Органы военных сообщений, железнодорожные войска и специальные формирования НКПС в освободительном походе в Бессарабию. 1940 год

Великая Отечественная война советского народа с германским фашизмом и его сателлитами 1941-1945 годов стала тяжелейшим испытанием для всего населения страны, армии и железнодорожного транспорта, потребовала героических усилий защитников родины и всех народов Советского Союза, его промышленности, сельского хозяйства и транспорта для коренного перелома в войне и достижения победы. Хорошо известно, что в связи с нарастанием угрозы вооруженного нападения фашистской Германии руководство ВКП(б) и Правительство СССР принимали меры по усилению оборонной мощи страны, в том числе после присоединения ряда территорий на западных границах в 1939-1940 годы.
Говоря о принимаемых мерах в области железнодорожного транспорта на юге страны, необходимо начать рассказ именно с лета 1940 года, когда к июню сложилась крайне напряжённая обстановка на южной границе страны в связи с длительным отказом Румынии мирным путём решить давнюю проблему возврата незаконно отторгнутых территорий исторической России – Бессарабии и Северной Буковины. Вообще, предвоенное время — это примерно десятилетие активного военно-политического противостояния наиболее наглых и агрессивных игроков в Европе. Их планы по обману друг друга с извлечением максимальной выгоды для себя, дипломатических манёвров с образованием и распадом коалиций – тема очень интересная, поучительная, достаточно полно описанная в исторической литературе Советского Союза и, в особенности, современной России(1). Советский Союз в этих сложных условиях делал всё для предотвращения войны, усиления оборонной мощи при отсутствии союзников и, тем более, друзей. Исключение, к слову, было одно – Монгольская Народная Республика, находившаяся очень далеко от западных границ СССР.
Но задача автора, кажется, более простая, и, одновременно более сложная: рассказать, насколько это будет возможно, о транспортной составляющей – о вкладе воинов железнодорожных войск, органов военных сообщений и специальных формирований НКПС в проведённую летом 1940 года успешную войсковую операцию по освобождению Бессарабии. Её осуществил специально сформированный тогда Южный фронт (командующий фронтом генерал армии Г.К. Жуков) в составе 5, 9 и 12 армий, имевший первоначально боевые задачи по разгрому румынской армии на территории Бессарабии. Но о работе всех этих органов и формирований НКПС, к сожалению, до сих пор практически ничего не известно. До вторжения немецко-румынских войск на южном направлении обороны нашей страны и начала Великой Отечественной войны оставался всего один год…
О том, что сейчас известно об общей обстановке и мерах, принимавшихся на железнодорожном транспорте руководством страны, целях и задачах транспортного обеспечения операции в случае начала военных с Румынией, краткий рассказ ниже.
14 июня 1940 года нарком обороны запросил Комитет обороны при СНК СССР разрешение на использование мобилизационных запасов имущества, хранящегося на шести базах НКПС.
Он так же просил обязать НКПС к 16 июня развернуть головные базы восстановительного имущества в ряде пунктов — для Одесской и железных дорог в Бессарабии были определены станции Жмеринка, Слободка и Раздельная. Приказано …«привести в состояние полной готовности к выполнению погрузочных операций указанные выше, как местные, так и головные базы». Разумеется, по разным причинам все эти масштабные мероприятия, намеченные и проводимые впервые в стране, на железной дороге и в органах военных сообщений, достаточно качественно, безошибочно и быстро выполнить было очень сложно. Главная нагрузка легла на управление военных сообщений Красной армии.

Начальник УпВОСО РККА генерал-лейтенант Трубецкой Николай Иустинович (1890 – 1942 г.г.) – уроженец Подольской губернии, начальное образование получил в г. Тюмени (почти «земляк» автора!). Трудился на Пермской железной дороге, участник 1-й мировой войны. В Красной армии служил в железнодорожных войсках и органах ВОСО. Занимал ответственные должности в органах военных сообщений РККА, выдающийся учёный в области транспорта, преподаватель Академии генерального штаба. В должности начальника УпВОСО РККА с 1940 года. Непосредственный организатор транспортного обеспечения фронтовой операции при освобождении Бессарабии и Буковины летом 1940 года. Один из главных организаторов бесперебойной работы железнодорожного транспорта страны в начале войны. Репрессирован, расстрелян в 1942 году. Реабилитирован 1955 году.

В тот же день своей докладной запиской № 16659/сс нарком обороны просил Комитет обороны «для усиления железнодорожных частей Красной Армии при выполнении работ по восстановлению железнодорожных направлений» обязать НКПС «поднять полевые формирования» в количестве… для ОдВО — 1 ВЭО (военно-эксплуатационное отделение), 3 ГОРЕМа (головной ремонтно-восстановительный поезд), 2 ВОДрема (поезд по восстановлению водоснабжения), 2 СВЯЗЬрема (колонна по восстановлению связи и сигнализации), и 2 ГВОТа (головной восстановительный отдел). Т.е., наркомат обороны резонно считал, что при проведении операции в условиях боевых действий против румынской армии, придётся восстанавливать разрушенные противником железные дороги(1).
Заметим, что работа по созданию спецформирований НКПС, которая проводилась силами мобилизационных отделов Управлений железных дорог, тоже требовала времени и опыта. Но его как раз было не много: зимой 1940 года на финском фронте впервые был создан ВЭО, сыгравший заметную положительную роль в транспортном обеспечении войск – об этом расскажем чуть позднее.

( К слову, отец автора, тогда совсем молодой электромеханик связи, зимой 1940 года таким порядком был срочно призван в Связьрем-5 моботделом Северо-Донецкой железной дороги и успел съездить в составе этого полевого формирования НКПС на север, в район боевых действий с Финляндией. Съездил в качестве «вольнонаёмного» и не надолго — Связьрем-5, вошедший в состав первого ВЭО, в район боевых действий не выдвигался и по прямому назначению не использовался. Но впечатлений от увиденного там, у 20-летнего парня осталось немало).

Уже 23 июня Комитет обороны принял постановление № 271сс «О развертывании головных баз полевых формирований НКПС и разбронировании мобилизационных запасов восстановительного железнодорожного имущества», в том числе для Одесской и Молдавской ж.д. — в официальных секретных документах дорогу уже называли так — с баз хранения в Жмеринке, Слободке и Раздельной.
Но в 11 часов 28 июня 1940 года Советское правительство получило давно ожидавшийся ответ от румынского правительства о согласии добровольно оставить Буковину и Бессарабию и отвести свои войска за реку Прут – у них тогда хватило ума отдать украденные у России территории. В кое-каких источниках сейчас можно прочитать, что это немцы посоветовали румынам «не лезть в бутылку», но так ли это было на самом деле сейчас не важно: главное, задача нашим войскам изменилась, и командование Южного фронта отдало приказ быстрым выдвижением к реке Прут закрепить за СССР территорию Буковины и Бессарабии. При этом задачи транспортного обеспечения оставались актуальными, но серьёзно изменялись в связи с необходимостью перешивки путей в Бессарабии на Союзную колею.
В этой обстановке в обязанности командования всех частей и соединений вошли так же задачи захвата всех учреждений связи, водопровода, железнодорожных станций с организацией их нормальной работы и обеспечение сохранности. В этих директивах командования фронта, конечно же, не указывались конкретные воинские части и органы руководства железнодорожным транспортом, но есть распоряжение начальника управления ВОСО РККА генерал-лейтенанта Н.И. Трубецкого немедленно приступить к перешивке на широкую колею железнодорожные участки Тирасполь — Кишинев, Залещики — Черновицы, Липканы — Бельцы, Могилев-Подольский — Бельцы, Бельцы — Кишинев, Бельцы — Рыбница, Бендеры — Болград, Аккерман — Романешти (Романово) – Фельчиу. В этом перечне нас интересуют именно железные дороги Бессарабии – все остальные направления можно считать подходами к ним. Не ясно, почему не упомянута пограничная станция Унгены, хотя очень скоро именно она стала «узким горлышком» массовых перемещений грузов в обоих направлениях на участке Кишинёв — Унгены.
4 июля 1940 года Политбюро ЦК ВКП(б) конкретизировало задачу НКПС: было утверждено предложение наркома обороны СССР о перешивке на широкую колею до конца июля около 1300 километров железных дорог в Бессарабии и Северной Буковине, восстановлении взорванных и повреждённых в нарушение договорённостей румынской армией при отступлении мостов через Днестр.
Так какие именно воинские части железнодорожных войск вместе с упомянутыми ранее специальными формированиями получили такую серьёзную и ответственную задачу? На этот вопрос ответить очень сложно – каких-либо материалов или публикаций на эту тему, за исключением одного краткого упоминания о дислокации на юге УССР всего одного – 20 ОВЖДБ, прибывшего из зоны боевых действий Советско-Финской войны в 1940 году, нет(2). А вся известная сейчас в открытом доступе информация по спецформированиям НКПС относится к началу Великой Отечественной войны, хотя, как мы видим, их создание относится к зиме 1940 года.
Возможно, с началом войны состав и специализация этих формирований была изменена, но известно, что на железную дорогу Бессарабии для выполнения специальных задач в 1940 году прибыл один Военно-эксплуатационный отдел (ВЭО), включавший в себя различные службы для организации нормального функционирования железной дороги. Немного ниже вернёмся к структуре, роли и значению этого важнейшего специального формирования НКПС, прекрасно себя показавшего и в годы Великой Отечественной войны.
Можно с уверенностью сказать: безвестные пока восстановители – военные и гражданские (наверняка и местные железнодорожники и население), потрудились в поте лица при очень эффективном руководстве, и уже приблизительно через месяц или чуть больше главный путь до пограничной станции Унгены был перешит на Союзную колею. Это понятно потому, что в это же время – в июле-августе 1940 года — шла активная хозяйственно-дипломатическая работа специальной Смешанной комиссии, целью которой с нашей стороны было возвращение угнанного в Румынию подвижного состава, количество которого исчислялось сотнями паровозов, разных вагонов и прочего имущества, а с румынской — брошенного вооружения и имущество их же армией при уходе с территории Бессарабии. Весь этот весьма сложный и интересный процесс, сейчас похожий на торговлю, никак к восстановлению железных дорог не относится, поэтому описание этой работы мы упустим(1). Нас интересуют только сроки, установленные для передачи брошенного военного имущества в Румынию и возврат указанного выше подвижного состава на территорию Бессарабии – это приблизительно середина – конец июля 1940 года. Потому, что это косвенно указывает на фактический срок выполнения работ по перешивке главного хода от госграницы до пограничной станции Унгены. К сожалению, сведений об окончании аналогичной работы на других железнодорожных направлениях в Бессарабии, так же пока не найдено.
Только в ноябре началась активная работа по передаче военного имущества и оружия в Румынию, которое пришлось собирать воинским частям Красной армии, приводя его в порядок – таковы были договорённости с румынской стороной. В этот период возникали большие сложности при перегрузке эшелонов на румынской стороне из-за уже появившегося различия в ширине колеи и плохой работы принимающей стороны.
Но это уже детали для сведения читателя, а руководил всеми восстановительными работами на главных, станционных и всех второстепенных участках железных дорог отдел ВОСО штаба 9 армии и, по совместительству, штаба Одесского военного округа, начальником отдела которых был полковник П.И. Румянцев. Ему же был подчинён начальник передвижения войск на освобождённой территории капитан Х.Э. Бритаев.
К сожалению, предположений в этих вопросах немало – ведь в армейскую группировку в начале операции входили ещё две армии, кроме 9-й: 5 и 12, начальниками отделов ВОСО в штабах которых были полковники А.П. Зиновьев и Г.М. Гуляев; правда, отметим, что данные по этим руководителям относятся к началу 1941 года. Степень причастности этих армий к военным сообщениям и железным дорогам фронта в этой операции так же пока не известна.


Начальник отдела военных сообщений (ЗО) Одесского ВО и 9 армии в 1940 году полковник Румянцев Петр Ильич. С началом Великой Отечественной войны – начальник управления ВОСО 9 армии. Совсем скоро… «Благодаря умелому руководству подчинёнными восстановительными частями и линейными комендатурами ВОСО обеспечил в районах боёв и в тылу (ст.Унгены, Котовск, Кишинёв, Раздельная) быструю ликвидацию разрушений, заграждение железных дорог в Молдавии, подвоз материальных средств, личного состава и боеприпасов, а так же эвакуацию в тыл подвижного состава и раненых» — так писал командующий 9 армией генерал-полковник Я.Т. Черевиченко в своём представлении к награждению этого офицера орденом «Красная Звезда» уже 24 июля 1941 года. Сыграл главную роль в организации транспортного обеспечения фронтовой операции Южного фронта по освобождению Бессарабии в 1940 году. А менее, чем через год, он будет вынужден принять меры к заграждению – т.е. разрушению железных дорог в Молдавии и к усилению обороны Одессы направлением туда двух отдельных восстановительных железнодорожных батальонов. В дальнейшей службе в Великой Отечественной войне занимал высокие должности в органах ВОСО армейского и фронтового уровня, награждался высокими наградами родины, генерал лейтенант технических войск.

Начальник управления передвижения войск на Кишинёвской железной дороге (с 1940 года), затем начальник 2 отделения (заграждения и разминирования) отдела ВОСО Приморской армии (1941 г.), ответственный за организацию строительства и оборудования бронепоездов на заводах Одессы от штаба ПА, инженер — капитан Бритаев Хаджи-Мурат Элбас Дукоевич. В годы Великой Отечественной войны служил в ряде отдельных железнодорожных бригад — руководил заграждением и разминированием железных дорог на ряде фронтов, был награждён орденами и медалями. Тяжело ранен в 1943 году и вернулся в строй. В дальнейшей службе в железнодорожных войсках – начальник штаба корпуса, заместитель начальника штаба ЖДВ и начальник ЦОК ЖДВ (1973-1976 г.г.), генерал-майор технических войск(3)

Кроме контроля и взаимодействия с частями железнодорожных войск и формированиями НКПС по перешивке сети железных дорог Бессарабии, представители аппарата начальника передвижения войск на Молдавской дороге входили в советскую техническую комиссию на пограничной станции Унгены. К сожалению, сведений о их составе и офицерах, которые входили в состав этого аппарата, как и полевых комендатур, в открытом доступе нет.
Аппарат начальника передвижения войск с полевыми комендатурами ВОСО занимался не только планированием и организацией перевозок с доведением планов подачи эшелонов румынской стороне, но и скрупулёзным подсчётом простоев вагонов при перегрузке эшелонов на румынской стороне – румыны постоянно задерживали порожняк, что вызывало постоянные затруднения при формировании других эшелонов. Как известно, на любой железной дороге простой вагонов — это прямой материальный ущерб, за который нужно было платить. Схема Кишинёвской железной дороги начала 40-х годов

После тщательного подсчёта, выполненного аппаратом начальника передвижения войск на Молдавской железной дороге, ущерб был предъявлен в сумме 31 786 рублей румынской стороне, которая отнеслась к этому с пониманием. Правда, сведений об уплате этой суммы у меня нет. Нет так же понимания ещё одного вопроса: для каких целей СССР требовался подвижной состав Европейской колеи и сколько его возвратили? Видимо, для переплавки на металл – тоже дело не последнее.

На станциях железных дорог Бессарабии были сформированы и трудились линейные (полевые) органы военных сообщений, подчинённые управлению начальника передвижения войск – военные коменданты станций и железнодорожных участков (ЗКВ, ЗКВР) со своими помощниками. Они полностью отвечали за всё происходившее на порученных им объектах транспорта – движение поездов, работу станций, депо и всех других железнодорожных подразделений, а так же за контроль хода восстановительных работ, проводимых 20 отдельным восстановительным железнодорожным батальоном (20 ОВЖДБ) железнодорожных войск и спецформированиями НКПС. Сколько было комендатур и каких именно, фамилии военных комендантов, их заместителей и помощников, на каких именно станциях они выполняли свои обязанности – все эти сведения найти пока не удаётся.

История отпустила на приведение железных дорог Бессарабии в соответствие требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) НКПС СССР меньше одного года, за который эта масштабная задача была выполнена. Но что мы знаем об этом?

Выше приведены цифры по количеству спецформирований, которые НКПС предлагалось сформировать на время войсковой операции Южного фронта — нет смысла их повторять. Но нет никаких сведений о том, все ли они тогда были сформированы и прибыли в Бессарабию, не было ли дополнительных указаний на эту тему в части уменьшения их числа? Ничего пока не известно так же и о количестве работников, выполненных ими работах и даже фамилии их руководителей – всё это только предстоит выяснить.

Перешивка главного пути на одном из участков железной дороги

 

 

Раз пока нет сведений о спецформированиях – участниках операции Южного фронта при освобождении Бессарабии, расскажем о 20 ОВЖДБ.

Эта воинская часть прибыла на станцию Раздельная Одесской ж.д. 26 апреля 1940 года в распоряжение отдела ВОСО штаба Одесского военного округа после окончания боевых действий с Финляндией. За совсем небольшое время с момента формирования, этот батальон железнодорожных войск принял участие во всех главных военных операциях РККА, получив большой практический опыт в выполнении разнообразных специальных задач.

Сформирован 09 сентября 1939 года в г. Мичуринск Орловского ВО по МП-39 из 8 ОЖДП. Дислокация батальона:

21.09.1939 г. Белорусский фронт: участие в освободительном походе Красной армии в Западную Белоруссию. Подчинение — Управление ВОСО
07.10.1939 г. БелОВО -*- ст. Макашевичи
29.01.1940 г. ЛенВО -*- ст. Куолемаярви
09.02.1940 г. Финский фронт -*- Действующая армия
26.04.1940 г. Одесский ВО -*- ст. Раздельная
28.06.1940 г. -*- -*- ст. Теплица
15.04.1941 г. -*- 13 ождбр ст. Томашполь
22.06.1941 г. Юго-Западный Фронт, Приморская армия г. Одесса

Командир 20 ОВЖДБ майор Дьяченко Григорий Кириллович руководил личным составом батальона с 1939 года. Участник освободительного похода Красной армии в Западную Белоруссию и Финской войны. При выполнении боевых задач зимой 1940 года и на перешивке путей железных дорог Бессарабии в 1940 году, а так же при выполнении других специальных задач, личный состав батальона показал отличные результаты. Предположительно за успешное выполнение специальных задач во время боевых действий в Финляндии и на Молдавской железной дороге командир батальона в 1941 году был выдвинут на вышестоящую должность в 30 ОЖДБР, с которой прошёл всю войну. Награждён орденами Ленина и Красное Знамя – дважды, Красная Звезда, боевыми медалями. Закончил службу в 32 ОЖДБР в звании полковник.

Личного состава всего 580 человек. Путевых рот – 3, техническая рота – 1.

Нет сведений о конкретных задачах, которые личный состав выполнял во время операций Красной армии на Финском фронте. Но можно предположить, используя имеющиеся материалы о трудах других восстановительных батальонов, что задачи эти в условиях сильных морозов были аналогичные и очень разнообразные, требовавшие от личного состава и их командиров большого упорства, мужества, храбрости и профессионализма. Возможно 20 ОВЖДБ – участник строительства железной дороги Петрозаводск — Суоярви.

Удалось установить фамилии основных командиров и начальников этого славного батальона. Начальник штаба майор Г.Д. Захаров, батальонный комиссар П.Н. Шумилин, помощник командира по технической части майор Т.И. Гончаров – именно этот офицер, сменивший майора Г.К. Дьяченко, командовал батальоном в самые трудные 1941-1942 годы. С первых дней Великой Отечественной войны Т.И. Гончаров проявил себя как отважный, решительный, смелый и инициативный командир, под руководством которого батальон участвовал в двух оборонительных операциях – Одесской и Севастопольской. К личности этого командира мы обязательно вернёмся.

Перечислим так же командиров рот: 1 путевая рота — ст.лейтенант П.В. Дорохов, 2 путевая рота – ст.лейтенант А.И. Жуков, 3 путевая рота — ст.лейтенант М.М. Топорков и командир технической роты ст. лейтенант И.Л. Лялин. Обязательно расскажем всё, что удалось узнать об этих храбрых офицерах железнодорожных войск – профессионалах, проявивших вместе со своими солдатами настоящий героизм при выполнении специальных задач с Бессарабии, с началом боевых действий в Молдавии и при обороне городов-героев Одессы и Севастополя.

Немного общих сведений об основной структуре специальных формирований НКПС, предполагаю, будет полезно узнать, поскольку вступление войск Южного фронта на территорию Бессарабии поставило перед железнодорожниками задачу, схожую с совсем недавней – в зимней войне с Финляндией. Правда, финны при отступлении уничтожали свои пути сообщения, а румыны почти нет. Но было в любом случае понятно, что если не принять заблаговременно мер, обеспечивающих быстрое налаживание эксплуатации путей сообщений, то продвижение войск будет сильно затруднено, ибо пути сообщения — кровеносные сосуды, питающие весь фронтовой организм.
Поэтому и в Бессарабии была использована разработанная НКПС ранее структура военно-эксплуатационного отделения (ВЭО) — формирования нового типа, включавшего в свой состав и паровозные бригады, и ремонтные поезда и кадры движенцев всех основных профессий — вся необходимая техника и специалисты для восстановления и эксплуатации железнодорожных линий. Очень скоро такие формирования, вместе с восстановительными частями и отдельными эксплуатационными ротами железнодорожных войск, сыграют важную роль в организации эксплуатации фронтовых железных дорог и обеспечении их живучести.
Личный состав ВЭО работал, как правило, в трудных условиях, жил в неприспособленных теплушках, иногда плохо отапливаемых. Если Бессарабию можно было считать «тёплым местом», то с началом Великой Отечественной войны, забегая немного вперёд, было гораздо сложнее. Труд был не очень нормированный, люди не высыпались, не всегда хорошо питались, но переносили все трудности с полным пониманием обстановки. Никто ни разу не слышал от бойцов-транспортников жалоб, работали они четко и бесперебойно. Они часто трудились под обстрелами и бомбёжками противника. Гражданские транспортники показали себя достойными соратниками бойцов железнодорожных частей, проявлявших беспримерный героизм и самопожертвование в боевых действиях, а так же на восстановительных и заградительных работах. И живших, надо думать, в не менее сложных, «спартанских» условиях, под теми же ударами вражеской авиации. Но они были, всё-таки, военными…

Создание военно-эксплуатационного отделения летом 1940 года на железной дороге Бессарабии оказалось весьма своевременным и полностью себя оправдало. Румынская армия, правда, отступая, мало разрушала железные дороги, но ряд важных объектов, всё же были повреждены, угнано много единиц подвижного состава, местами было парализовано движение поездов. В этих условиях 20 ОВЖДБ вместе с ВЭО и другими формированиями НКПС, сумели быстро восстановить железнодорожные объекты, провести полную перешивку пути на Союзную колею и обеспечить бесперебойное движение поездов в условиях мирного времени.

В сложных условиях работали и командиры — восовцы, к сожалению пока безвестные, стремившиеся как можно скорее продвинуть эшелоны в районы выгрузки, чтобы ускорить сосредоточение войск. К сожалению, это пока всё что известно о деятельности органов ВОСО на железных дорогах Бессарабии в ходе фронтовой операции 1940 года.

Как известно, в связи с постоянным ухудшением международной обстановки руководство страны в начале 1941 года принимало меры к усилению пропускной способности железных дорог на новых территориях, в том числе на Молдавской. К западным границам и на территорию Европейской части страны с этой целью был передислоцирован Особый корпус железнодорожных войск с Дальнего востока. Начали формироваться новые железнодорожные бригады, одна из которых – 13 ОЖДБР, была направлена на юг страны для выполнения специальных задач по усилению пропускной способности приграничных железных дорог. С 15 апреля 1941 года 20 ОВЖДБ перешёл в подчинение 13 ОЖДБР с передислокацией на станцию Томашполь. Какие ещё производственные задачи он выполнял до начала Великой Отечественной войны сведений нет.

Вероломное нападение врага на территорию СССР 22 июня 1941 года резко изменило все планы и задачи, стоявшие перед воинами железнодорожных войск страны. Личный состав 20 ОВЖДБ во главе с новым командиром батальона майором Т.И. Гончаровым по приказу командования 9 армии немедленно приступил к техническому прикрытию железных дорог, обеспечению их живучести для подвоза боеприпасов сражающемуся с превосходящими силами противника 14 стрелковому корпусу РККА. Но в условиях резкого ухудшения обстановки батальону уже в июне – июле пришлось заниматься заграждением только недавно перешитых на Союзную колею участков, очень часто под ударами вражеской авиации и артиллерии. Так, командир 1 путевой роты ст. лейтенант П.В. Дорохов под ударами врага с воздуха выполнил боевую задачу по заграждению железнодорожного участка Прут – Бессарабская, а 2 и 3 путевые роты под командованием ст. лейтенантов А.И. Жукова и М.М. Топоркова обеспечили со своим личным составом заграждение главного хода железнодорожной магистрали Молдавии – направление Унгены – Кишинёв – Тирасполь, а так же перегона Кайнары – Карбуна.
Наградные документы (других, к сожалению, нет) рассказывают о конкретных боевых задачах и умелом руководстве, хладнокровии, мужестве и героизме командира батальона майора Гончарова Тимофея Илларионовича (начальник головного железнодорожного участка), ответственного секретаря ВКП(б) политрука Шумилина Петра Николаевича, начальника штаба майора Захарова Григория Дмитриевича, командиров путевых рот ст. лейтенантов Дорохова Павла Васильевича, Жукова  Александра Ивановича и Топоркова Михаила Михайловича. Большой вклад в проведение заградительных работ внес личный состав технической роты 20 ОВЖДБ под руководством ст. лейтенанта Лялина Исаака Лейбовича, обеспечивший путейцев бесперебойной работой путеразрушителей типа «Червяк», исправным путевым инструментом и приспособлениями и, возможно, совместно с полевыми комендатурами ВОСО, поддержанием в постоянной готовности подвижного состава и паровозов, обеспечивавших процесс заграждения и эвакуации материальных средств батальона. Эта же рота отвечала за обеспечение заграждаемых участков взрывчатыми веществами и средствами взрывания, острый дефицит которых ощущался тогда во всех железнодорожных войсках. Один взвод технической роты был направлен на уничтожение вражеского десанта, высаженного в районе Кайнара. Все работы, выполняемые подразделениями 20 ОВЖДБ с использованием путеразрушителей «Червяк» а так же способом подрыва рельсов и ИССО, производились в условиях огневого а авиационного воздействия. Личному составу всех рот неоднократно приходилось вступать в бой с противником, не раз пришлось выходить из окружения с боем, поскольку заградительные работы должны были проводиться только по приказу вышестоящего командования после полного отхода регулярных воинских частей и эвакуации подвижного состава, материальных средств и раненых.
Нет сведений о наличии на дороге с началом войны каких-либо подразделений ВЭО или других спецформирований НКПС: известно только, что задачи заграждения железных дорог Молдавии в июне 1941 года выполнял единственный представитель железнодорожных войск – 20 ОВЖДБ. Разумеется, имея штат личного состава мирного времени, под непрерывными ударами врага, один батальон выполнить задачу заграждения всех, ранее перешитых на Союзную колею железных дорог Молдавии, не мог(2).
Нет сведений о потерях личного состава 20 ОВЖДБ в начальный период войны на территории Молдавии. Отступая к Одессе с войсками 9 армии, батальон оказался в значительном отрыве от своего соединения и, таким образом, вышел из подчинения 13 ОЖДБР, отступавшей в другом направлении. В ходе военных действий батальон оказался в подчинении первоначально командования Одесского Оборонительного района (ОР), а затем – Приморской армии (ПА).
Заканчивая эту главу должен сказать, что имеющиеся возможности не позволяют пока узнать больше о транспортном обеспечении Южного фронта в операции по освобождению Бессарабии в 1940 году и полную картину восстановительных и заградительных работ на Молдавской и Одесской железных дорогах с началом Великой Отечественной войны. Будем надеяться, что эта работа будет продолжена и к этим, ранее неизвестным фактам, именам военных железнодорожников и руководителей органов военных сообщений, добавятся новые – сейчас не известные и забытые. Хочу надеяться – не полностью.

Литература и источники:
1. Бессарабский вопрос между мировыми войнами 1917–1940. М.И. Мельтюхов
https://coollib.com/b/269895-m-i-meltyuhov-bessarabskiy-vopros-mezhdu-mirovyimi-voynami-1917-1940/read А так же РГВА. Ф. 4. Оп. 19. Д. 71. Л. 269–277.
2. «История железнодорожных войск СССР» Фонд музея железнодорожных войск России. Рассекречено. Архив МО РФ, ф.Упр. Ж.Д. войск, оп. 552796с, д. 1 л. 108
3. http://archive-osetia.ru/britaev-xadzhi-murat-elbasdukoevich-sovetskij-voenachalnik-general-major-texnicheskix-vojsk-k-100-letiyu-so-dnya-ego-rozhdeniya/

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.