В эти сентябрьские дни мы празднуем 80-летие победы советско-монгольских войск, одержанной в 1945 году над японской Квантунской армией, великий подвиг наших народов, наших дедов и прадедов, поставивших окончательную точку во Второй мировой войне.
Вечная им память наша и благодарность за то, что сейчас и Россия и Монголия – свободные и самодостаточные государства, развивающиеся в современном демократическом, но таком противоречивом мире.
Победа, одержанная летом 1945 года – это не только блистательный военный подвиг многих тысяч воинов Красной армии и МНРА – солдат и цириков, офицеров и генералов, все тех, кто воевал с оружием в руках, но и подвиг тружеников тыла, в том числе тех, кто обеспечивал снабжение регулярных армий всем тем, что необходимо было для ведения боевых действий. Это были малозаметные для истории этой победы, но очень весомые и значимые труды советских военных железнодорожников, которые, выполняя дальновидные приказы вышестоящего руководства, в кратчайшие сроки строили многие сотни километров новых железных дорог, обеспечивая войскам транспортные коммуникации в противовес имевшимся на территории Манчжурии железных дорог, использовавшихся Квантунской армией. Так что победа 1945 года готовилась, в том числе, и победой на Халхин-Голе в 1939 году, когда часть нагрузки по снабжению воюющих войск, кроме многочисленных военно-автомобильных формирований, смогла взять на себя строящаяся железная дорога Борзя — Баян-Тумэн. Начальником строительства №76 НКПС СССР был назначен полковник З.И. Кондратьев. Напомню, что тогда в этом процессе было задействовано 5700 человек личного состава 4 и 9 железнодорожных полков, 68 и 86 строительно-путевых железнодорожных батальонов Особого корпуса железнодорожных войск, ряд подразделений НКПС из Забайкалья и около 2000 человек «вольнонаёмных» рабочих Читинской и ряда других областей. Привлечены были не менее 3000 человек заключённых печально знаменитого Сталинского ГУЛАГа.
Громадным напряжением сил этих людей строительство железнодорожной линии Борзя — Баян-Тумэн — земляное полотно на протяжении 324 километров и объёмом земляных работ в 1 миллион 303 тысячи кубометров (в том числе около 708 тысяч кубометров вручную), а по некоторым сведениям более 2 миллионов кубометров, главные пути и 11 остановочных пунктов удалось, в основном, осуществить за 96 календарных (около 76 рабочих) дней, поддерживая средний темп укладки пути на уровне 4,2 – 5,6 километров в сутки – выдающееся достижение скоростного строительства железных дорог на театре военных действий!
Известно, что мере готовности железнодорожного пути и продвижения стройки к конечной станции начиналась временная его эксплуатация, в том числе, по возможности, использование в интересах транспортного обеспечения действующей группировки советско-монгольских войск. Это было в условиях продолжающейся стройки очень сложным делом, но зато существенно сокращало плечо автомобильного подвоза: совершенно понятный и очевидный факт, но попробуйте хотя бы что-нибудь найти об этом в каких-нибудь мемуарах, статьях или научных работах!
Есть только одно свидетельство трудового подвига воинов-железнодорожников с конкретной цифрой, характеризующей достойный вклад красноармейцев — железнодорожников, тружеников Забайкальской железной дороги, вольнонаёмных и заключённых в победу над японскими агрессорами в далёком 1939 году.
Их заслуга в том, что в исключительно сложных условиях, для советско-монгольских войск одновременно со строительством дороги, было выполнено более одного миллиона тонно-километров грузовой работы по перевозке различных воинских грузов. Впечатляющая, но единственная цифра!
Так что первый вывод — о том, что значительный вклад воинов железнодорожных войск и других строителей в победу на Халхин-Голе до сего времени достойно не оценён и, как уже сказано, даже не упомянут ни в одних из множества изданных мемуаров.
А второй — несмотря на то, что строительство первой очереди железной дороги было закончено уже после разгрома японских войск и первый поезд пришел в Баян-Тумэн 7 ноября 1939 года, в успехе советско-монгольских войск есть, безусловно, немалая заслуга военных железнодорожников, которые в исключительно сложных условиях дали возможность полностью обеспечить боевые действия материально-техническими средствами.
Однако, на этом история строительства железных дорог на востоке МНР не закончилась, и связано это было именно с военной опасностью со стороны милитаристской Японии, хоть и получившего крепкий удар в 1939 году, но, разумеется, не оставившей своих планов по захвату территории МНР и выходу на просторы Советской Сибири. Нужно сказать прямо: товарищ Сталин – надо отдать ему должное, абсолютно не верил в миролюбие японской военщины, прекрасно знал о творимых в Китае, а затем в Индокитае варварских методах ведения войны, и был твёрдо уверен в том, что готовиться к войне с Японией необходимо, и что война на востоке всё равно случится. Рано или поздно, и это было ему понятно задолго до Тегеранской и Ялтинской конференций с союзниками. С этим и связана следующая страница железнодорожной истории на территории восточной Монголии — узкоколейная.
Сейчас трудно себе представить положение на востоке Монгольской Народной Республики после окончания военных действий и подписания документа о прекращении военных действий с Японией. Сказать, что обстановка на границе с Манчжоу-Го в 1939 году и позднее была напряжённой, почти взрывоопасной, требовала высочайшей бдительности и готовности Советских и Монгольских войск дать отпор затаившемуся агрессору – значит ничего не сказать.
В соответствии с межправительственной договорённостью войска РККА в составе специально сформированной 17 армии и приданных ей соединений и воинских частей были оставлены на территории МНР для отражения возможной повторной агрессии со стороны японской Квантунской армии.
Среди приданных 17 армии соединений в МНР всегда присутствовали и части железнодорожных войск РККА, получившие задачу продолжать строительство железных дорог в интересах обеспечения войск 17 армии, а так же для транспортного обеспечения возможного развёртывания сил РККА и МНРА в случае возникновения боевых действий с Японской Квантунской армией. Насколько это было правильно и дальновидно показало время.
В 1939 году ГКО и НКПС издали приказ № 09/с-4-ц о строительстве военно-полевой узкоколейной железной дороги. Позднее Постановлением ГКО СССР № 1890 «О проектировании железной дороги линии Баян-Тумэн -Тамцаг-Булаг — Хамарадаба с ветвями Дзун-Булак — Угольные копи, и Тамцаг-Булаг – «Яковлевский городок» задача была конкретизирована, но работы уже велись.
Не просто уследить сегодня, спустя 80 лет после происходивших событий, за перемещениями воинских частей железнодорожных войск в интересах выполнения предполагаемых задач стратегического развёртывания войск РККА на этом крайне опасном для обороны наших стран направлении, но мы попробуем!
Напомним основные сведения об этой дороге: общая её протяжённость была 536 километров, колея — 750 мм. Состояла она из двух участков, начинавшихся от станции Баян-Тумэн широкой колеи, вокруг которой приказом командующего Забайкальским фронтом примерно в 1943 году соорудили дополнительно 30-километровую кольцевую дорогу широкой колеи для размещения, при необходимости, фронтовых полевых баз материального обеспечения. Особенностью этой узкоколейной железной дороги является наличие двух, совершенно обособленных направлений: одно к государственной границе с Китаем (Манчжоу-Го), а второе – на северо-запад, в сторону СССР. Все эти направления, предположительно, предназначались для перемещения, при необходимости развёртывания, и сосредоточения войск РККА и МНРА. Настоящая стратегическая дорога, хоть и узкоколейная! И построить её в такие сжатые сроки было очень непростой задачей.
Нигде не узнаешь о том, какой же объём земляных работ выполнили соединения железнодорожных войск, задействованные в 1940-1942 годах на окончании строительства железной дороги союзной колеи (до Баян-Тумэна) и этой узкоколейной стройке – в начале 1 отдельный железнодорожный полк с приданными батальонами, затем — 8 отдельная, специально сформированная железнодорожная бригада (командир бригады полковник Е.И. Пирогов). Если объём работ по дороге, построенной в 1939 году во время Халхин-Гольских боёв мы озвучили – 1 млн. 303 тысячи кубометров грунта или немного больше, то по узкоколейной дороге на востоке МНР таких цифр вообще нет.
Но нам ничего не мешает хотя бы сегодня, очень приблизительно, но оценить объём земляных работ на этой трассе, принимая за основу, к примеру, ориентировочную цифру пикетного объёма земляных работ на аналогичной узкоколейке – Улан-Батор – Налайх, построенной немного ранее. Средняя цифра пикетного объёма там составила примерно 1240 кубометров грунта. Оценочно, для «восточной узкоколейки» допустимо принять цифру 1000 кубов, и тогда простое умножение даст нам цифру, очень впечатляющую любого современного строителя железных дорог: 5 миллионов 360 тысяч кубометров грунта! Сложно даже представить как наши воины за два года или немного больше, смогли переместить такой значительный объём земли, предполагаю, что, в основном, вручную, и создали очень важную для обороны узкоколейную военно-полевую железную дорогу, чем внесли так же до сих пор никак не оценённый вклад в победу СССР и МНР над Японией!
По окончании строительства с конца 1942 года и до окончания войны с Японией в 1945 году эксплуатацией и содержанием всех железных дорог на востоке МНР занималась специально сформированная 49 отдельная узкоколейная железнодорожная бригада (командир бригады полковник А.В. Лопухин) трёхполкового состава и численностью почти 6 тысяч человек. Именно это соединение обеспечивало подвоз материальных средств 17 армии, своими силами выполнило значительный объём работы в целях увеличения пропускной способности построенных железных дорог, обеспечило их бесперебойную эксплуатацию и успешное сосредоточение соединений и частей Красной армии при подготовке к военным действиям летом 1945 года. Уверен в том, что только сейчас многие узнают об этих фактах, людях и их трудовых подвигах во имя общей нашей победы.
…Незаметно и тихо ушли из памяти современников советские люди, построившие когда-то для обороны Советской и Монгольской родины почти тысячу километров железнодорожных путей на востоке МНР. Ушла в небытие и сама узкоколейная дорога, давно потерявшая своё оборонное значение.
Теперь мы, не знающие ничего про наших дедов и прадедов, можем потерять даже крохи сведений о тех, которые когда-то отдавали все силы борьбе против ненавистных врагов нашей родины и самого близкого её друга и соратника – монгольского народа и его государства. Слава Богу, в Монголии эти подвиги не забыты, о них помнят и даже сохраняют некоторые фрагменты узкоколейной железной дороги в районе бывшей конечной станции узкоколейной железной дороги — Тамцаг-Булаг.
Но настоящим и вечным памятником им до сих пор является действующая железная дорога широкой колеи – Баян-Тумэн – Соловьевск. Наш долг — не забыть их незаметные и никем не зафиксированные подвиги!