почерпнуть из фактов работы железных дорог Крыма, приведённых выше, читателю, желающему понять, как всё это тогда происходило в условиях полного подчинения всей системы железной дороги нуждам обороны? Очень многое – ничего не нужно выдумывать — достаточно знать задачи, порядок и правила работы органов военных сообщений и железнодорожных войск во время боевых действий. Требуется просто произвести разбор нескольких видов транспортных операций при обороне Крыма.
Выдвижение только одной дивизии к фронту в условиях войны – это транспортная операция по перевозке примерно 8 – 13 тысяч человек личного состава с техникой, лошадьми, вооружением, боеприпасами и продовольствием, тут требовалось несколько десятков воинских эшелонов того времени. Они всегда проводились по приказу командующего армией через отдел военных сообщений и военные комендатуры железнодорожных участков и станций, которым в установленные сроки командование дивизии и полков представляли заявки на потребный подвижной состав по каждой подчинённой воинской части. Нанесение удара артиллерией бронепоезда с выездом к линии фронта – операция совсем другого характера, но так же проводившаяся по аналогичным приказам под контролем отдела военных сообщений армии.
Движение всех поездов, включая бронепоезда, организовывали в разный период обороны отделы военных сообщений 51 армии — до её отхода в направление Керчи в конце октября, а с начала октября 1941 года к этому процессу подключился отдел военных сообщений ОПА, и, возможно, Управления командующего войсками Крыма (если в этом временном органе управления такой отдел создавался – сведений на этот счёт нет). Приказы направлялись через упомянутых выше военных комендантов командирам частей и соединений на погрузку, а так же тем командирам, которым были подчинены соответствующие бронепоезда. В этот крайне сложный период обороны Крыма – октябрь – ноябрь 1941 года, при значительной дезорганизации фронта, и, в конечном итоге его разрыве, больших потерях людей и техники, почти полного отсутствия радиосвязи и неустойчивом управлении войсками, достоверной информации о работе органов военных сообщений и частей железнодорожных войск найти проблематично. Но, всё-таки, общую картину обстановки на железных дорогах Крыма во всех направлениях в этот период читатель узнает.
Но вернёмся к последовательности управленческой деятельности: отдел военных сообщений через свои комендатуры определял станции погрузки частям дивизии, сроки подачи вагонов (Приказы – начальникам депо) и сроки погрузки (Приказы – начальникам станций). Военные коменданты железнодорожных участков и станций обязаны были организовать и контролировать погрузку, её правильность, принимать её вместе с начальниками станций. Совместно с Военно-эксплуатационным отделением (ВЭО-15) они же составляли графики движения эшелонов до станций выгрузки войск, контролировали выделение потребного количества вагонов и локомотивов, определяли порядок их пополнения углём и водой на промежуточных станциях (приказы – начальникам станций и органам снабжения) остававшегося в эксплуатации железнодорожного направления.
Напомню читателю, что ВЭО являлось комплексной полевой организацией НКПС военного времени, работавшей в районе военных действий совместно с отдельной эксплуатационной ротой железнодорожных войск для обеспечения бесперебойного движения поездов в интересах фронта.
Специфика обороны Крыма и Севастополя упразднила необходимость иметь отдельную эксплуатационную роту (ОЭЖДР) – сеть подконтрольных железнодорожных направлений очень быстро сокращалась. Личный состав ВЭО переводился на положение лиц, состоящих в рядах Красной Армии, а количество подчинённых подразделений пути, движения, связи, локомотивов и подвижного состава могло быть разным, в зависимости от обстановки.

К концу героической обороны Севастополя все наличные силы отдела военных сообщений, комендатур, ВЭО-15 вместе с 20 ОВЖДБ Отдельной Приморской армии представляли из себя, скорее всего, небольшую группу военных и гражданских управленцев и технических специалистов, поддерживающих работоспособность подвижного состава единственного подвижного огневого средства обороны – бронепоезда «Железняков». Туда входил так же обслуживающий персонал паровозов, вагонов и бригады путевых рабочих для ликвидации повреждений пути при сопровождении бронепоезда на боевые операции и действующих путей на перегонах, подъездных путях и на действующих станциях, включая Севастополь.
На каждый воинский эшелон, бронепоезд, по опыту обороны Одессы выделялась команда (взвод) сопровождения из путейцев, в начале обороны Крыма из гражданских железнодорожников ВЭО-15, с путевым инструментом и необходимыми материалами. С прибытием восстановительных железнодорожных батальонов такие команды сопровождения могли выделяться из штатных подразделений этих батальонов и ВЭО-15 – по указанию органов военных сообщений, во главе со своими командирами.
В утверждённое графиком или отдельным приказом начальника отдела ВОСО армии (В 51 ОА – полковник А.М. Шмаров. С начала октября – и начальник отдела ВОСО ОПА подполковник П.Ф. Коробко – по своим направлениям) время, воинские эшелоны и поезда снабжения начинали движение к станции выгрузки или месту (километру, пикету) на перегоне, бронепоездам — для открытия огня по противнику, если они не использовались для ПВО воинских эшелонов.
Это примерная последовательность действий органов военного управления на железнодорожном транспорте в военное время – правила незыблемые, написанные кровью давно и остающиеся неизменными до сего часа. Здесь не упоминаю, как бы само собой разумеющиеся, моменты эксплуатации подвижного состава и ответственности ВЭО-15, вроде своевременной заправки водой и углём паровозов в депо и на станциях, осмотр и техническое обслуживание паровозов и вагонов, их ремонт при необходимости.
А так же такие «мелочи», как обеспечение углём, водой, горюче-смазочными и другими материалами, своевременная экипировка, питание и отдых специалистов движения и эксплуатации – дежурных по станциям, стрелочников, осмотрщиков вагонов и слесарей по их ремонту и обслуживанию, кондукторов, машинистов паровозов и их помощников, кочегаров и других специалистов – все эти люди были в составе ВЭО-15 НКПС.
Только при слаженной работе всех этих работников с комендатурами военных сообщений железнодорожных участков и станций, при должном и правильном руководстве отделов военных сообщений армий с помощью ВЭО-15 НКПС и имевшимися силами военных железнодорожников, можно было достичь хороших результатов в этой сложнейшей работе под постоянными ударами вражеской авиации.
И не забудем, что главное лицо в организации движения поездов в любых условиях боевой обстановки на железной дороге и первое, которое несло ответственность за его сбой или непринятие мер к его возобновлению, всегда был военный комендант железнодорожного участка и станции или полевой комендатуры военных сообщений (ЗКУ, ЗК). Пока можем рассказать только об одном из них.

Военный комендант станции снабжения Курман-Кемельчи (ныне Урожайная, КЖД) ст. лейтенант Власенко Ефим Михайлович 1903 г.р. В органах ВОСО РККА с 1927 года, в 1941 году беспартийный. С началом войны в составе органов военных сообщений ОПА (должность не известна) занимался эвакуацией ценных грузов из Одессы. В Крым переведён летом, и до осени включительно своими умелыми и грамотными действиями способствовал значительному уменьшению потерь грузов на станции Курман-Кемельчи путём организации их рассредоточения и вывода на перегоны. Под постоянными бомбёжками немецкой авиации хладнокровно и уверенно выполнял свой воинский долг, управляя грузовой работой станции, движением поездов на своём участке и своими подчинёнными, за что был награждён первой боевой наградой Родины — медалью «За боевые заслуги». Затем служил в отделе ВОСО Крымского фронта, а после его эвакуации в 1942 году — на различных должностях в органах ВОСО воевал на ряде фронтов до конца Великой Отечественной войны. Награждён орденами Ленина, «Красное Знамя» и «Красная Звезда», медалями «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказа» и «За победу над Германией». Воинское звание в конце военной службы – полковник

 

Станция Урожайная (Курман- Кемельчи) Крымской железной дороги. Бывшая станция снабжения Отдельной Приморской армии при обороне Крыма в 1941 году. (Фотография со странички КЖД на сайте «В Контакте»)

Сведения о Е.М. Власенко – редкая удача! Найти фамилии других военных комендантов железнодорожных участков и станции, полевых комендатур военных сообщений (если они создавались), бывших в составе 51 армии при её отступлении в направлении Керчи, так и в это же время войск ОПА, отступавших в направлении Севастополя, пока не получается. То есть, мы пока только примерно знаем дислокацию нескольких комендатур военных сообщений, но не фамилии, количество офицеров и красноармейцев, походивших в них службу.
А ведь в каждой из них (ЗКУ, ЗК), в зависимости от класса станций и конкретных условий, штатная численность должна была составлять в среднем 6 – 8 только офицеров, не считая солдат и вольнонаёмных работников. В отделе военных сообщений штаба воюющей армии (ЗА) офицеров могло быть столько же, немного меньше или больше. Но так же вполне очевидно, что специфика формирования в Крыму 51 ОА наложила свой отпечаток и на кадры военных сообщений: подавляющее большинство из них были местные, призванные из запаса движенцы Крымского отделения Сталинской ж.д. За исключением, может быть, самих военных комендантов (ЗК, ЗКУ) ж.д. участков и станций. «Запасники» были, как известно, и в отделе военных сообщений штаба армии – о двух нам даже удалось узнать…

3. Разрыв фронта обороны Крыма. Горячий ноябрь 1941 года на железных дорогах Крыма

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Схема советской обороны в Крыму с фактически отсутствовавшей «тыловой позицией», нарисованной на карте, к ноябрю 1941 года

К 28 октября немецкие дивизии окончательно прорвали советскую оборону, вырвавшись на оперативный простор. Приморская армия, так и не восстановившая боеспособность после обороны Одессы, отходила к Севастополю, а уже понёсшая серьёзные потери, потрёпанная 51 ОА — к Керчи, вместе с командующим войсками Крыма адмиралом Г.И. Левченко. Единый фронт обороны в Крыму, по сути, перестал существовать. Для преследования и окончательного разгрома советских войск в южном направлении Манштейн направил две пехотные дивизии на Симферополь — Алушту, две дивизии получили задачу продвигаться на Бахчисарай – Севастополь, три – на юго-восток.
Аппарат военно-эксплуатационного отделения № 15 (ВЭО-15), перемещённый ранее приказом командующего войсками Крыма адмирала Г.И. Левченко в Симферополь, 30 октября в связи с разрывом фронта обороны, другим его приказом был разделён на две части. Одна часть личного состава отделения во главе с А. И. Кухтенко во взаимодействии со штабом 10 ОКВЖДБ отступила для руководства эксплуатацией участка дороги Джанкой — Владиславовка — Феодосия — Керчь и была эвакуирована на Кавказский берег в ноябре 1941 года с войсками 51 ОА(15).
Другая часть работников ВЭО — 15 и 5-е паровозное отделение во главе с И. Д. Киселевым уже 31 октября прибыла в Севастополь в подчинение отдела военных сообщений ОПА для руководства и эксплуатации линии Джанкой — Симферополь — Севастополь, Сарабуз — Евпатория. Во взаимодействии с 20 ОВЖДБ эта часть работников ВЭО-15 выполняла свои обязанности на постоянно сокращающихся по протяжённости железнодорожных участках, в том числе осуществляла эксплуатацию бронепоезда «Железняков», и разделила в последствии участь сражавшихся в Севастополе войск.

Теперь обо всём, что стало известно из ранее закрытых документов, находящихся сейчас в открытом доступе — о подвигах и трагедиях военнослужащих органов военных сообщений, железнодорожных батальонов и железнодорожников — работников ВЭО-15, приказом командующего войсками Крыма разделенного на два направления с подчинением отделам военных сообщений штабов 51 ОА и ОПА. Часть этих людей выполнили свой долг до конца и погибли, часть попали в плен, ушли на фронт с оружием в руках или в партизаны, некоторые же – по редким отчётным документам, струсили, убежали, сдались в плен, в том числе раненые. Впрочем, по всем подобным вопросам всегда требуется очень тщательный, даже щепетильный подход к каждому человеку и, по возможности, обязательная перепроверка. И, как читатель убедится чуть позднее, такой подход позволяет не только исправить ошибки, допущенные составлявшими отчётные документы людьми во время боевых действий, но и позволяет избавить некоторых военнослужащих от не заслуженных подозрений.

Враг не должен был захватить пригодную к эксплуатации железную дорогу, подвижной состав и всё, необходимое для организации движения поездов. Настало время выполнения главной задачи железнодорожных войск при отступлении, срыв которой карался по законам военного времени очень быстро и жёстко — заграждения железных дорог. Поэтому конец октября и ноябрь было буквально спрессованным и трагическим временем из-за потерь не только в обескровленных частях и соединениях двух армий в Крыму, но и для органов военных сообщений с двумя подчинёнными им воинскими частями железнодорожных войск и эксплуатационной структурой НКПС. Два отдельных восстановительных железнодорожных батальона, уже понёсшие некоторые потери при выполнении специальных задач с начала войны, а так же руководившие ими органы двух армий – отделы военных сообщений, получили соответствующие боевые задачи от командующего войсками Крыма адмирала Г.И. Левченко.
О действиях и событиях заграждения двух железнодорожных направлений Крыма, происходивших в одно время, имеются очень отрывочные, разные по объёму и степени достоверности сведения, которые, в обобщённом виде, представляем читателю. Начнём с южного направления.

20-у ОВЖДБ, подчинённого отделу военных сообщений штаба ОПА, боевые задачи поставлены 30 октября 1941 года предельно чётко и понятно(2):
1. На участке Евпатория – Сарабуз произвести разрушение станционных путей, стрелочных переводов, устройств водоснабжения, телефонной связи, станционных обустройств, а так же разрушение главных путей на перегонах Евпатория-Курорт – Евпатория товарная, Кара-Тобе (Прибрежная)– Саки и Саки – Сарабуз (Остряково), а так же станционных путей станций Княжевичи (Яркая) и Камбары (Сторожевое). Задачи были выполнены ответственным за техническое прикрытие этого участка – командиром 3 путевой роты ст.лейтенантом М.М. Топорковым со своим личным составом. В роте имелась восстановительная летучка и минимум один паровоз. Заграждение главного пути воинами 3 роты произведено на перегонах Евпатория – Саки – Княжевичи (Яркая) путеразрушителем «Червяк», а перегона Княжевичи (Яркая) – Сарабуз (Остряково) – огневым способом: успели до прорыва противника с севера. Проводная связь была уничтожена на всём протяжении этого железнодорожного участка. Предположительно, учитывая подготовительные мероприятия, проведённые в октябре, были уничтожены и разрушены все, намеченные заранее объекты станционного хозяйства и стрелочные переводы на станциях и разъездах. Это же подразделение отвечало за заграждение перегона Симферополь – Бельбек (Верхнесадовая), но из-за прорыва немецких войск эту задачу выполнить с севера не удалось. Рота выходила из окружения пешим порядком на юг, в сторону Севастополя. Больше никаких сведений о ходе выполнения заграждений, отличившихся воинах, потерях личного состава, техники, или боевых столкновениях в ходе движения 3 путевой роты в Севастополь, нет. Можно предположить, что паровоз (очевидно, прикомандированный из ТЧ-5 ст. Симферополь или его оборотного депо на ст. Евпатория – т.е. ВЭО-15) и восстановительная летучка были выведены из строя и врагу в исправном состоянии не достались. А вот два путеразрушителя типа «Червяк», забегая вперёд, «всплывут» у немцев в 1944 году – не известно, правда, чьи. Но это им никак не поможет остановить наступление Красной армии в 1944 году и вывезти свои эшелоны с техникой и имуществом из Керчи…

2. На участке Джанкой – Сарабуз (Остряково) – Симферополь боевая задача перед личным составом 1 и 2 путевых рот (командиры ст.лейтенанты П.В. Дорохов и А.И. Жуков) заключалась в проведении аналогичных заградительных работ по станционным (за исключением станции Джанкой) и главному пути, а так же станционным объектам, которые успели подготовить к уничтожению. Работы на этом участке усложнялись необходимостью противодействия прорывам немецких подвижных отрядов и частыми ударам противника с воздуха, а так же необходимостью обеспечения движения двух оставшихся в строю бронепоездов. Известно, что ещё в ночь на 28 октября (по немецким данным – 30-го) в районе станции Курман-Кемельчи (Урожайная) был потерян бронепоезд «Орджоникидзевец» — считается, что он подорвался на минах, но кто и когда эти мины устанавливал – не известно. Немецкие же документы сообщают об удачном ударе своей авиации, наблюдавшей сильный взрыв бронепоезда(1).

Немного позднее, в бою у станции Шакул (Самохвалово), погиб бронепоезд «Войковец». Не берусь тут повторять давно известные сведения о боевой работе и судьбах упомянутых бронепоездов, но очевидно, что их потеря повлияла на выполнение боевых задач путейцами батальона, не дав им возможность провести заграждение в полном объёме.

Впрочем, точными данными о боевой деятельности 1 и 2 путевых рот в тот момент мы не располагаем. Известно только, что путеразрушителем типа «Червяк», видимо до потери паровоза при ударе противника с воздуха, или из-за потерь бронепоездов, или при боевом столкновении с частями немецко-румынской боевой группы, было выполнено заграждение перегона Курман-Кемельчи (Урожайная) — Ташлык-Дайр (Краснопартизанская), а далее – до станции Сарабуз (Остряково) – огневым способом; правда, объем разрушений не известен. Проводную связь удалось уничтожить полностью от ст. Курман-Кемельчи до ст. Сарабуз.

Этими же подразделениями с помощью «Червяка» удалось выполнить заграждение путей и связи от ст. Сарабуз до ст. Симферополь. Совсем нет так же сведений об эвакуации рельсов – если даже эту трудоёмкую операцию выполняли, то всё равно рельсы пришлось бросать: 31 октября в связи с прорывом немцев около 11.30 в районе Симферополя главная коммуникация обороны ОПА была перерезана и заграждение главного пути далее провести не удалось.

Железнодорожные перегоны, станционные пути и сооружения станций Булганак (Чистенькая), Альма (Почтовая), Шакул (Самохвалово), Бахчисарай и Сюрень (Сирень) остались не заграждёнными. Нет так же сведений о проведении заградительных работ 20 ОВЖДБ по путям, депо и другим важным объектам станции Симферополь, хотя известно, что вся специальная техника, инструмент и подвижной состав батальона, не отправленный ранее в Севастополь, врагу в целости не оставили.

Личный состав 1, 2 и 4 технической роты со штабом и боевым Знаменем батальона был вынужден отступать в сторону Севастополя вместе с частями и соединениями Приморской армии на юг, через Алушту и Ялту. 3-я путевая рота со своего участка заграждения Евпатория-Сарабуз к Севастополю, как уже написано выше, переместилась своим ходом по территории, ещё не занятой врагом.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Фрагмент отчётной карты командира 20 ОВЖДБ из доклада командующему отдельной Приморской армии о боевой работе батальона по заграждению порученных железнодорожных участков южного направления осенью 1941 года (2).

Напомню – это конец октября. Сведений о потерях личного состава батальона в этот тяжёлый период так же нет. К этому сложному вопросу вернёмся в конце рассказа.
Ответственным по вопросам организации работ по заграждению железных дорог юга от отдела военных сообщений ОПА командующим войсками Крыма предположительно был назначен упомянутый в предыдущей главе опытный восовец инженер-майор М.Н. Бандулевич из отдела военных сообщений 51 ОА. В 20 ОВЖДБ за проведение заграждения всех объектов и железнодорожных направлений отвечал так же опытнейший инженер, воентехник 1 ранга Б.М. Фрадкин и начальник службы заграждения батальона лейтенант К.А. Филиппов.

Инженер штаба 20 ОВЖДБ, воентехник 1 ранга Фрадкин Борис Менделевич 1901 г.р., член ВКП/б/ с 1925 года, призван из запаса в г. Николаеве, опытный инженер путей сообщения. Отличался при заграждении и восстановлении железных дорог в Молдавии, Одессе и в Крыму, проявляя изобретательность, профессионализм, мужество и храбрость. В конце обороны Севастополя был контужен и дважды тяжело ранен — в голову и ногу, в июне эвакуирован на Кавказ, где после длительного лечения был комиссован. Награждался после войны орденами Отечественной войны 1 и 2 ст., а так же предположительно (нет сведений) медалями «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне». Жил, работал и умер в городе-Герое Одесса.

Немного позднее, уже со стороны Севастополя, воины этого батальона выполнили ряд серьёзных боевых задач, заслужив ряд благодарностей от командующего Приморской армии. Об этом история железнодорожных войск тоже, к сожалению, умалчивала, и об этом речь впереди.

На юго-восточном направлении в это же время событи происходили совсем не так. С конца октября 1941 года, вместе со штабом командующего войсками Крыма из района Джанкоя отступил и штаб 10 ОКВЖДБ, роты которого уже приступили к выполнению задач заграждения путей ст. Джанкой и объектов юго-восточного направления.
Последний поезд из Джанкоя в сторону Керчи отправился 1 ноября, вслед за ним двигалась команда заградителей 10 ОКВЖДБ, разрушая путь с помощью путеразрушителя типа «Червяк» и буксирующего паровоза (возможно, двух).   Пока не известны имена старшего этой команды, красноармейцев и паровозной бригады, равно как и протяжённость ими разрушенного главного пути. Считается, что большинство ценных народно-хозяйственных грузов были из Джанкоя за время боёв в сентябре-октябре эвакуированы в тыл страны через Керченский пролив. Часть подвижного состава и паровозов, которые было невозможно эвакуировать, было сброшено в Керченский пролив(5, 6). К трудам воинов этого батальона мы сейчас вернёмся, но придётся пояснить сложившуюся в тот момент своеобразную ситуацию.

Для преследования и разгрома войск нашей 51 ОА Манштейн направил три пехотные дивизии 42 пехотного корпуса в направлении Феодосия — Керчь.
Считается, что отступление 9-го стрелкового корпуса 51 армии в это время шло без боевого соприкосновения с противником: наши части успели оторваться от противника и вышли основными силами на рубеж Саки – Окречь. Т.е., приблизительно на 31 октября 1941 года возникла значительная «ничейная» территория, где как раз и были объекты заграждения нашего 10 ОКВЖДБ. Этот момент нас интересует потому, что Окречь – это населённый пункт вблизи станции Грамматиково (Краснофлотская) – одного из объектов заграждения. В условиях открытой степной местности солдатам железнодорожных войск при выполнении своей боевой задачи рассчитывать на какое-либо прикрытие или иную поддержку воинских частей 51 армии не приходилось: во всяком случае, упоминаний на эту нему нет ни в одном из изученных источников. Не было в распоряжении отдела военных сообщений к этому времени уже ни одного бронепоезда, да и часть специального формирования НКПС – ВЭО-15, мало чем могло помочь. И хотя дивизии (к слову 46-я, 73-я и 170-я) немецкого 42 корпуса, вроде бы, были ещё на подходе, тем не менее, наиболее любознательные солдаты из какого-то немецкого моторизованного батальона просочились вдоль железной дороги по т.н. «ничейной» территории. Чем это закончилось для команд заградителей 10 ОКВЖДБ расскажем чуть ниже.
Сведений о полученном батальоном приказе отдела военных сообщений 51 ОА, его боевой работе и её результатах на участке Джанкой – Владиславовка гораздо меньше, чем по 20 ОВЖДБ на юго-западе Крыма. Но то, что удалось узнать совершенно нестандартными, можно сказать «косвенными» методами о потерях, могут многое рассказать об общей ситуации в этот период, а так же о боевой и трудовой деятельности воинов и командиров 10 ОВЖДБ.
Совсем другая картина по участку заграждения от Владиславовки до Керчи -расскажем и поясним, что это значит, и почему так. И рассказ этот будет совсем не похож на рассказ о действиях 20 ОВЖДБ в это же время.

Сведений о местах дислокации штаба батальона с боевым Знаменем, командных пунктов путевых рот, порученных им участках, техническом оснащении и даже командирах этих рот (кроме командира 4-й технической роты, о ком сообщили раньше — ст. лейтенанте Вакулко), нет.  В такой сложной, неясной обстановке  и дефиците времени роты батальона и их командные пункты, если они были, вместе с представителями штаба батальона, военными комендантами ж.д. участков и станций всё время находились в движении, попадая иногда под удары противника с воздуха. Но, как оказалось, не только с воздуха.
Ясно, что железнодорожное направление Джанкой – Керчь заграждалось по разработанному плану отдела военных сообщений штаба 51 ОА, и было проведено на широком фронте комбинированным способом, исходя из наличия и возможностей по взрывчатым веществам (ВВ), средствам взрывания (СВ), с использованием путеразрушителя (возможно, двух или трёх) типа «Червяк».
Штаб батальона покидал станцию Джанкой 30 – 31 октября одновременно с личным составом отдела военных сообщений штаба 51 армии и штабом командующего войсками Крыма адмирала Г.И.Левченко в условиях частичного окружения города войсками вермахта в двух направлениях. Одно направление его движения — со штабом армии на Симферополь, а позднее — на юго-восток, к железной дороге в направлении Керчь, где штаб батальона с боевым Знаменем и дислоцировался до эвакуации вместе с войсками 51 ОА. Очевидно, что командир батальона майор Н.В. Капранов со своими заместителями и инженерами штаба в это время уже находился на другом направлении, где-то на ротных участках заграждения, но подтверждается этот факт только в наградном документе комбата.
Тогда же зафиксированы потери личного состава батальона, некоторые из которых сейчас могут показаться весьма странными. Так, ещё 21 октября медкомиссией (или, возможно, на медкомиссию?) был направлен в военный госпиталь Феодосийского гарнизона тракторист красноармеец Н.С. Самойлов 1899 г.р., откуда не вернулся. Пропал без вести, не вернувшись из командировки в качестве связного 23 октября на ст. Чонгар, шофер красноармеец Ф.С. Шкода 1914 г.р., надо предполагать, на машине. Неизвестно кто его послал и к кому именно, был ли старший машины. Но этот факт означает, что часть личного состава батальона, возможно группа, ещё выполняла задачи заграждения там, на северном выходе из Крыма, в районе станции Чонгар, в соответствии с Директивой штаба 51 армии №1/00260/ОП. Эта версия, как оказалось, имеет подтверждение от… румын: 30 октября в их боевом донесении указано: «все мосты взорваны, устанавливается немецкий военный мост в районе Чонгарского полуострова…»(1). Значит, наши неизвестные солдаты-подрывники 10 ОКВЖДБ со своими командирами и красноармеец Ф.С. Шкода свой долг выполнили, но их судьбы увы – не известны…
При окончании выполнения работ по восточному участку заграждения в районе станции Богемка 29 октября «дезертировали» трое: подрывник, красноармеец И.И. Дудник 1915 г.р., путейцы И.А. Варяник 1902 г.р. и С.И. Голомага 1905 г.р.
Вот сколько вопросов и неизвестных фактов появилось только по этим, буквально мгновениям, мимолётным штрихам боевой работы солдат и офицеров батальона конца октября в условиях прямого боевого контакта и под огнём врага, а ответов на них пока нет. Но, по крайней мере, они выявлены, поставлены и можно назвать некоторые имена. Ведь очень возможно, что наши воины на путях станции или перегона, на Чонгарских мостах, были последними представителями 51 армии, выполняя приказ командира: тут и попасть, и пропасть можно было очень легко и, к сожалению, бесследно…
В день начала передислокации штаба и части подразделений батальона из Джанкоя под обстрелом противника зафиксированы новые потери: «дезертировала» группа военнослужащих, среди которых оказались мобилизованная военфельдшер батальона 37-летняя А.Н. Сабсай, подрывники красноармейцы И.С. Кузнецов 1919 г.р., А.В. Хазов 1911 г.р., А.Д. Еликов 1918 г.р., М.Н. Попсуйко 1919 г.р., И.Н. Климов 1913 г.р., А.М. Глущенко 1910 г.р., В.Г. Курилка 1911 г.р. Это явно специалисты — подрывники, заграждавшие пути и сооружения ст. Джанкой: на сайтах МО России их судьбы в дальнейшем не прослеживаются.
Уже через день в Симферополе исчезли два офицера отдела военных сообщений штаба 51 армии, почти 40-летние «запасники» — крымчане, помощники начальников отделений воентехники 2 ранга И.А. Гуржи 1904 г.р. и А.И. Гливенко 1905 г.р. Первый – уточняется в списке потерь, «сбежал», а второй «пропал без вести». Очевидно, что эти два офицера были в мирное время работниками Крымского отделения Сталинской железной дороги. Там же «остался» по неизвестной причине 31-летний начальник склада этого батальона младший сержант К.П. Алексеев 1910 г.р.
Сведений о других потерях 10 ОКВЖДБ конца октября нет, но даже то, что мы сейчас узнали, наводит на мысли о крайне сложной, тяжёлой обстановке, сложившейся на фронте обороны, и, как следствие, на железной дороге, когда многие, особенно возрастные и мало подготовленные, призванные из запаса военнослужащие, дрогнули под постоянными ударами врага, потеряли уверенность в себе и своих командирах, возможно, были ранены, впали в панику выполняя порученную работу и, увидев противника в лицо, оказались не способными к дальнейшему сопротивлению. Кроме того, воины, занятые такой серьёзной работой, как заграждение, без какого-либо прикрытия, легко могли быть убиты или попасть в плен — тогда всё могло быть. Вопрос «Работать — или воевать?» в желдорвойсках никогда не ставился. Но данные из документов того тяжёлого времени сегодня, после проверки через сайты МО России, дают иногда по некоторым военнослужащим, если повезёт, совсем другие итоговые результаты. Но это, всё же, исключения.
А подавляющее большинство личного состава подразделений 10 ОКЖДБ под руководством своих командиров в это время уже выполняли боевые задачи заграждения порученных участков – им некогда было сетовать на отсутствие прикрытия, бояться и думать о сохранении жизни – они добросовестно выполняли свой воинский долг перед родиной вместе и под контролем неизвестных пока комендантов ж.д. участков и станций.
Теперь конкретика: пропустив путеразрушитель «Червяк», предположительно на разъезде 10 км., начали подрывание рельсов огневым способом опытные красноармейцы-подрывники пока не известной путевой роты Ф.Г. Багишаев и, предположительно, Г.М. Прометной, М.А. Кузнецов, сержант П.В. Ворошко. Уже известные читателю по действиям в Молдавии и в Херсоне воины, двигаясь пешком на юг, выполнили 200 подрывов рельсов главного пути и вывели из строя около 20 километров главного пути.
Скупые сведения об этом подвиге воинов 10 ОКВЖДБ имеются в наградном документе красноармейца Ф.Г. Багишаева, хотя бесспорно, одному или даже группе подрывников справиться с такой задачей было просто невозможно: одна перевозка ВВ и СВ требовала какой-то транспорт. Нет так же сведений о том, кто именно из офицеров батальона возглавлял эту группу: вполне возможно, что это был уже нам известный ст. лейтенант Д.С. Гомозов. Но фактом является то, что боевая задача на практически уже захваченной противником территории была выполнена, и солдаты присоединились к своему подразделению.
Сколько километров вывел из строя путеразрушитель типа «Червяк», начавший свою работу от станции Джанкой, не известно: возможно, перечисленным выше подрывникам пришлось продолжать заграждение вручную, огневым способом по причине повреждения своей техники или паровоза, или по какой-то иной причине – например, пропустив вперёд, за ст. Колай (Азовская) путеразрушитель для ускорения работ по чьему-то приказу — сведений об этом нет.

На фото – генерал-майор Кузнецов Михаил Андреевич (1922 – 2004 г.г.), хорошо знакомый многим поколениям выпускников Ленинградского высшего ордена Ленина Краснознамённого училища военных сообщений имени М.В. Фрунзе, начальник этого единственного ВУЗа железнодорожных войск с 1976 по 1986 годы. Во время описываемых событий обороны Крыма – солдат одной из путевых рот 10 ОКЖДБ. Принимал участие в заграждении железнодорожного направления Джанкой – Керчь, показав себя храбрым и умелым воином, затем младшим командиром. Воевал на ряде фронтов, в 1944 году стал офицером. Участник строительства первого железнодорожного моста через Керченский пролив в должности командира взвода. Награды: ордена Красная Звезда – 2, Отечественной войны 1 ст., Трудового Красного знамени, «За службу Родине в вооружённых силах СССР» III ст., медали «За боевые заслуги» – 2, «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне» и медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени, Почётный железнодорожник. Награждался так же медалью Социалистической Республики Румынии «25 лет освобождения Румынии от фашистского ига».

В районе станции Колай (Азовская) – новые и пока необъяснимые потери личного состава группы заграждения: пропали без вести командир отделения, красноармеец Фатеев Егор Афанасьевич 1915 г.р., путейцы, красноармейцы Башук Григорий Архипович, Донченко Ермолай Данилович 1907 г.р., Дроздов Михаил Евсеевич 1897 г.р., Малёванный Иван Степанович 1911 г.р. и Холоднюк Степан Евдокимович 1902 г.р. «Зацепок» для хоть какого-нибудь объяснения этого факта нет, но думается, что эти, весьма зрелые люди во главе с командиром, не могли просто собраться, и уйти в крымскую степь…
На следующем участке железной дороги в районе разъезда 30 километра случилась трагедия: неизвестное пока подразделение (скорее всего другая путевая рота батальона, или команда), выполнявшая работы по заграждению пути в направлении станции Грамматиково (Краснофлотская), в тот же день 31 октября 1941 года было внезапно атаковано неизвестной подвижной группой немецкой пехоты – вот какие сюрпризы случались на полу «ничейной» территории, где основных сил 51 армии уже не было, но, где-то совсем рядом в течение двух последних дней октября вела бой 106-я дивизия вместе с частями из 271-й и 276-й дивизий. Правда, немного южнее, на рубеже реки Салгир.
Об этом трагическом событии истории 10 ОКВЖДБ и железнодорожных войск начала Великой Отечественной войны в Крыму не было известно ничего, но нам везёт: используя только косвенные, но вполне достоверные сведения, раскрывается картина настоящего боя. Не смотря на то, что совсем рядом воевали хоть и сильно потрёпанные, но регулярные части 51 армии, помощи солдаты железнодорожники из не известного пока подразделения батальона получить не могли…
Теперь у нас есть фамилии воинов – погибших, пропавших без вести и даже застреленных при попытке сдаться в плен. Т.е., очевидно, что эта, предположим, рота или группа подрывников, возможно и с командой путеразрушителя «Червяк» с паровозом, во главе с неизвестными командирами, вступила в бой с немцами — другого выхода у них не было. Хотя как же – личность одного командира мы знаем. И были потери, которые кто-то смог зафиксировать, и при этом остаться в живых. Благодаря кому мы кое-что узнаем об этом бое и, главное, фамилии и судьбы, возможно, только некоторых солдат и офицеров батальона…

Командир путевого взвода 10 ОКВЖДБ 32-х летний лейтенант Булах Николай Федотович, беспартийный выходец из крестьян-бедняков, призванный из запаса опытный техник-геодезист завода «Запорожсталь» с незаконченным высшим образованием. Пропал без вести в своём первом бою в Великой Отечественной войне в районе разъезда 30 километра. Если попал в плен, то, скорее всего там не выжил – никаких сведений об этом офицере больше нет. Вечная память герою железнодорожных войск…

Думается, не трудно представить себе – даже ничего не нужно выдумывать, как мог выглядеть бой в голой Крымской степи неизвестного числа не очень молодых и так себе подготовленных к бою солдат железнодорожного батальона, возможно вооружённых винтовками и выполнявшими очень сложную, опасную и специфическую боевую задачу на железнодорожном пути, совсем не ожидавших внезапного появления моторизованного врага. Хотя командиры этой группы, может быть как раз лейтенант Н.Ф. Булах, наверняка выставили сторожевое охранение, но вряд ли оно смогло существенно помочь военным железнодорожникам. Никаких других, более конкретных сведений о ходе и результатах этого боя нет, кроме потерь личного состава.
Добросовестные помощники командира роты, или, возможно
офицеры штаба батальона — участники этого боя, каким-то чудесным образом дали нам, потомкам, намёк на то, что люди эти пропали без вести именно в бою и, похоже, в жестоком бою.
В списке пропавших без вести, кроме лейтенанта Н.Ф. Булаха, командир отделения мл. сержант Арустамян Арташес Михайлович 1919 г.р., красноармейцы – путейцы Погосян Пётр Арташесович 1914 г.р., Федотенко Ефим Павлович 1915 г.р., Сверидов Дмитрий Михайлович 1896 г.р., Арап Андриан Фёдорович 1896 г.р., Цирфа Гавриил Петрович 1900 г.р., Кудраченко Григорий Иванович, 1898 г.р., Аврамашвили Ипполит Давидович 1914 г.р., Турманидзе Дмитрий Викторович 1913 г.р., Кошарный Фёдор Иванович 1917 г.р. и бывший солдат Одесского отдельного эксплуатационного батальона красноармеец Малёванный Василий Фёдорович 1908 г.р. – всего в районе разъезда 30 километра пропало без вести 12 человек.
И вот он, тот самый «намёк» на жестокий бой с посланцами генерала Манштейна: погибли в районе этого разъезда и «были оставлены на поле боя ввиду невозможности вынести тела под обстрелом противника» красноармейцы Лысиков Василий Ильич 1913 г.р. и Тысячный Пантелей Нарухович 1915 г.р., тоже бывший воин Одесского ОЭЖДБ. Там же, неизвестным командиром «…был расстрелян при попытке сдаться в плен красноармеец А.А. Фролов…» 1900 года рождения: это факт, цитата из списка потерь, говорящая нам с вами о крайне ожесточённом бое и, возможно, ужасе 41-летнего солдата, призванного из Запорожской области, а вовсе не о его любви к захватчикам. Впрочем, никто сейчас этот страшный момент уже не прояснит…
Поскольку в списке потерь не упомянуты красноармейцы Ф.Г. Багишаев,
Г.М. Прометной, М.А. Кузнецов и сержант П.В. Ворошко, значит им повезло в этом бою, если они в нём участвовали, и им удалось отойти на следующий участок заграждения вместе со своими командирами и боевыми товарищами.
В тот же роковой день «…погиб при выполнении боевого задания» уже на другом участке — на станции Грамматиково (Краснофлотская), и похоронен «…в 350 метрах северо-западнее от последнего здания» командир отделения сержант И.М. Радненко 1919 г.р.

Станция Краснофлотская (Грамматиково) сегодня с поездом Победы (Фото из Википедии)

 

 

 

Что было причиной смерти младшего командира так же не известно, но красноречивые цитаты так же дают намёк на то, что сержант погиб в бою, хотя мог и подорваться на своей взрывчатке – тоже не исключено. Будем надеяться, что место его захоронения не затерялось, не застроено и прах воина – железнодорожника покоится в достойном его памяти месте.

Предположительно, железнодорожный участок Джанкой – Владиславовка на перегонах Сейтлер (Нижнегорская) – Грамматиково (Краснофлотская) – Киличи (Новофёдоровка) – Ислам-Терек (Кировская) – Владиславовка мог быть полностью или частично заграждён с помощью путеразрушителя «Червяк». Может быть упомянутая команда, которая начала работу от Джанкоя, а затем, пропустив участок главного пути до Сейтлера (Нижнегорская), продолжила заграждение. А если в батальоне был второй такой путеразрушитель, то это могла быть вторая команда — сведений об организации этой ответственной боевой задачи нет.
Но есть и полная уверенность в том, что войска 42-го немецкого пехотного корпуса легко могли воспрепятствовать этим планам заграждения, и боевые задачи были выполнены не полностью, не смотря на переброску 1 ноября 478 стрелкового полка 320 СД 9 СК в район ст. Грамматиково (Краснофлотская). Заградителям 10 ОКВЖДБ это ничем не помогло…
Напомним читателю, что после оставления Симферополя штаб 51 ОА вместе с командующим войсками Крыма адмиралом Г.И. Левченко уже 1 ноября оказался в Алуште, и вскоре переместился в сторону Керчи. На Парпачском перешейке, т.е. в районе станции Владиславовка, была предпринята неудачная попытка создать оборонительный рубеж. Не смотря на упорное сопротивление, которое отмечено донесениями немецкого 42 корпуса, и наличие немалого числа долговременных укреплений на Ак-Монайской позиции, сражение закончилось с тем же результатом. Будем считать эти боевые действия фоном, на котором в ноябре личный состав 10 ОКВЖДБ и органы военных сообщений 51 армии делали своё, очень мало заметное дело: занимались заграждением участка Владиславовка – Керчь. Об этом и будем вести речь далее.
Очевидно, что заняться в тот момент заграждением весьма важного железнодорожного участка Владиславовка – Феодосия ни у военных, ни у гражданских железнодорожников не было ни времени, ни возможности, и он достался немцам в целости, за исключением путей узловой станции.

Именно в это время, в самом конце октября — начале ноября 1941 года, когда железная дорога на Керчь ещё работала, со ст. Сарыголь (Айвазовская) уходил под контролем комендатуры военных сообщений, возможно, последний поезд с людьми и народно-хозяйственными грузами для эвакуации через Керченский порт. Фиксируем пока один достоверный факт немецкого авиационного удара по сборному поезду в районе разъезда 118 километра.

Машинист паровоза депо Сарыголь ВЭО-15 Сангайло Степан Иванович 1910 г.р., управлявший упомянутым поездом. Послевоенное фото.

 

 

 

 

Взрывом разорвавшейся рядом с паровозом (или попавшей в паровоз) немецкой бомбы был тяжело ранен, выброшен из будки и двое суток пролежал без сознания рядом с насыпью, пока его не обнаружил и не переправил домой путевой обходчик. О судьбе своей паровозной бригады и самого поезда выживший машинист ничего не знал. Феодосия в ноябре 1941 года была уже захвачена врагом, и С.И. Сангайло после продолжительного лечения дома находился в оккупации до 1944 года, после чего был по неизвестной родственникам причине принудительно направлен на работу в Казахстан. Так иногда поступала советская власть с теми, кого подозревала в «сотрудничестве» с немцами. Насколько такие сведения были правдивыми и от кого они были получены в отношении машиниста С.И. Сангайло, история умолчала. Уже в 1949 году он возвратился на родину и трудился машинистом в родном депо ст. Айвазовская до смерти в 1965 году. Такова непростая судьба только одного труженика железной дороги. Остался жив, врагом не был, наград не имел. Теперь останется в нашей памяти (7).

Пассажирский поезд движется со ст. Сарыголь предположительно осенью 1941 года. Фото из Интернета

А о трудах батальона на участке Владиславовка – Керчь сведений после рассекречивания документов Главного Управления Военно-восстановительных работ (ГУВВР) 1942 года оказалось много, причём конкретных и достоверных. Об этом сейчас расскажем, но напомним для полноты картины общей транспортной обстановки, что в это время на западе и юго-западе Крыма путевые роты 20 ОВЖДБ так же занимались заграждением своих участков, отступая с войсками ОПА к Севастополю – рассказ об этом в начале главы.
Итак, начало ноября 1941 года. Железная дорога на участке Владиславовка – Керчь ещё в исправности, но назначенные ранее команды каких-то путевых рот батальона уже подготовили и, возможно, уже начали разрушение станционных объектов водоснабжения, связи и сигнализации. Времени – в обрез. В этих условиях, находясь буквально в пределах досягаемости огнестрельного оружия и артиллерии врага, воины 10 ОКВЖДБ имели ту же задачу — выполнить полное заграждение порученного железнодорожного участка. И они выполнили его очень качественно, комбинированным способом (т.е., огневым и с использованием путеразрушителя «Червяк»).

Один из командиров путевых взводов 10 ОКВЖДБ лейтенант Абакелия Григорий Александрович 1920 г.р. Сведений о конкретных объектах, который заграждал его взвод в 1941 году в Крыму нет. Со своим батальоном выполнял позднее все боевые задачи на Кавказе, а в 1944 году участвовал со своим взводом в строительстве первого Крымского моста, проявив много упорства, настойчивости и инициативы. Там и был награждён первой наградой – медалью «За боевые заслуги». Храбро воевал до конца Великой Отечественной войны и был награждён медалями «За оборону Кавказа» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне»

Предваряя конкретные результаты трудов батальона на этом участке, необходимо сказать об удивительном для нас всех стойком мифе, который с далёких советских времён тиражировался немалым количеством исследователей истории обороны Крыма, Красной армии, а так же известными писателями-мемуаристами, которые искренне и буквально все писали о «немецко-фашистских варварах, разрушивших железную дорогу в Крыму на участке Владиславовка — Керчь», которую пришлось восстанавливать советским воинам с начала операции Крымского фронта в начале 1942 года. Помеченное в кавычках увы – не правда! Приходится забегать вперёд, правда совсем немного, но сказать об этом стоит, и обязательно тут. Потому, что такие псевдо факты принижали и принижают роль железнодорожных войск и органов военных сообщений в заграждении железных дорог для воспрепятствования их захвата врагом в начальный период Великой Отечественной войны. Об этом боевом и трудовом подвиге воинов 10 ОКВЖДБ, совершённом в очень сжатые сроки под руководством отдела военных сообщений штаба 51 армии и при личном участии его начальника, полковника А.М. Шмарова, никогда не только не писали, не зная о нём, но и не упоминали вообще, «списав» их труды на «немецких варваров». Я думаю, что спорить о степени варварства немцев нет смысла – все мы знаем, что они творили в Крыму и вообще на всех захваченных территориях Советского Союза. Но речь о них тут, увы – не уместна.

Вопрос только в том, специально ли замалчивался этот боевой и трудовой подвиг солдат и офицеров в ноябре 1941 года, или… так получилось? Кто-то засекретил? Для чего? Ведь откуда-то взялась версия, попавшая на страницы мемуаристов и даже в рукописные воспоминания некоторых военнослужащих железнодорожных войск – участников тех событий, хранящихся сегодня в фондах музея железнодорожных войск Российской армии. Значит, не знали даже участники Крымского фронта 1942 года, хотя, разумеется, не все. Но… тайна зачем-то сохранялась, хотя в наградных документах некоторых офицеров и солдат факт их участия в заграждении именно этого участка, упоминается как заслуга! Удивительно, необъяснимо и даже парадоксально…

Железнодорожный участок Ак-Монай – Керчь, восстановленный по краткосрочной схеме уже в январе 1942 года. Из отчёта ГУВВР 1942 года(18).

 

Волей Верховного командования Красной армии всего через неполных полтора месяца, не взирая на объективную неготовность армии и флота по всем направлениям для возвращения Крыма и снятия блокады Севастополя, в условиях штормовой, холодной погоды в канун нового, 1942 года были проведены грандиозные по масштабу с последующими тяжёлыми потерями десантные операции в Феодосию и Керчь. Чуть позднее был образован Крымский фронт, в котором из части 36 ОЖДБР, выполнявшей задачи на Кавказском берегу, и нескольких специальных формирований НКПС, были сформированы железнодорожные войска Крымского фронта(8).

Им, частям железнодорожных войск, в том числе и 10 ОКВЖДБ и нескольким специальным формированиям НКПС, пришлось восстанавливать только в ноябре 1941 года добросовестно разрушенные пути и другие сооружения на железнодорожном участке Керчь– Владиславовка и обеспечивать движение поездов для удовлетворения потребностей нового фронта. Вот откуда мы возьмём сведения – чуть ниже документ о работах по восстановлению ранее загражденного железнодорожного участка силами и средствами 10 ОКВЖДБ.

В этом, ранее секретном отчёте ГУВВР 1942 года, на 73-й странице имеется запись – цитируем её: «Заграждения на железных дорогах Керченского полуострова были произведены частями Красной армии при отходе из Крыма. Противник железных дорог не восстанавливал и дополнительных заграждений не производил»(9).

 

 

 

Цитата очень важная и единственная, но как сквозь зубы: составители этого документа для вышестоящего руководства так «засекретили», даже «замылили» этот момент, что «даже не знали» какие именно части Красной армии заградили этот участок! Абсолютно унизительная фраза…Очевидно, тяжёлое поражение войск Крымского фронта легло тогда незаслуженным, горьким обвинением на всех причастных и не причастных, вроде военных железнодорожников из 10 ОКЖДБ, солдат, офицеров и работников спецформирований НКПС, отдавших все силы и даже жизни при восстановлении и техническом прикрытии и эксплуатации этой железной дороги. Безвестные труженики фронтовой железной дороги тоже тогда были «виновны» в Крымской катастрофе…
Поэтому сейчас задача стоит в том, чтобы хотя бы приоткрыть, учитывая весьма скудные возможности автора этой работы, правду о трудах, трудовых подвигах и потерях военных железнодорожников 10 ОКВЖДБ в ноябре 1941 года.

Объекты и основные объёмы заграждения железнодорожного участка Владиславовка – Керчь, выполненные в ноябре 1941 года при отступлении 51 армии:
1. Главный путь на 17 – 27 километрах и на 37 – 45 километрах – разрушен путеразрушителем типа «Червяк», причём разрушена только правая (по ходу пикетажа) нитка. Очевидно, из-за отсутствия тяги нужной мощности (паровозы серии Ов были слабоваты для этой работы). Впрочем, причин могло быть немало — и недостаток времени, и воздействие немецкой авиации, поломки самого путеразрушителя. На 59 – 66 километрах главный путь был заграждён способом подрыва через один рельс в шахматном порядке. Т.е., главный путь был приведён в негодное для эксплуатации состояние на протяжении примерно 25 километров – кажется не много.

Макет путеразрушителя типа «Червяк» из музея (Выставочного зала) железнодорожных войск Российской армии

2. Станционные пути на станциях Ак-Монай (Петрово), Алибай (Бранное поле), Семь Колодезей, Ойсул (Останино), Ташлыяр (Пресноводная) и стрелочные переводы были подорваны. На станциях Салын (Чистополье) и Багерово пути и стрелочные переводы остались не повреждёнными, по-видимому, из-за недостатка времени или взрывчатых веществ. На станциях Керчь — 2, разъезде 94 км., и частично Керчь -1, были подорваны только стрелочные переводы. На станции Керчь-завод все пути были повреждены пожарами подвижного состава и взрывами снарядов, находившихся в этих вагонах. Стрелочные переводы остались не повреждёнными. Всего приведено в непригодное к эксплуатации состояние на участке 86 стрелочных переводов.
3. Заграждение искусственных сооружений на железнодорожном участке: всего на участке было 27 ИССО, из которых мостов (больших нет) 15 на главном пути, а 3 – перегоне Керчь – Керчь-завод. Все мосты и водопропускные трубы были разрушены подрыванием.
4. Линии связи: уничтожено 151 проводо — километр воздушных линий и 373 столба телефонно-телеграфных линий.
5. Пунктов водоснабжения с пунктом умягчения воды на ст. Керчь – 2 – 5 ед.
6. Поворотный круг и треугольник на ст. Керчь — 2 — 2 ед.
7. Депо с оборудованием пескоснабжения в Керчи — 2 здания
8. Вагоноремонтный пункт на станции Керчь — 2 – 1 здание
9. Подорваны и сожжены пассажирские здания на станциях Ак-Монай, Алибай, Семь Колодезей, Ойсул, Ташлыяр, Керчь 1 и разъезда 96 км. – всего 7
10. Уничтожены и повреждены до непригодного состояния жезловые, телефонные и селекторные аппараты на всех станциях участка.
11. Сожжены пакгаузы на станциях Керчь — 1 и 2, Ташлыяр, Ойсул, Семь Колодезей, Алибай и Ак-Монай.

Слева — фундаменты сожжённых пакгаузов или других строений — следы заграждения станции Семь Колодезей. Безмолвный, неизвестный и незаметный памятник трудам воинов 10 ОКВЖДБ в ноябре 1941 года. А 4 мая 2023 года по путям этой станции движется тепловоз 2ТЭ-116 с грузовым поездом…(Автор Вальдэмарис, фото со странички КЖД сайта «ВКонтакте»)

Имея такие сведения можно быть уверенным в том, что и на предыдущем участке – от ст. Джанкой до Владиславовки объёмы работ и перечень заграждённых объектов, включая главные и станционные пути, был бы подробно записан. Если бы войска Крымского фронта в 1942 году сумели выбить немцев из Крыма. Но мы ведь тут не занимаемся предположениями типа «если бы, да кабы…» Поэтому и нет цифр по выполненным объёмам заградительных работ на участке Джанкой – Владиславовка.

Думаю, что есть смысл ещё раз напомнить читателю о тех командирах, которые руководили заграждением, лично принимали участие в этом процессе и вывезли личный состав на Кавказский берег. (Большая часть портретов этих командиров в предыдущей главе). Это командир 10 ОКВЖДБ майор Капранов Николай Васильевич, получивший воинское звание подполковник, начальник штаба батальона капитан Арутюнов Карапет Мелкумович, показавший себя отличным организатором работы штаба и отличившийся при организации заградительных работ. В декабре 1941 года был выдвинут на вышестоящую должность — стал начальником отделения пути, а затем отделения технической разведки штаба 36 ОЖДБР (командир бригады полковник И.И. Фёдоров). Это соединение выполняло задачи на Кавказском берегу и стало основой для формирования железнодорожных войск Крымского фронта в начале 1942 года (Рассаз о железнодорожных войсках Крымфронта в отдельной главе на блоге). Помощник командира по технической части капитан Сенчищев Иван Петрович так же внёс большой вклад в выполнение боевой задачи заграждения на ряде участков и получил очередное воинское звание майор.
Комиссар батальона старший политрук Карпусь Семён Иванович действовал во время заградительных работ личным примером, проявил храбрость и героизм, вдохновляя своих подчинённых на трудовые подвиги и презирая опасность. Нагрузка на политработника была огромная: он старался быть одновременно на всех объектах сразу – именно за такую боевую службе комиссара наградили орденом «Красная Звезда» в следующем году. Конечно, в крайне сложной боевой обстановке, когда случались немало боевых столкновений с противником, наседавшим на заградителей и мешавшим им выполнять задачи, предотвратить потери личного состава было невозможно. Были дезертиры и павшие духом, в основном малоопытные, не очень молодые красноармейцы. Сложно винить в том, что такие люди были, комиссара – таких в таком страшном «котле» было огромное число во всех частях и соединениях 51 армии.

Военинженер III ранга Рябченко Антон Спиридонович 1910 г.р., В должности инженера штаба батальона отлично себя показал в Крыму при руководстве заграждением множества объектов на станциях и главном пути, проявив мужество и распорядительность. Первая награда – медаль «За отвагу» вручена офицеру только через год, за умелое руководство восстановительными работами на другом объекте. За боевые и трудовые отличия в годы Великой Отечественной войны награждался орденами «Красная Звезда», «Отечественной войны» 1 ст., медалями «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне» и ещё одной медалью «За боевые заслуги». Воинское звание по окончании службы подполковник.

Упомянем ещё одного военинженера штаба батальона – участника заградительных работ на участках и объектах будущей КЖД – военинженера (капитана) Бабенко Дмитрия Ефимовича 1912 г.р., будущего участника строительства первого Крымского моста в 1944 году.

Разумеется, в батальоне в это время были потери. Так, 5 ноября 1941 года погиб от взрыва гранаты на ст. Семь Колодезей командир отделения мл. сержант В.А. Гигинашвили 1919 г.р. – обстоятельства не ясные, как и чья была граната. 6 ноября при следовании со станции Семь Колодезей в Керчь дезертировали путейцы красноармейцы В.Г. Козачек 1914 г.р., П.И. Бондаренко 1903 г.р., Н.Н. Гнатенко 1918 г.р., Л.Г. Литвиненко 1912 г.р., и М.С. Гуренко 1897 г.р. Сведений о причине таких событий нет, но ситуация в самой Керчи, имевшая место в это же время при не очень хорошо организованной переправе войск 51 армии на Кавказский берег, может немного прояснить этот факт. Конечно, косвенно.

Трагически выглядит судьба в это же самое время продовольственного пункта– подразделения комендатуры военных сообщений (ЗКУ) ст. Керчь-2 отдела военных сообщений штаба 51 армии. Существовали ли продпункты в составе других комендатур военных сообщений 51 или Приморской армий на каких-либо станциях железной дороги в Крыму не известно, но на станции Керчь-2 это подразделение в комендатуре было.
Поясним вкратце читателю, что продпункты в системе военных сообщений Красной армии предназначались для обеспечения прибывающего на станцию личного состава горячим питанием по предварительным заявкам командиров частей – очень важный и нужный как воздух вид довольствия. Особенно после, к примеру, переправы через штормовой Керченский пролив, или зимой, по льду. И, наоборот – при эвакуации. Естественно, чтобы нормально трудиться начальник продпункта всегда должен иметь продукты, возможность из них готовить пищу и, видимо, не подвергаться ударам с воздуха или артиллерии. Скорее всего, у начальника продпункта ст. Керчь-2, фамилия которого, к сожалению, не попала в списки потерь и не известна, уже ничего не было, кроме подчинённых – сплошь мобилизованных во время формирования 51 армии бывших гражданских людей. Результаты агонии этого подразделения комендатуры ВОСО этой станции кто-то скрупулёзно зафиксировал, назвав всех выбывших одинаково. Некоторых явно не заслуженно. Что с продпунктом вообще случилось, причём ещё в октябре, до сих пор не известно.
Официальный документ – список потерь личного состава 51 ОА гласит, что весь личный состав продовольственного пункта «дезертировал», причём ещё 3 октября 1941 года. Кажется, такого не могло быть в принципе, и допущена грубая ошибка: почти два десятка человек «хором» куда-то сбежали задолго до оставления Керчи! Установить истину получается пока только по одному офицеру…


Техник-интендант 2 ранга Каневский Леонид Львович 1904 г.р. – начальник столовой продпункта ЗКУ Керчь-2 в 1941 году. Офицер, призванный из запаса, одессит. Старший «дезертир» в этом списке. Военная судьба неизвестна, но то, что сведения из списка по нему не верны, очевидно: сайт МО России «Память народа» даёт точные сведения о капитане интендантской службы Л.Л. Каневском, вероятно прошедшем войну своим, тернистым путём и получившем заслуженный орден Красная Звезда только в 1968 году. Сведений о других наградах бывшего начальника столовой нет.

Вот какие бывали пути Господни: очень может быть, что и другие «дезертиры» из этих списков могут не подтвердиться. Но сведений по ним увы, нет.
В этом том печальном списке военнослужащих продпункта все названы именно «дезертирами» и, к сожалению, не «пробиваются» на сайтах Минобороны России. Следовательно, судьбы этих людей, причастных к службе военных сообщений 51 армии, пока не известны. Тогда просто их назовём: это старший писарь, красноармеец К.Д. Конога 1913 г.р., медсестра Ю.Т. Радченко 1906 г.р., старшина продпункта красноармеец Ф.Н. Никульшин 1911 г.р., повар, красноармеец С.В. Морус 1912 г.р., заведующие складами красноармейцы: П.С. Ткаченко 1900 г.р., П.М. Саввин 1901 г.р., П.Е. Волошин 1905 г.р., И.В. Засимов 1911 г.р., Измаил Усеин 1913 г.р. Кладовщик красноармеец В.В. Соколов 1910 г.р., повара, красноармейцы Г.В. Черняков и Р.В. Тарабукин 1899 г.р. Шофера, красноармейцы В.П. Лысогоненко 1901 г.р., К.П. Чмыхалов 1902 г.р. и Байрам Али Чулаков 1922 г.р.
Сложно что-то понять из упомянутого документа, как-то проследить судьбу этого подразделения и этих людей в то сложное, и даже страшное время. Особенно в отношении женщины и не очень молодых людей, волей судьбы неожиданно ставших военными продовольственниками. Плохо верится, что все они в один день вдруг собрались, и без приказа, никому не сообщив, куда-то ушли. Немцы от Керчи были ещё очень далеко – куда могли деться столько людей?
Пока ничего определённого на тему продовольственного пункта ЗКУ Керчь-2 мы не имеем. Правда, и про саму комендатуру, как и про другие, как и о самом отделе военных сообщений штаба 51 армии, мы тоже знаем очень не много. Только то, что отдел благополучно эвакуировался на Кавказский берег пролива…
Вывод по деятельности 10 ОКВЖДБ и его командира майора Капранова Николая Васильевича по заграждению железнодорожного участка Джанкой – Керчь, проведённое за крайне ограниченное время — примерно с 30 октября по 16 ноября 1941 года, однозначен: была выполнена важная по стратегической значимости, трудоёмкости и опасности боевая специальная задача, не давшая возможность противнику приступить к восстановлению важного железнодорожного направления в Крыму в 1941 году.
Официальная дата оставления города Керчи – 16 ноября. К этому времени оставшийся в строю личный состав 10 ОКВЖДБ был эвакуирован на Кавказский берег пролива, но тоже не без приключений. При неосторожном обращении с винтовкой 5 ноября 1941 года прострелил себе руку красноармеец – путеец Переясловец Константин Парфирьевич 1921 г.р., и тогда же при неумелом обращении с гранатой был убит командир отделения младший сержант Нигинашвили Велимон Акусентович 1919 г.р. По неизвестной причине 8 ноября на станции Салын (Чистополье) умер и там же похоронен красноармеец – шофер Шарий Трофим Васильевич 1906 г.р. Во время переправы через пролив 10 ноября 1941 года на барже случайным выстрелом солдата другой воинской части был убит красноармеец Ефремов Василий Степанович 1915 г.р. На Кавказском берегу 10 ОКВЖДБ вошёл в состав 36 ОЖДБР Кавказского фронта, чтобы вскоре снова оказаться в Крыму.
Итогом оборонительных боёв двух армий в середине ноября 1941 году стал полный захват немцами территории полуострова, за исключением сражающегося СОР в Севастополе, который именно в ноябре отражал первый немецкий штурм.
В следующей главе попробуем разглядеть среди боевых частей и соединений солдат и офицеров 20 ОВЖДБ, органов военных сообщений и оставшихся работников ВЭО-15 НКПС и рассказать о их, никому не известных и не заметных подвигах в борьбе за победу при обороне Севастополя.

 

Литература и источники к главе:
1. «Оборона Крыма 1941 год. Прорыв Манштейна». А.Е.Неменко, Москва, изд. «Яуза», 2017 год.
2. Доклад о командира 20 ОВЖДБ подполковника Т.И. Гончарова о выполнении специальных боевых задач личным составом при обороне Крыма и Севастополя командующему отдельной Приморской армии (ОПА) генерал-майору И.Е. Петрову, апрель 1942 года. Документ из фонда музея (Выставочного зала) железнодорожных войск России, Москва.
3. «27 ОВЖДБ в обороне Одессы». Воспоминания бывшего командира роты Г.М. Дацика. «Воспоминания бывшего командира Одесского эксплуатационного ж.д. батальона» И.И. Яроменок. Документы фонда музея железнодорожных войск России. https://proza.ru/2023/02/17/1400
4. «Одесса и Крым 1941 год. 27 ОВЖДБ». Воспоминания воентехника 1 ранга С.К.Волчан.Фонд музея железнодорожных войск России. https://proza.ru/2021/04/08/1795
5 «Приднепровская железная дорога». Коллектив авторов, 1971 год. https://royallib.com/read/avtorov_kollektiv/pridneprovskaya_geleznaya_doroga.html#451767
6. «Ни одного паровоза врагу!» — коллектив авторов Приднепровской ж.д. https://history.wikireading.ru/hHZ7cO51CI

7. Факт, имевший место примерно 30.10. – 1.11.1941 года с машинистом поезда С.И. Сангайло, который вёл свой состав в Керчь и попал под удар немецкой авиации, сообщил внук, житель Крымского города Феодосия И. Иванов
8. «ЖДВ Крымфронта – неизвестные страницы 1942 года». Блог С.В. Лелеко https://svleleko.ru/2020/04/10/zheleznodorozhnye-vojska-krymskogo-fronta-neizvestnye-stranicy-1942-goda/
9. Материалы из фонда музея (Выставочного зала) железнодорожных войск России

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Content Protected Using Blog Protector By: PcDrome.