ГРУСТНЫЙ ФЕЛЬЕТОН О ТРЕТЬЕМ КОНГРЕССЕ СТРОИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Читать газету наших железных дорог «Гудок» — вредное занятие. Издание с многотысячными тиражами распространяет множество пустой, никчемной информации, в результате которой читатель, немного понимающий процессы строительства железных дорог, а так же знающий потребности страны в железнодорожном строительстве, будет удивлён, обескуражен и разочарован. Впрочем, газета – лишь рупор для изложения всему народу России и, возможно, за её пределами сведений, напоминающих спектакли, поставленные очень плохими режиссёрами.
Зарёкся больше не комментировать материалы «Гудка», но вот снова не вытерпел, когда изучил статью Дмитрия Надеждина о проведённом недавно III Конгрессе (не простое собрание, однако) строителей железных дорог России – слишком актуальное это событие для понимания того, насколько у нас понятия и риторика разнятся с настоящими делами и конкретными результатами. А что уж в железнодорожном-то строительстве важнее, чем результат – километры новых железнодорожных путей, миллионы кубометров насыпей и выемок, новые мосты и т.д. Невозможно не упомянуть приветствия Конгрессу высших Российских руководителей, причастных к строительству железных дорог в стране – министра транспорта М. Соколова и гендиректора ОАО «РЖД» О. Белозёрова, и уж совсем трогательное приветствие генерального директора Международного союза железных дорог Жан-Пьера Лубину: вот кому наше железнодорожное строительство до самого мягкого места. Но «Гудок» умеет выдавить слезу, умеет!
Так вот, как раз об этих конкретных результатах на Конгрессе практически ничего и не сказано. И на II Конгрессе, предполагаю, так же было, да и на самом первом аналогично. В чём же дело?

Разберём материал статьи досконально, «по косточкам» — выясним, что же в «сухом остатке».
Итак, кто организаторы. Читаем: Союз строителей железных дорог (ССЖД) при поддержке Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» и ОАО «Российские железные дороги». Генеральный партнёр конгресса – «Группа компаний 1520», один из крупнейших российских производственно-строительных холдингов, главные компетенции которого сосредоточены в сфере проектирования и строительства железных дорог.
Относительно организаторов можно быть кратким: общественные организации, упомянутые выше, никаких железных дорог никогда не строили, да и создавались совсем для других целей, в основном, разговорного жанра. Относительно «Группы компаний 1520» можно сказать, что это один из крупнейших российских строительных холдингов, в котором трудятся более 12 тысяч человек. Но он, по сути – единственный! Интересен состав этой огромной частной фирмы тем, что в её составе есть и проектные организации — «Ленгипротранс», «Росжелдорпроект» и «Дальгипротранс», и производственные – известная с советских времён, правда только по названию, «Бамстроймеханизация» — единственная организация, занимающаяся строительством, в том числе, железных дорог, а так же ещё две других, тоже солидных частных компаний, не имеющих отношения к возведению земляного полотна и укладке – подчеркну – новых путей. Которые так нужны восточным окраинам необъятной страны.
Хорошо или не очень такое слияние проектных и производственных сил – не совсем ясно, а уж объединение их под единым руководством – тем более. В Советское время такое было бы немыслимым именно исходя из важности и ответственности при принятии проектных решений, без какой-либо оглядки на вышестоящее производственное руководство. Но теперь, почему-то, так.
Завершая краткое знакомство с транспортными строителями, представленными на данном форуме, скажем одно: единственная фирма на всю Россию, способная строить новые железные дороги – «Бамстроймеханизация», большая часть которой выполняет очень важные транспортные задачи, но… в основном, по реконструкции действующих железных дорог на востоке. Сколько ею построено и введено в эксплуатацию новых железных дорог за текущий и прошлые года, скажем ниже.
«Группа компаний 1250», правда, скромно упомянута как участник единственной примерно за три десятка лет стратегической новостройки Миллерово-Журавка. Но, правда, речь шла о строительстве объектов электрификации и электроснабжения, а также объектов сигнализации, централизации, блокировки и связи.

Всё. Потенциальная производительная сила «двойного назначения», блестяще проявившая себя на выполнении основных физических объёмов упомянутого стратегически важного для страны участка Миллерово-Журавка – железнодорожные войска России, даже не упомянуты. Предполагаю, что их начальника – генерал-лейтенанта О.И. Косенкова, на конгресс так же не приглашали: действительно – кто такой этот генерал и какие-то войска, когда там собираются СТРОИТЕЛИ!

Изучаем статью Д. Надеждина дальше, и узнаём о выступлении заместителя генерального директора ОАО «РЖД», председателя наблюдательного совета ССЖД Олега Тони, ответственного руководителя именно за капитальное строительство на сети железных дорог России. О чём же говорил этот опытнейший руководитель, не построивший, правда, ни одного метра железной дороги в своей впечатляющей производственной карьере?
Если кратко, то о многом: о развитии железных дорог в Московском и Краснодарском регионах, реконструкции инфраструктуры и подходах к Крымскому мосту, и даже о строительстве Байкальского туннеля на востоке. Удивительно для меня то, что уважаемый Олег Вильямсович ничего не сказал по любимой в высших кругах страны теме – высокоскоростной железной дороге Казань-Москва и вообще о выдающихся перспективах ВСМ в России.
Но ничего он не сказал по самым актуальным для развития страны темам строительства новых железных дорог на востоке страны. Промолчал.

Предполагал, что, может быть на темы проектирования новых железных дорог на востоке что-то скажет руководитель «Росжелдорпроекта» Алексей Тихонов – ведь спроектировать трассу, к примеру, Якутск – Магадан дело очень сложное, и потребовало бы немало лет. Но… нет – рассказал о проектах реконструкции вокзальных комплексов в восьми российских городах к Чемпионату мира по футболу 2018 года!

Генеральный директор «Бамстроймеханизации» (БСМ) Александр Мискарян, к слову, человек, почему-то очень далёкий от строительства железных дорог в прошлом, сообщил Конгрессу, что за три последних года силами БСМ на Восточном полигоне выполнено свыше 11 миллионов куб. метров земляных работ, уложено более 170 километров новых путей и 325 стрелочных переводов. Наряду с этим силами «Бамстроймеханизации» сдано в эксплуатацию более 60 объектов строительства и реконструкции. Благодаря комплексу мер по расшивке узких мест и Транссиба и БАМа, поезда с каждым годом едут всё быстрее и быстрее.
Что ж, это уже конкретика. Правда, уважаемый Александр Андреевич не уточнил, где именно уложены эти 170 километров новых путей, а это как раз и важно. Предположу с большой долей вероятности, что пути эти, как и стрелочные переводы, уложены на объектах Малого БАМа – главных и станционных путях участков Томмот – Якутск, или где-то ещё в пределах восточного полигона. Но только не на новостройках, которые уважаемая фирма БСМ, к сожалению, не сооружала. Для интереса попробуем разделить цифру 170 на три года, и что получим? 57 километров в год, я не ошибаюсь? Что будем делать, читатель: смеяться, или плакать?
Да только железнодорожные войска – малая часть Министерства транспортного строительства СССР, за год вводили в эксплуатацию 120 – 140 километров только новых путей, не считая станционных. А были ещё и настоящие тресты типа «Бамстроймеханизации», и их было немало. Сколько они вводили в год у меня нет данных – в разные годы, конечно, по-разному. Но сравнивать их работу с деятельностью современных транспортных строителей в лице их «Конгресса» просто неэтично.

Читаем дальше, и видим отчёт об успехах (пишет журналист без кавычек, серьёзно!) железнодорожных строителей, с которым выступил уже сам генеральный директор компании «Объединённая строительная компания 1520» Сергей Клевакин.
Это и комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет, и завершённое строительство новой железнодорожной ветки Прохоровка – Чертково – Батайск (обход Украины – это второе название участка Миллерово-Журавка), где компания «ОСК-1520» отвечала за строительство контактной сети, систем СЦБ и связи. Он отметил также важный вклад компании в строительство и запуск Московского центрального кольца (МЦК). Остальные успехи я решил упустить: ничего эта компания для нового строительства на востоке и в стране не сделала. Печально.

А дальше самое интересно в работе Конгресса, основной «фокус»! Он заключался в «Применении технологий информационного моделирования при создании объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта» и был направлен на BIM-технологии. С интересной презентацией на эту тему выступил генеральный директор компании «Ленгипротранс» Дмитрий Голубовский.
Ведь всего лишь каких-то 20 лет назад роль компьютеров в области проектирования рассматривалась как вспомогательная, а теперь… и так далее, и так далее. Теперь качество проектирования, говорят, абсолютно отличное, но… ничего, правда, стратегического и не проектируется, и не строится – опустим Д. Голубовского на грешную российскую землю, нуждающуюся в новых железных дорогах. Тут же подсуетились со своим Международным опытом внедрения таких BIM-технологий эксперт Международного союза железных дорог Айри Маньен и заместитель начальника департамента цифровой непрерывности SNCF Алан Жанмэр. Теперь без них никуда!

Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин, сам опытный путеец, но тоже никогда их не строивший, всегда говорит высокими материями. И на III Конгрессе он говорил больше о виртуальном и неосязаемом: о внедрение технологий информационного моделирования на инфраструктуре железнодорожного транспорта, о сокращении сроков и стоимости создания и эксплуатации объектов, о повышении управляемости процессами и производительности работ, об избежании коллизий и ошибок при планировании, о проектировании и строительстве. Перечислять всё это, а так же весь абзац до конца – значит терять время понапрасну. О конкретной работе по строительству железных дорог в стране, о ходе реализации «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» Президент всех строителей железных дорог России в своём выступлении не сказал ни слова! Может быть этот важнейший документ, указывающий перспективу транспортного строительства страны на десятилетия, тихонько отменили?
О каких, Господи, коллизиях и ошибках вы говорите, господин Талашкин? Ошибаются только те, кто работают. А Вы-то ведь…что делаете со своим Конгрессом?
А вот и блестящий по своему весу и значимости итог: им станет некая Резолюция, предложения по которой принимаются от всех участников Конгресса в срок до 15 декабря 2017 года.
Жалею, что поздно прочитал статью Дмитрия Надеждина – нужно было бы в качестве предложения в Резолюцию предложить вот эту статью. Может, слегка резкую, но зато вполне объективную.

Добавить комментарий