В истории Великой Отечественной войны за множество десятилетий исследований кажется уже не осталось белых пятен. Но это фраза общая, а если вникать в детали то окажется, что мы много чего ещё не узнали, пропустили или просто забыли, и этому, разумеется, есть множество причин.
По югу страны и Крыму, как оказалось, есть множество неизвестных страниц боевых действий частей железнодорожных войск и специальных формирований НКПС, органов военных сообщений, по разным причинам до сих пор никак или только вскользь освещённых исследователями или мемуаристами. Вот эти важные, но мало известные до сих пор детали и есть задача исследования железнодорожного аспекта тяжелейшего момента начального периода войны — до начала октября 1941 года, который условно можно считать первым этапом обороны Крыма. Территории, которую руководство страны и военное командование РККА с начала боевых действий считало глубоким тылом южного фланга советско-германского фронта, вскоре оказавшимся под ударами врага.
Не смотря на то, что главную базу Черноморского флота немецкая авиация бомбила уже в ночь на 22 июня 1941 года, отдыхающие советские граждане не очень торопились с выездом из Крыма, и, поскольку чётких указаний на тему эвакуации ниоткуда не поступало, ещё в начале сентября, практически до прекращения железнодорожного сообщения с материком, значительное число «курортников» ещё не покинуло Крым. Т.е., по их мнению, тогда «рак на горе ещё не свистнул»…
В довоенное время из Крыма существовал только один железнодорожный выход на север — построенная в царские времена железная дорога до Москвы. Всем известный сейчас выход из Крыма на северо-запад от Джанкоя на Херсон в июне 1941 года ещё находился в стадии строительства, которое было начато ещё при обороне Крыма в Гражданскую войну войсками генерала Врангеля. Десятки лет советской власти было не до этого участка, но перед началом войны земляное полотно и искусственные сооружения этой однопутной железной дороги уже находились в разной степени готовности. Укладку пути с началом Великой Отечественной войны остановили на станции Вадим(1) . Так же в недостроенном состоянии был и железнодорожный мост через Днепр у Херсона. Степень его готовности в то время мне не известна, но уже к концу 1941 года немцами мост и почти весь участок до Джанкоя был введён в эксплуатацию на западно-европейской колее (1435 мм.) – т.е., восстанавливать быстро они умели.
Разберёмся, насколько это будет возможно, в обстановке и событиях, происходивших на железнодорожном транспорте в полосе обороны Южного фронта, левый фланг которого очень быстро – уже к августу 1941 года, приблизился к Крымскому полуострову под ударами врага, где в это время с большими трудностями шёл процесс формирования 51 отдельной армии.
Тут, на этом фланге фронта в тяжелейших боях, оказывая сопротивление и истекая кровью войска 9 армии под беспрерывными ударами немецкой авиации вынуждены были отступать. Уже через месяц с небольшим после начала войны возникла ситуация, когда Одесса оказалась в полном окружении, и Ставка ГВК была вынуждена сформировать Отдельную Приморскую армию для её обороны, в составе которой оказались 20-й и 27-й отдельные восстановительные железнодорожные батальоны (ОВЖДБ)(2) . Напоминаю об этих событиях для того, чтобы было понятно: в Крыму и на Крымском отделении Сталинской железной дороги в тот момент всё ещё не многие предполагали, что совсем скоро придётся заниматься обороной полуострова, срочной эвакуацией не только людей и материальных ценностей, но и транспорта, предприятий, продовольственных запасов и зерна, готовить важные объекты к разрушению, а железные дороги – к заграждению.
Тогда, в июле – августе, в составе войск 9А действовали воинские части 29 отдельной железнодорожной бригады (29 ОЖДБР), выполняя работы по техническому прикрытию и заграждению железных дорог под ударами авиации противника, а зачастую и в прямых столкновениях с вражеской пехотой и даже в условиях окружения на заграждаемых объектах. Их задача была простой: до последней возможности обеспечивать живучесть железных дорог в интересах фронта, но не оставить врагу в целости ничего в случае отступления для затруднения продвижения его войск и снабжения. Практически постоянно воины — железнодорожники становились фактически арьергардами, поскольку заграждать объекты можно было по разрешению (указанию) общевойсковых командиров только определённого ранга, и отходить последними. Т.е., как получится.
Командование 9А, направившее в начале июля 1941 года в Одессу для выполнения специального задания в интересах своего фронта 27 ОВЖДБ, планировало вернуть его в своё подчинение. Поэтому отделом ВОСО штаба армии было дано указание на подготовку места новой дислокации батальона в районе Николаева, на случай отступления фронта. Выполняя это указание, командир 27 ОВЖДБ капитан С.И. Трофименко сформировал специальную команду, численностью около 100 человек. Старшим этой команды был назначен командир взвода технической роты лейтенант А.Е. Команов. В её составе так же были политрук этой же роты Ф.П. Зубенко, воентехники батальона С.К. Волчан (присоединился к команде немного позднее, по пути с номерного объекта) и М.М. Тихонов, начальник клуба политрук П.И. Малышенко и начальник вещевой службы лейтенант А.В.Барановский. Команда направлялась на восток с тяжёлой и строительной техникой и имуществом батальона, погруженной на двухосные прицепы на буксире гусеничных тракторов С-80, получила 4 грузовые машины, несколько подвод с лошадьми и имела, по сути, задачу обеспечить новое базирование батальона в районе Николаева. В состав колонны включили автоклуб и автокомпрессор, а личный состав состоял из водителей, хозяйственников и других технических специалистов предположительно из технической роты(2).
Учитывая численность технической роты мирного времени – около 50 человек, в составе этой команды были и солдаты путевых рот. К сожалению, точнее ни один из имеющийся источников информации на эту тему не даёт. На прицепах перемещалась так же штатная техника батальона — путеразрушители типа «Червяк».
О стрелковом вооружении этой команды и военной подготовке, оснащении путевым инструментом сведений нет, но именно этим людям вскоре, забегая немного вперёд, придётся выполнять задачи технического прикрытия, восстановления и даже, частично, заграждения северо-западного участка железной дороги Крыма, но уже в составе другой армии – 51-й, в это самое время формируемой в Крыму.
Команда благополучно прибыла на ст. Водопой, где лейтенант А.Е. Команов решил ожидать прибытия основных сил батальона, однако уже к 14 августа стало ясно, что в и дальнейшем придется действовать самостоятельно, в отрыве от своей части. К этому времени Приморский тракт на Одессу был уже перерезан. 15 и 16 августа обстановка в районе Николаева резко ухудшилась, и оборонявшимся здесь войскам создалась угроза окружения. 17 августа войска 9А оставили Николаев. Вместе с другими частями Южного фронта команда А.Е. Команова отошла к Херсону на переправу через Днепр, где с большими трудностями переправилась на левый берег вместе с техникой. Путь для личного состава этой команды оставался один – через Херсон в Крым. Неизвестно, получал ли лейтенант А.Е. Команов от какого-либо из начальников приказ на отступление в сторону Джанкоя, или так сложилась обстановка.
Карта командующего 9А с решением на оборону по левому берегу Днепра в Херсоне 1941 года. Недостроенная ж.д. линия Херсон – Джанкой на ней даже не обозначена
Отступление войск из Херсона, включая команду из 27 ОВЖДБ, осуществлялось как раз по насыпи недостроенной железной дороги Джанкой – Херсон, которой ещё не было на карте командарма, а обстановка складывалась действительно не благоприятная. К концу августа благополучно и без потерь в личном составе, потеряв несколько подвод в Днепровских болотах, команда из Одессы прибыла в Джанкой. Можно сказать, что людям из 27 ОВЖДБ повезло: ни постоянно прорывавшиеся группы немцев, ни обстрелы немецкой авиации, урона этой команде не нанесли.
Приблизительно в это же время о состоянии и возможностях железных дорог Крыма узнаём из доклада командующего 51 отдельной армией № 01/0061 Верховному Главнокомандующему. Ниже — 8-й пункт Плана обороны Крыма от 28 августа 1941 года: он оценивает военные сообщения, как таковые. Командарм пишет, что «…они базируются на железнодорожную сеть с пропускной способностью на севере — 27 пар, в Севастополь — 22 пары, в Керчь — 14 пар поездов в сутки при ограниченном паровозном и вагонном парке. Восстановительных средств штатных нет, местных же крайне недостаточно. Все это говорит о том, что железные дороги Крыма могут обеспечить только подвоз войск и не обеспечат оперативных перевозок».
Подписали этот тревожный в части состояния железнодорожного транспорта Крыма документ, командующий 51-й Отдельной армией генерал-полковник Ф.И. Кузнецов, член Военного совета корпусной комиссар А.С. Николаев и начальник штаба 51-й Отдельной армии генерал-майор М.М. Иванов. Очевидно, что материалы для него готовил отдел военных сообщений штаба 51 армии, начальником которого был полковник А.М. Шмаров.
Известно ли было командованию 51 ОА в момент составления вышеупомянутого доклада Верховному Главнокомандующему о появлении в Крыму военных железнодорожников из Одессы, или нет, не ясно. Но в любом случае именно эта команда, которую позднее в 51 армии назвали «ротой», а А.Е. Команова – «командиром роты», совместно с путейцами ВЭО-15 НКПС, стала приблизительно до начала октября 1941 года, весомым «инструментом» руководства отдела ВОСО 51 ОА для ведения восстановительных работ и транспортного обеспечения обороны полуострова. Чуть позднее этой команде поручались и работы по заграждению.
С формированием 51 ОА из гражданских железнодорожников Крыма по приказу НКПС 2 сентября было создано Военно-Эксплуатационное Отделение №15 (ВЭО-15), напрямую подчинённое по всем вопросам эксплуатации железной дороги в Крыму отделу ВОСО штаба этой армии и отвечавшее за бесперебойную эксплуатацию железнодорожных участков Джимбулук – Севастополь и Армянск – Керчь. Все руководящие должностные лица этой организации и её рядовые работники оказались на военном положении. Начальником отделения в начальный период обороны на севере Крыма (дислокация ст. Джанкой) являлся заместитель начальника Приднепровской ж.д. А.И. Кухтенко, а политотдел ВЭО-15 возглавил А.Г. Чубук.
Вернёмся к началу: по прибытии в Джанкой лейтенант А.Е. Команов и политрук Ф.П. Зубенко через военного коменданта станции установили связь с начальником отдела ВОСО штаба только что сформированной 51-й ОА полковником А.М. Шмаровым и его первым помощником – начальником отделения воинских перевозок майором А.А. Вольных, и далее действовали по их указаниям.
Для полноты картины напомним, что большая часть личного состава 27 ОВЖДБ в это самое время в ожесточённых боях в окопах Одессы в качестве стрелковой воинской части была уже потеряна. Погибли командир батальона капитан С.И. Трофименко, командир «родной» технической роты лейтенант Ф.Л. Судак, погибли и пропали без вести сотни других офицеров и красноармейцев батальона(2).
Фрагмент Директивы ставки ВГК командующему 51 ОА от 7 сентября 1941 года. В п.8 отмечается, что восстановительных средств нет. Предложено «вопросы подвоза» решать самим. До прибытия в сентябре в состав 51 ОА из 9 армии 10 ОКВЖДБ в распоряжении отдела ВОСО была вот эта, то ли команда, то ли рота не совсем путейцев, и путейцы – труженики ВЭО-15 НКПС.
Враг летом 1941 года имел полное господство в воздухе, не смотря на героические усилия малочисленной советской авиации. Железные дороги Крыма напряжённо трудились, подвергаясь систематическим ударам авиации врага. Тогда в Крыму ещё очень слаба была ПВО, системы в её деятельности не было и многие из принимаемых мер запаздывали, поэтому урон от ударов авиации по железным дорогам и поездам был велик. Особенно большим разрушениям в августе-сентябре подверглись и действующие в интересах обороны и обеспечения войск выгрузочные и станции снабжения ст. Армянск, Ишунь (Пятиозёрная, сейчас Красноперекопск), Воинка, Джанкой, доставалось и поездам на ж.д. перегонах Армянск – Вадим и Армянск – Воинка. На станции Джанкой погиб помощник начальника станции А.Н. Чурбаков, а про потери работников ВЭО-15, к слову, совсем ничего не известно.
Для оперативного выполнения боевых заданий команда, прибывшая из Одессы, получила приказ передислоцироваться со ст. Джанкой на ст. Армянск этого головного участка под начальство местного военного коменданта ж.д. участка и станции, фамилию которого мы тоже пока не знаем. Здесь держала оборону 156-я стрелковая дивизия под командованием генерал-майора П.В. Черняева, другие части и соединения.
Почти никакой информации о боевых задачах или объёмах выполненных работ по восстановлению путей военными и гражданскими восстановителями, их взаимодействию, нет, а редкие источники дают очень скупую информацию, и только о своих. Вели ли в то время какой-нибудь учёт выполненных работ так же пока не известно. Вероятно, такая информация может содержаться в документах отдела военных сообщений штаба 51 армии, если они сохранились, но, к сожалению, на сайтах МО России их найти не удаётся. Поэтому используем буквально крохи информации из документов 51 ОА и редких публикаций о трудах работников ВЭО-15, воспоминаний участников, а так же… читаем между строк наиболее информативную современную литературу, и делаем правильные выводы: теперь известны хоть и единичные, но буквально героические подвиги военных и гражданских железнодорожников в то тяжёлое время(3).
Вот некоторые известные примеры: ориентировочно в конце августа выполнено краткосрочное восстановление малого моста на шпальных клетках вблизи станции Армянск, а в сентябрьские дни зафиксирован факт проведения дерзкой операции по доставке волоком рельсов со ст. Вадим на станцию Армянск, организованной по указанию отдела ВОСО штаба 51 армии офицерами команды 27 ОВЖДБ под руководством воентехника 1 ранга С.К. Волчана. Рельсы находились на недостроенной до начала войны станции Вадим – т.е. уже практически на линии фронта, которая была оставлена войсками 51 армии. Рискованную операцию в ночное время провёл с помощью паровоза (бригада, очевидно, была из ВЭО-15) и группы солдат воентехник 3 ранга М.М. Тихонов. Сведений о количестве рельсов, вытащенных буквально из-под носа противника нет, но задача обеспечения восстановительных работ рельсами была временно решена(1).
Очевидно, что поддержание в рабочем состоянии этого ещё не достроенного железнодорожного участка, скорее всего только настично забалластированного, для подачи воинских грузов как можно ближе к линии фронта, операций по нанесению ударов бронепоездами, эвакуации раненых, было очень сложной и опасной задачей, очень часто выполнявшейся ночами.
9 сентября противник нанёс удар на Чаплинку в сторону Крымского полуострова, а к исходу 14 сентября немецкие войска вышли на рубеж Червонный Чабан – Сальково, то есть от Перекопа до Чонгарского полуострова. Враги полностью обложили Крым, северный берег Сиваша и далее до основания Арбатской стрелки.
Не смотря ни на что, интенсивное движение поездов в интересах обеспечения обороны Крыма под непосредственным руководством начальника отделения перевозок отдела военных сообщений штаба 51 ОА майора А.А. Вольных, продолжалось. В качестве примеров совершенно незаметных трудов военных и гражданских железнодорожников приведу только две войсковые транспортные операции.
Первая осуществлена 11 сентября — переброска 156 СД по железной дороге по маршруту ст. Симферополь – ст. Армянск, а вторая — 12 сентября, тогда зафиксирован факт первого боя бронепоезда «Смерть фашизму!», приданного этой дивизии, с наступающим противником в районе Преображенка. Бронепоезд выдвигался к недостроенной станции Вадим для нанесения удара, что отмечено и в немецких боевых документах(3). В каждой такой операции обязательно участвовала группа восстановителей из команды военных железнодорожников или путейцев ВЭО-15.
Почему это именно транспортные операции поясним читателю. Выдвижение только одной дивизии к фронту в условиях войны – это перемещение на значительное расстояние примерно 8 – 13 тысяч человек личного состава с техникой, лошадьми, вооружением, боеприпасами и продовольствием — тут требуется несколько воинских эшелонов. Нанесение удара артиллерией бронепоезда с выездом к линии фронта – операция совсем другого характера. В любом случае они проводились по приказу командующего армией через отдел военных сообщений и военные комендатуры железнодорожных участков и станций, которым в установленные сроки командование дивизии и полков представляли заявки на потребный подвижной состав по каждой подчинённой воинской части.
Движение всех поездов, включая бронепоезда, организовывал отдел военных сообщений 51 ОА — до её отхода в направление Керчи в конце октября, а с начала октября 1941 года к этому процессу подключился отдел военных сообщений ОПА, и, возможно, Управления командующего войсками Крыма (если в этом временном органе управления такой отдел создавался – сведений на этот счёт нет). Приказы на погрузку направлялись через упомянутых выше военных комендантов (ЗК, ЗКУ) командирам частей и соединений, а так же тем командирам, которым были подчинены соответствующие бронепоезда.
В этом деле существовала строгая последовательность управленческой деятельности штаба армии: отдел военных сообщений через свои комендатуры определял станции погрузки частям дивизий, сроки подачи вагонов (Приказы – начальникам депо) и сроки погрузки (Приказы – начальникам станций) – тут было чёткое взаимодействие с ВЭО-15. Военные коменданты железнодорожных участков и станций обязаны были организовать и контролировать погрузку, её правильность, принимать её вместе с начальниками станций. Совместно с Военно-Эксплуатационным отделением (ВЭО-15) они же составляли графики движения эшелонов до станций выгрузки войск, контролировали выделение потребного количества вагонов и локомотивов, определяли порядок их пополнения углём и водой на промежуточных станциях (приказы – начальникам станций и органам снабжения) остававшегося в эксплуатации железнодорожного направления. ВЭО-15 своими подразделениями (ТЧ, ПЧ, связь и др.) было обязано обеспечить бесперебойную работу железной дороги в интересах фронта, если кратко.
И снова удары с воздуха, нанесённые немецкой авиацией: уже 13 сентября по станции Армянск, где бронепоезд «Смерть фашизму!» был повреждён(4) , а на станции Ишунь (Пятиозёрная, Красноперекопск) частично уничтожен грузовой поезд снабжения – вот он, никому не известный фронт работы для путейцев. Они были обязаны быстро тушить пожары, расцеплять горящие вагоны, принимать меры к быстрой разгрузке или выводу вагонов с вооружением или грузами снабжения за пределы станций на перегоны под руководством военных комендантов станций и ж.д. участков. Очевидно, что всегда такие задачи выполнялись совместными усилиями военных и гражданских путейцев совместно с работниками станций, которые трудились тогда в составе ВЭО-15. Было много и других срочных и опасных задач, в том числе и эвакуация раненых. Мало что известно о трудах воинов 27 ОВЖДБ, а вот примеры настоящего героизма тружеников ВЭО-15, бывших в мирное время работниками предприятий Крымского отделения Сталинской ж.д., есть(6).
Прежде всего, это представители паровозного и путевого хозяйства, которые, не взирая на постоянные бомбёжки врага, доставляли воинские эшелоны к станциям выгрузки, к переднему краю обороны, в соответствии с графиками движения поездов отдела военных сообщений штаба 51 ОА.
В то время вождение поездов само по себе было подвигом, и были такие мастера своего дела, как машинист паровоза депо Джанкой Гострый Александр Васильевич. Один из его подвигов – 28 октября 1941 года, зафиксирован. Тогда со своей бригадой он вёл поезд к станции Пятиозерная (Ишунь, Красноперекопск.) Три раза на этом пути поезд попадал под бомбёжки. Осколки задели котел, повредили тендер, пулями пробило манометр и подлокотник машиниста, началась большая утечка воды. После каждого налета А.В. Гострый с бригадой забивал пробоины деревянными пробками, но эшелон был доведён. На обратном пути на станции Чирик (Пахаревка) поезд ещё раз попал по удар авиации врага, но до своего депо паровоз доехал, был отремонтирован, а А.В. Гострый отказался от смены и снова выехал на выполнение задания.
Машинист паровоза депо Джанкой Гострый Александр Васильевич (1912-1992 г.г.). Герой Социалистического Труда (1943 г.), Мастерски водил поезда снабжения и воинские эшелоны под ударами вражеской авиации во время обороны Крыма в 1941 году. Эвакуировал подвижной состав при отходе 51 ОА в Керчь, всю войну водил поезда на разных фронтах Великой Отечественной войны в составе паровозных колонн НКПС, проявляя героизм и презрение к смерти. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны и многими медалями, жил, трудился после войны и умер в Джанкое.
Но не всем паровозникам так тогда везло: во время выполнения рейса убиты 28 августа на ст. Евпатория машинист Б.И. Разгон и его помощник И.В. Хорошилов, погиб при невыясненных обстоятельствах на ст. Китай (Пролётная) 29 сентября помощник машиниста Пархоменко . Не ясны судьбы машинистов погибшего в бою Сарыгольского бронепоезда «Смерть фашизму!» Козлова и Леня, а так же многих других паровозников, сведений о которых нет.
Расскажем поподробнее о некоторых руководителях органа транспортного обеспечения 51 Отдельной армии, которых удалось выявить, изучая документы архивов на сайтах МО России, начальниках команды, прибывшей из 27 ОВЖДБ и руководителях ВЭО-15.
Численный состав отдела военных сообщений штаба 51 ОА того времени не известен, но мог состоять из 5 – 8 офицеров, в том числе призванных из запаса (т.е., крымских железнодорожников), а так же вольнонаёмных лиц, в зависимости от объёма перевозок фронта, обьёмов погрузки и выгрузки, количества полевых и других комендатур и подчинённых подразделений.
Полковник Шмаров Авксентий Маркович 1901 г.р. Начальник отдела военных сообщений штаба 51 Отдельной армии (ЗА) при её сформировании в Крыму. В Красной армии с 1920 года, имел большой опыт службы в органах военных сообщений. На описываемый момент боевых действий в Крыму был беспартийным. Организатор транспортного обеспечения обороны Крыма на его первом этапе, умело руководил заграждением ж.д. участка Джанкой — Владиславовка – Керчь при отступлении и эвакуации 51 ОА из Крыма в 1941 году. В дальнейшем умело действовал при организации транспортного обеспечения и руководстве железнодорожными войсками Крымского фронта в полосе 51А и на Северном Кавказе в 1942 году, затем с начала 1943 года — на преподавательской работе в ВАХЗ им. К.Е. Ворошилова. Награждён орденами Ленина, Красная Звезда, Красное Знамя, медалями «20 лет РККА», «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Службу закончил в звании полковник.
К личности этого офицера мы очень скоро вернёмся на Крымском фронте в 1942 году.
Майор Вольных Андрей Аверьянович 1906 г.р. В августе-ноябре 1941 года во время обороны Крыма — начальник отделения перевозок отдела военных сообщений штаба 51 ОА. В Красной армии с 1932 года, член ВКП/б/ с 1927 года. Под его непосредственным руководством и контролем находилась вся деятельность ВЭО-15 НКПС и осуществлялось движение воинских эшелонов, снабженческих, санитарных и бронепоездов в начальный период обороны Крыма до отступления войск 51 ОА в Керчь. Наград в 1941 году не имел. Награждён орденами Красная Звезда-2, Красное Знамя, Отечественной войны 1 и 2 ст., медалями «За боевые заслуги», «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». По окончании военной службы — полковник.
Инженер-майор Бандулевич Михаил Николаевич 1902 г.р., в РККА с 1925 года, сведений о прохождении службы нет, но очевидно, что это был очень опытный специалист военных сообщений. В августе-октябре 1941 года во время обороны Крыма — начальник отделения отдела ВОСО штаба 51А. Предположительно, в октябре же командующим войсками Крыма адмиралом Г. И. Левченко был переведён в отдел военных сообщений ОПА для организации выполнения ряда ответственных задач по заграждению объектов железнодорожного направления Джанкой — Севастополь, участник обороны Севастополя. Уже в начале 1942 года инженер-майор М.Н. Бандулевич возглавил опергуппу отдела военных сообщений штаба Крымского фронта. Награждался орденами Красная Звезда, Красное Знамя, медалями «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказа», «За боевые заслуги» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Службу закончил в воинском звании полковник.
Об остальном личном составе отдела военных сообщений штаба 51 ОА имеются краткие сведения всего о двух офицерах – почти 40-летних «запасниках» — крымчанах, помощников начальников отделений воентехников 2 ранга И.А. Гуржи 1904 г.р. и А.И. Гливенко 1905 г.р. Очевидно, что оба они до призыва были работниками Крымского отделения Сталинской железной дороги – комплектовать штаб 51 армии за счёт специалистов-железнодорожников с других железных дорог не было ни времени, ни возможности. Сайты МО России кратко сообщают, что оба они «исчезли» при спешном отступлении штаба 51 армии из Симферополя в конце октября. Ни проверить, ни уточнить эти сведения невозможно.
Пока не удалось найти никаких сведений о дислокации военных комендатур (ЗКУ) ж.д. участков и станций, временных или иных комендатур военных сообщений, фамилий военных комендантов, их персонала.
Теперь о личном составе команды, прибывшей своим ходом из осаждённой Одессы: старшим начальником при убытии команды 27 ОВЖДБ из Одессы командир батальона капитан С.И. Трофименко назначил лейтенанта Команова Алексея Ефимовича 1903 г.р., бывшего школьного учителя, призванного из запаса Дзержинским РВК города Харькова. Сведений о его службе в РККА, партийной принадлежности и профессиональной подготовке нет, но очевидно, что командир батальона назначал на такую ответственную, хоть и временную должность, человека подготовленного и очень опытного. Даже на фоне такого выдающегося и опытного инженера, как С.К. Волчан. И дело тут, видимо, не только в возрасте, но и каких-то других деловых, профессиональных и моральных качествах. На станции Армянск зафиксированы первые потери в личном составе: во время отдыха после ночных восстановительных работ в результате бомбового удара немецкой авиации 22 сентября 1941 года командир взвода (В донесении о потерях 51 ОА назван командиром роты) лейтенант А.Е. Команов погиб вместе со своими подчинёнными — командиром отделения ефрейтором Н.Ф. Мусиенко и красноармейцем К.М. Диригайло. Заменил старшего команды политрук технической роты Ф.П. Зубенко.
Политрук Зубенко Фёдор Прокофьевич 1905 г.р., призван из запаса в 1941 году на должность политрука технической роты 27 ОВЖДБ. Член ВКП/б/ с 1926 года. Заменил погибшего командира в Джанкое, в октябре вернулся в батальон и в дальнейшей службе в годы Великой Отечественной войны награждался орденами Красная Звезда, Отечественная война 2 ст., медалями «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Закончил службу в звании майор.
Воентехник 1 ранга Волчан Степан Константинович 1898 г.р., вступил в войну из запаса опытнейшим инженером-строителем железных дорог, в РККА с июня 1941 года. Закончил Николаевский кораблестроительный техникум с дипломом инженера в 1920 году. С 1921 года в строительной системе НКПС. Участник и руководитель среднего звена на ряде железнодорожных строек РСФСР и УССР. К началу войны имел богатейший опыт организации всех видов мостовых, путевых, земляных и работ по заграждению. В последующие годы занимал ответственные должности в производственных отделах ряда ОЖДБР и УВВР-20 на нескольких фронтах. Награждён орденами Красная Звезда и Отечественной войны 2 ст. – 2, медалями «За отвагу», «За оборону Одессы», «За оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Награждался знаками: «Почётному железнодорожнику», «Ударнику Сталинского призыва», «Отличный строитель» и «Отличный восстановитель». Закончил службу в звании майор.
Воентехник 3 ранга Тихонов Михаил Михайлович 1906 г.р., призван из запаса, в РККА с июня 1941 года. За годы Великой Отечественной войны стал опытным военным инженером технической разведки. За успешной выполнение боевых задач техразведки, храбрость и инициативу награждался орденами Красной Звезды — 2, Отечественной войны 2 ст., медалями «За оборону Одессы», «За боевые заслуги», «За оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы», «За боевые заслуги», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», орденом ПНР «Крест Заслуги» 2 ст. Службу закончил в звании инженер-подполковник.
Лейтенант Барановский Андрей Васильевич 1913 г.р., в РККА с 1935 года. Начальник вещевой службы батальона, в 1941 году беспартийный. Обеспечивал тыл в команде 27 ОВЖДБ в Крыму до её вывода с батальоном. В дальнейшей службе в железнодорожных войсках награждался орденом Красная Звезда, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Кавказа», «За взятие Кенигсберга», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Службу закончил в звании капитан интендантской службы.
Политрук Малышенко Павел Иванович 1911 г.р., начальник клуба 27 ОВЖДБ, в РККА с 1935 года. После вывода команды со своим батальоном из Севастополя на Кавказ в 1942 году попал в плен при выполнении заградительных работ, освобождён в 1945 году. Сведений о наградах нет.
Начальник Военно-Эксплуатационного отделения №15 (ВЭО-15 НКПС) — заместит
ель начальника Сталинской железной дороги Кухтенко Андрей Иванович, 1901 г.р. Руководил работой отделения до его убытия на Кавказ через Керченский пролив в ноябре 1941 года. Участник Гражданской войны, красный партизан, был ранен. Участвовал в Советско-Польской (1919-1921 г.г.) и, в составе спецформирований НКПС, в Советско-Финской войнах (1940 г.). В ходе Великой Отечественной войны – на фронтах, на ответственных должностях НКПС, после окончания военных действий на южной Украине – вернулся на свою должность на Сталинской ж.д. и принимал активное участие в её восстановлении. Награждался орденами Красная Звезда, Отечественной войны 2 ст., медалями «За оборону Севастополя», «За освобождение Праги», «За взятие Берлина» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 г.г.». Дважды Почётный железнодорожник.
Начальник политотдела ВЭО-15 Чубук Алексей Григорьевич
1906 г.р. Опытный коммунист – железнодорожник, из рабочих. Воинского звания в начале войны не имел. После отступления на Кавказ стал начальником паровозной колонны НКПС, имел звание старший политрук. Сведений о наградах и дальнейшей службе нет.
Сведений о численном составе фронтовой эксплуатационной структуры НКПС нет, но известно, что в начальный период обороны полуострова многие железнодорожники ушли в партизаны, а более 200 человек воевало позднее с оружием в руках, защищая Севастополь. Осенью 1941 года своими трудовыми подвигами под постоянными ударами врага с воздуха прославились начальник Джанкойской дистанции пути Скляренко Григорий Романович со своим трудовым коллективом, где на слуху были дорожный мастер Кочура, путевые рабочие Колесников, Дацко, Пархоменко и многие другие(6). Множество трудовых подвигов и настоящего героизма проявили в то время те, кто непосредственно водил по железной дороге в Крыму все поезда, совершал манёвры и готовил паровозы к нормальной эксплуатации – машинисты, помощники машинистов и кочегары депо Симферополь, Джанкой, Сарыголь, Евпатория, Севастополь и Керчь, работники паровозных и вагонных депо. Но, к сожалению, только об одном, будущем Герое социалистического труда из ТЧ Джанкой мы пока знаем – А.В. Гостром. Правда, трудами историков КЖД в Симферопольском музее локомотивного депо теперь есть весьма полные сведения о личном составе основного паровозного депо Симферополь 1941 год(5).
Вернёмся к середине сентября, когда опасность прорыва противника возникла на северном участке обороны Крыма, и команда 27 ОВЖДБ получила срочное боевое задание на производство заграждения ж.д. участка Ново-Алексеевка – Геническ. Предположительно, чуть ранее по этому участку проследовал своим эшелоном в Джанкой 10 ОКВЖДБ из 9А в распоряжение 51 ОА, который вскоре продолжит, забегая несколько вперёд, выполнение боевой задачи заграждения железных дорог западного и юго-восточного направлений Крыма.
Выехали ночью 14 сентября паровозом с одним вагоном, загруженным взрывчаткой, под руководством воентехников С.К. Волчана и М.М. Тихонова с группой красноармейцев, и под утро прибыли на ст. Ново-Алексеевка. Заградительные работы огневым способом начали немедленно — заряды перегружали на путевые вагончики, развезли по станции и приступили к подрыванию пути от ст. Ново-Алексеевка в сторону Геническа. Но во второй половине дня 15 сентября неожиданным танковым ударом противник захватил ст. Сальково вместе с прибывшим туда эшелоном автомобильной техники и боеприпасами. Второй батальон 876-го полка, державший там оборону, отошел на Чонгарский полуостров. Третий батальон этого полка вел бои в районе ст. Ново-Алексеевка и был отрезан от своего полка. После выхода из окружения этот батальон ушёл на север и примкнул к войскам 9-й Армии, отходившей в Донбасс.
Командирам группы подрывников 27 ОВЖДБ, не имевшей никакого прикрытия и связи, пришлось принимать самостоятельное решение на дальнейший отход в сторону станции Геническ, где так же требовалось провести заграждение ряда объектов.
Таким образом, в виду складывающейся боевой обстановки, выполнить задачу полностью не удалось, и своим поездом группа двинулась на станцию Геническ, где успели взорвать стрелочные переводы, водонапорную башню и пассажирское здание. Но неожиданно и на подходе к ст. Геническ появилась большая группа мотоциклистов противника, которая приближалась к станции, ведя огонь.
Путь к отступлению оставался один: поэтому команда, выведя из строя паровоз, стала отходить на юг. Был взорван ж.д. мост к карьеру, после чего группа подрывников, двигаясь по Арбатской стрелке днём и ночью, местами по воде, к утру 17-го или 18-го сентября вышла в район ст. Владиславовка, а затем вернулись на свою базу под Джанкоем попутным поездом. Операция по заграждению объектов была выполнена не полностью, но без потерь личного состава. Сведений об объёмах выполненных работ по заграждению, нет(1).
Общая картина разрушений на железнодорожной станции после удара немецкой авиации. 1941 год
Когда противник прорвал линию обороны на Перекопском перешейке, команда из 27 ОВЖДБ получила новое боевое задание на заграждение ж.д. участка Вадим – Армянск и успешно выполнила его. Но этим событиям предшествовали другие, с участием тружеников ВЭО-15.
В это время упорные бои шли между Перекопом и Ишуньскими позициями. Армянск несколько раз переходил из рук в руки, поэтому часть путей оказались повреждёнными. И в начале октября оказалось, что после отхода наших войск на станционных путях осталось 88 вагонов со снаряжением и боеприпасами и два паровоза. Нельзя было дать немцам захватить их. По приказу отдела ВОСО штаба 51 ОА опасную операцию по выводу подвижного состава из-под носа немцев в ночное время выполнили работники ВЭО-15, а организовал и провёл её начальник Джанкойской дистанции пути Г.Р. Скляренко с дорожным мастером Кочура и командой путейцев в 60 человек.
Прибыв на автомашинах под прикрытием ночи к станции Армянск, фактически за линию фронта, эти храбрые люди восстановили повреждённые участки пути, а подошедший паровоз по частям за одну ночь вывез вагоны и холодные паровозы на станцию Пятиозерная (она же Ишунь, сейчас Красноперекопск)(6).
Немедленно после проведения этой блестящей операции путейцами ВЭО-15, команда 27 ОВЖДБ приступила к выполнению заградительных работ на участке Армянск – Воинка. Днем и ночью огневым способом они подрывали рельсы и стрелки под непосредственным руководством воентехников 27 ОВЖДБ С. К Волчана и М. М. Тихонова. Сведений о протяжённости заграждённых участков, объёмах выполненных работ и возможном использовании путеразрушителя «Червяк» так же нет — на этих же участках в то время заграждением уже занимался и личный состав прибывшего в Крым 10 ОКВЖДБ. Сведений о взаимодействии или совместных работах этих частей так же нет, а за мужество и героизм при выполнении боевых задач по заграждению железнодорожного участка Вадим – Армянск – Воинка личный состав команды получил благодарность от начальника ВОСО штаба 51 ОА полковника А.М. Шмарова. Бойцы и их командиры получили неоценимый профессиональный опыт и самоотверженно работали за двоих, не считаясь со временем. Сведений о потерях личного состава, кроме указанных выше, нет.
…В это же, буквально «спрессованное» время, в начале октября 1941 года в Севастополь вместе с частями и соединениями ОПА прибыли из оставленной Одессы и остатки трёх отдельных железнодорожных батальонов, в том числе 27 ОВЖДБ. В первой декаде месяца новому командиру военинженеру 1 ранга И.Ф. Бегма было разрешено вернуть свою команду в состав своего батальона для дальнейшей отправки на Кавказский фронт в своё соединение. Прибыл командир очень вовремя: временную «роту» отдел военных сообщений штаба 51 ОА уже собирался «раздать» по воинским частям и своим комендатурам. К примеру, политрука Ф.П. Зубенко уже почти назначили политруком комендатуры ВОСО на ст. Сарыголь(2).
Такова неизвестная страничка о деятельности нештатного подразделения — команды личного состава 27 ОВЖДБ, которая, находясь в отрыве от батальона, не взирая на постоянную опасность и с большим напряжением сил, под руководством отдела военных сообщений штаба 51 ОА больше месяца – до начала октября 1941 года, выполняла боевые задания на железнодорожных участках северного Крыма в интересах армий, оборонявших Крым осенью 1941 года вместе с путейцами ВЭО-15. Впереди военных и гражданских железнодорожников в Крыму ждали новые испытания…
Литература и источники:
1. Волчан С. К. «Одесса и Крым 1941 г. 27 овждб» — Материалы историко-мемориального зала ЖДВ России. Редактор В.Н. Петропавловский. https://proza.ru/avtor/karabiner
2. Дацик Г. М. «27 овждб в обороне Одессы». Воспоминания командира роты. Материалы историко-мемориального зала ЖДВ России, редактор В.Н. Петропавловский. https://proza.ru/avtor/karabiner
3. «Оборона Крыма 1941 год. Прорыв Манштейна». А.Е.Неменко, Москва, изд. «Яуза», 2017 год.
4. Бронепоезд «Смерть фашизму!» построен железнодорожниками депо станции Сарыголь (Айвазовская) . Предположительно, в начале октября первым из Крымских бронепоездов погиб в бою в районе ст.Ишунь (Красноперекопск) и больше ни в каких советских документах не упоминался.
5. Книга Приказов по основному паровозному депо Симферополь (ТЧ-5) за 1941 год. Подлинный рукописный документ. Фонд общественного музея локомотивного депо ст. Симферополь.
6. «Ни одного паровоза врагу!» https://history.wikireading.ru/hHZ7cO51