ПОМНИТЬ О НИХ, ПОМНИТЬ О НАС.

С ЛЕВОГО БЕРЕГА ВЕЛИКОЙ РЕКИ НА ПРАВЫЙ…

Вперёд, на Симферополь мчится мой поезд, по рельсам давно отработанного строительного титула Сенная – Пугачёвск, где наши войска напряжённо трудились в 80-е годы. Сколько и каких сил тогда было привлечено я, конечно, не в курсе.  Экскурсии  к соседям, особенно на левый берег Волги, не поощрялись,  да  и  просто было не до этого.   Но,  всё-таки,  известно,  что земляное полотно участков на левобережье в районе Иргиза, Балаково,   сооружал Криворожский мехбат, которым тогда командовал мой командир отделения по академии – Алексей Ильич – Царствие Небесное – Онищенко, наш «Чапай»…

Вокзал ст. Балаково.

Сколько у него там было трудов со своим личным составом мне не известно – думаю, что немало. Теперь видно, что большая, со многими путями станция Балаково, используется слабовато – по крайней мере,  часть путей пустует, и давно.     Я уж не говорю о сильно потрескавшемся  асфальте  дальних пассажирских  платформ,  на которых, по-видимому, давно не ступает нога пассажира.
Где именно земля, отсыпанная Лёшиным мехбатом, по пути следования было не сообразить. Не ясно мне так же чьи труды по земле были на правом берегу, после плотины Саратовской ГЭС до станции Вольск-2. Может быть, тоже Криворожские. Могу только сказать, что рельеф местности рядом с Волгой очень серьёзный – выемки – насыпи чередуются с завидным постоянством,  да ещё какие!

Ничего себе выемочка досталась когда-то Криворожцам!

Заметно, что грунты тоже прочные – опоки, не ниже. Это очень знакомый «камешек» — но объёмы выемок и насыпей повторюсь даже – очень солидные! Даже впечатление сложилось (прямо на ходу поезда!), что пообъёмнее, чем на нашем участке, куда ходко двигался наш поезд.
Интересно, что электрификацию всего этого пути, начиная со станции  Пугачёвск  и до Сенной, так и не провели: что именно помешало – вопрос к историкам. Но поезд прибывает на  Вольск-2 – основную станцию города Вольска, сооружённую  именно тогда, в 80-е. По пути, около Терсы, по-моему, наблюдаю огромную площадку – явно больше футбольного поля, рядом с железной дорогой: назначение этой гигантской прямоугольной  территории  мне совершенно не понятно, но объём, мне кажется, не менее 300 – 500 тысяч кубометров грунта. На Вольске втором стоим долго: город где-то далеко и внизу. Видно, что и эта станция когда-то досталась «земляникам» не без трудов немалых – половина, примерно – в выемке (кубов на 300 тысяч, не меньше) значительной ширины и глубины.
…Двигаемся дальше, и всё ближе тот самый участок, уж не припоминаю на каких именно километрах, ближе к Сенной,  с моей «любимой» выемкой,  часть которой просто сползла когда-то, осенью 81 года, в почти уже готовое к сдаче под укладку, земляное сооружение (хорошо, что не успели уложить путь!). Что и как тогда случилось – есть в «Годе контрастов» — можно прочесть; сейчас же смотрю во все глаза: узнаю ли?!
Реконструкция участка железной дороги  Вольск – Сенная, построенного на деньги купцов ещё в 19 веке, заключалась в  его спрямлении, т.е. создании совершенно нового участка железной дороги первой категории. Тем самым «отрезались» примерно, как говорили когда-то, километров  восемь  однопутной линии третьей категории, петлявшей среди холмов волжского правобережья, до сенного переезда, в  1941 году ставшего  одной из станций Волжской рокады – ст. Сенная.
Смотрю во все глаза, хочу увидеть примыкание старого пути – и, надо же – вижу его, уходящего на  Юг  в сторону   Шихан – до этого места,  где до сих пор располагается главное российское производство  по утилизации химического оружия.

           Мостик — шедевр строителей 19 века на отменённом участке дороги.

Теперь Шиханы станция тупиковая, а мы на большой скорости буквально пролетаем через Шиханы новые, и вот, вот – уже скоро место трудов 201 отдельного железнодорожного батальона механизации Харьковской бригады. Время хоть и вечернее, но сфотографировать свою встречу с плодами своих и личного состава трудов, мне, кажется, удастся – вот он, конец нашего участка – насыпь. Ну что – насыпь, как насыпь: откосы сильно заросли и ничто не указывает, что тут именно мы трудились. Но вот вдали вижу приближение правого откоса той самой скальной выемочки,   объёмом в  2 миллиона 300 тысяч рабочих кубометров и длиной немного больше двух (!) километров – тут наш мехбат грыз землю года три…

Впереди — наша 2,3 миллионная выемка, а слева — поворот на Шиханы Новые. Тоже уже не действующий путь.
Вот он, уположенный откос выемки справа сегодня. Даже не верится…

Эх жаль, конечно – скорость велика и я не успеваю экспонировать: но вижу, что на верховой части правого откоса растёт, можно сказать,  … лес    ( но ведь тридцать лет прошло  –  чего удивляться?!) – это там у нас был полевой автопарк землеройного комплекса выемки, и где-то  дальше стоял старенький драглайн  Э-652, облагораживавший правый откос…
На скорости,   да и вообще – совершенно не заметно,  что выемка скальная,   и что она – из опоки…  Проскакивает мысль о том, что это сейчас уже давно никому не интересно и не важно: но где же ТО САМОЕ МЕСТО, которое сползло в выемку?!    Я же специально стою у  открытого окна и осматриваю правый откос.
Вот, вот это место, с большой скоростью приближающееся – быстрее снимай, аппарат!!! Пока то, да сё – оно уже удаляется; всего какое-то  мгновение из моего производственного прошлого, но яркое, как какая-то вспышка забытой памяти!  Я понимаю – место это, не смотря на очень заросший вид, явно и заметно уположено.  Правда, явных граней этого участка, конечно, не рассмотреть – делалась эта работа не секунды, а недели, если не больше.    Ведь сползло тогда грунта – по непроверенным сведениям, полученным от офицера, прибывшего в МНР через год после меня, примерно сорок тысяч кубометров мокрой и сухой глины с валунами! Тогда в 81-м, будучи в полном трансе,  я  посчитал, что сползание произошло на протяжении не менее пикета, т.е. метров  ста – теперь,  за секунды,  ни увидеть,  ни оценить более-менее точно  это обстоятельство,   не представлялось возможным…
А поезд мчался дальше,  к  Сенной.   И вот уже выемка наша закончилась – началась насыпь, вначале не высокая. Чётко видна водоотводная канава приличной длины – и вот – глубокий лог с ручьём – это не менее знаменитая насыпь у Ключей.

Ключевская насыпь — буйство природы через 30 лет…

Деревня, куда часто заезжали за  магазин за куревом, справа по ходу поезда, и я её не вижу. А вот  и ручей – по сути, маленькая речка – приток Терешки,   между прочим  (тогда как-то не задумывался – сейчас просто посмотрел на карте),   с большой трубой, сооружённой Полтавскими мостовиками.   Если бы не знал точно это место – никогда бы не догадался, что именно тут наши КраЗы трудились над возведением тоже очень приличной по объёму насыпи, тут, рядом, был полевой автопарк этого комплекса, и вся округа была изъезжена и истоптана нашими войсками — «баллонами» и «траками». Ниже сооружаемой насыпи через ручей пришлось делать какой-то временный мостик или трубу – уже не помню точно. Иначе машины там не могли проехать.
Мои глаза в тот момент видели буйство природы: долина ручья, сильно заросшая за тридцать лет деревьями и кустарником, полностью скрыли среды пребывания железнодорожных войск   в этом месте.  Осталась только память…

Тут было примыкание трассы со стороны Сенной. Теперь просто лес.

А вот и примыкание старой купеческой насыпи, полностью заросшей  деревьями так, что опять же – кто не знает, тот не поверит в это!  Ушла насыпь куда-то влево, в сторону Шихан – как в небытие…

И вот она, та наша выемка издали, точнее примерно с того самого места у примыкания старой купеческой дороги. Только фото мой виртуальный товарищ Сергей Родионов сделал стоя спиной к Сенной совсем недавно.

НЕУДАЧНАЯ ПОЕЗДКА НА ФЕРМУ.
А вот тот самый переезд;  даже не понял действующий ли он теперь – так быстро промчался поезд! Но забыть его тоже просто невозможно  —  память всё произошедшее хранит…
Метрах в ста от него, тогда в 1981 году, летом, у насыпи действующего пути устроили ещё один полевой автопарк.  Днём там было пусто – все исправные машины возили «кубы» в Ключёвскую насыпь, находившуюся в полукилометре.  Был там, конечно, типа дневального по парку – не без этого. И вот один военный водитель, предположим это был рядовой Рузиев, закончил что-то ремонтировать в своём КраЗе, и решил его проверить на  ходу. Ведь естественно, что следует проверить машину после ремонта. Вот и проверили ребята: сели втроём в кабину и поехали. Дорога там вела  не только к переезду (направо), но и прямо – на землеройный комплекс.      Чья была идея съездить на ферму, находившуюся в километре или двух,  и    вообще – за молоком ли они поехали,   я уже точно не помню.  Но известно,  что ехать им было весело – настолько,  что водитель даже по сторонам не смотрел,  и  даже при выезде на неохраняемый переезд  –  тоже!   А жизнь – она часто и неожиданно как-то, проверяет людей на прочность, глупость, профпригодность, и на многое другое.  На что она в тот момент проверяла  эту группу воинов  и  где были Ангелы-Хранители вместе с командирами, никто так и не знает: но машинист тепловоза ТЭ-3,   двигавшийся в этот момент именно в том самом направлении и дававший гудки этим весельчакам, снизил скорость чуть ли не до пяти километров в час, но…   Ничего не помогло,  и  незапланированная  воинами  встреча  всё же произошла!
Это только кажется, что пять километров в час – это скорость пешехода. Когда в правую дверцу самосвала  с этой скоростью въезжает локомотив,  то это впечатление пропадает,    и начинается ужас, боль, кровь и абсолютно всё то, что бывает при железнодорожной катастрофе…
Тепловоз даже на такой скорости враз не остановишь: КраЗ был протащен впереди локомотива метров 15, пассажир, сидевший у дверцы, погиб сразу. Остальные получили множество травм и повреждений,  и,  слава Богу,  что машина не начала кувыркаться…

Проскочили тот самый переезд. Видна дорожка на ферму…

… И этот печальный случай тоже успел всплыть в памяти – я перекрестился,  и  помянул душу погибшего по собственной  и водительской глупости солдата.  Можно сказать, что предпосылки к этому дикому случаю заключались в бесконтрольности со стороны командиров: и это, пожалуй, так.    Но кто тогда думал над тем, кем же из командиров прикрывать все эти потребности  в контроле?    Если только объектов производства (главное дело!!!)  было столько,  что,  порой, процесс производства бывал поручаем сержантам?!  А поддержание дисциплины? Батальон-то был двухротный – отсюда были и все беды организационного характера: но это уже, конечно, вопрос другой темы…
«А что же,  где-нибудь написано про наши труды ?» – заинтересовавшись этим вопросом, лезу в  Интернет. И нахожу книгу  М. Барашкина  «С надеждой на будущее»  — о Приволжской железной дороге.  Вот и цитата имеется:
«… Станция Вольск-2 была соединена со станцией Сенная новой двухпут¬ной линией через станцию Новые Шиханы. На станциях Вольск-2, Клены, Привольская были построены жилые поселки, объекты социальной инфраструктуры…»
И это… всё?!    М-да!  Совсем не густо, абсолютно ничего – это точнее.  Жаль!  Ещё раз убеждаюсь в том, что я делаю правильно, что пишу об этом.  Может быть, кто-то это сделает и получше – тогда приглашаю…

ИГРА В РАЦИОНАЛИЗАЦИЮ.
Тридцать лет не давал покоя факт обвала грунта в выемке на Ключах: ну как это так – ты всё делаешь правильно , согласно требований технологии разработки грунтов – а случается такое,  что если сам не увидишь, то и не поверишь! А ведь схема, которую я поместил в рассказ «Год контрастов», полностью соответствует истине. Правда, истина эта была не подтверждённой.
До недавнего времени.
Интернет – великая вещь! Можешь связаться с кем угодно – даже с Президентом России, если это надо. Иногда, правда, он свяжет с тем, кого ты и на дух не хотел бы подпустить на выстрел из рогатки – но это частности.
Так вот те, кто прочёл уже вышеупомянутый рассказ, поняли, что произошло глубокой осенью 1981 года в той выемке,  через которую я буквально  только  что – в июне 2011 года проехал впервые на поезде.       Обвал, если коротко.    И это в выемке, в которой по проекту был только скальный грунт,  на сколько я припоминаю 4 или 5 категории (по смете)   – опока.   Которая,  по идее проектировщиков,   не должна была браться экскаватором без  предварительного разрыхления,  т.е.  проведения буровзрывных работ.  Но… бралась, как миленькая бралась!       И  прекрасно,  хотя и тяжело,  разрабатывалась гидравлическими экскаваторами.  Это, правда,  был один вопрос. Хотя, даже и не вопрос: работали – и замечательно.
Был второй, появившийся  при  разработке грунта в первой трети выемки – там он был… не опокой, а глиной, да ещё разного цвета и плотности, а так же влажности, да ещё с валунами! И мы там здорово «затормозили» и намучились.      Кое-как  вышли из этого тяжкого положения  с помощью заместителя командира бригады по технической части полковника Л.Т. Калинкевича – он «удружил» нам на время японский бульдозер из соседнего (не Криворожского ли – совсем не помню!)  мехбата.  Впрочем,  я зря это пишу – всё это уже написано в  «Годе контрастов».
Ну вот, встретил я , наконец, старого дружка по производственной деятельности   в «Одноклассниках», служившего  в  те далёкие времена не так далеко от нас, и  бывшего замечательного рационализатора,  немало наставлявшего и меня – за что ему моя вечная благодарность, Шуру  Сахарова. Парень был, оказывается, «приближённым» по части рацработы  непосредственно к руководству бригады – тоже «крупным рационализаторам» – командиру  полковнику  Дятлову, главному инженеру полковнику Щукину,  возможно ещё кому-то, кого я не знал,  умеющим так «удешевить» социалистическое производство железных дорог,  чтобы и в кармане что-то полезное «побрякивало».  Для этого нужно было, всего лишь, «заинтересовать» главного инженера проекта того или иного титула или объекта, который охотно вносил коррективы в проектные решения в соответствии с «просьбами» упомянутых начальников. Так что на примере одного из ГИПов замечательного проектного института «Харгипротранс» в городе Харькове, как раз и проектировавшего наши объекты,  в  т.ч. эту самую выемку  на Ключах,  Шура пояснил систему, которая в настоящее время именуется просто – «откат»!   Опять – надо же, получается,  что всё новое – это хорошо забытое старое!
А и чёрт с ним, что выемка обвалилась, хотя в скале этого не произошло бы никогда – зато она ВСЯ была «скальной».   Ну такой,  что даже…  взрывать не надо было,  хотя  в  смете-то   всё «взрывалось» — все два с лишним миллиона кубометров опоки!  Вот так – уметь надо было!
Сколько себе отхватили эти «рационализаторы» вместе с ГИПом мне, конечно, не ведомо – никогда я не любил считать деньги в чужом кармане – но ведь чувствовал… какую-то вину за эту трагедию, думал,  что где-то я что-то допустил  не то, и что со мной крупно разберутся начальники, а может и Прокурор…
Фамилии всех «рационализаторов» я изменил: не знаю кто жив, а кто нет. О тех, кто уже не с нами, надо говорить только хорошее или ничего.  Те, кто жив – и так себя узнают.   Дай им Бог здоровья.
…  А  через тридцать лет поезд лихо залетел  на станцию Сенная;  справа по ходу кое-как угадывался транзитный парк по главному ходу (там мне потрудиться пришлось совсем мало), которым до сих пор считается направление знаменитой Волжской рокады – мы уже на ней, родимой!

ПО РЕЛЬСАМ ИСТОРИИ.

В Сенной поезд стоял долго. Бывший сенной переезд по пути  из Аткарска в Вольск – теперь, с 1941 года – станция знаменитой железной дороги, о которой я уже упоминал вначале, соединившей Сталинград и Свияжск.   Это направление  электрифицировано после окончания строительства нами вторых путей титула Саратов – Сенная.  Сильно жалею, что неумолимо наступала темнота, поэтому наш поезд  на перегоне   Медянниково – Булгаковка,  земляное полотно которого наш батальон сооружал методом  тактико –специального учения (см. «Год контрастов») «за десять суток»,  двигался почти в полной темноте и я почти ничего не увидел.  А трудов там было немало, и каких трудов!

Железные дороги Поволжья в 1941 году.
Волжская рокада сегодня.

Правда, сам процесс  и его последствия для меня я, опять же, описал в том же   «Годе контрастов».   Но был ещё один момент,  здорово пересекавшийся со знаменитой Волжской рокадой, на которую поезд уже вышел и двигался к Саратову. И вот между Медянниково и мостом через реку Терешка, у которой был наш полевой городок во время ТСУ, в чернеющей посадке,  я вдруг, увидел светлое пятно – как бы вырубленные деревья, и…  вспомнил!
Тот август, или июль  1981 года – уже плохо помню,  почти весь  наш батальон с усилением из Криворожского мехбата отсыпал  земляное полотно второго пути здесь, тут – где в темноте быстро шёл поезд.  После окончания основных работ мне  ( а кому же ещё?!)   поручили устранить недоделки,  и  я устранял вместе с  группой  солдат.
Однажды днём пришлось что-то организовывать  на перегоне в выемке около моста через какой-то овраг,  в русле которого стоял наш экскаватор, оставленный ещё с ТСУ.  Подошёл очень пожилой человек,  и мы разговорились. Он оказался старым железнодорожником.  Рассказал о том, как эта линия строилась во время войны.  Слушал его прямо сказать – «в пол уха»,   чем-то был занят,   да и мало понимал этого мудрого человека – что в то время вообще я мог знать про Волжскую рокаду? Про её строительство и, особенно про строителей? По-моему, он приходил не один раз и всё мне пытался что-то рассказать – но я его плохо слушал. Всё было некогда – не понимал, что сама История в его лице, в лице участника той тяжелейшей работы, просто лезет мне в руки…  Тоска, тоска, что так все мы устроены; слава Богу, что однажды он и я оказались, всё-таки, в том месте, где  можно было, просто повернувшись, увидеть  часть трассы рокады, первоначально сооружённую во время спешного строительства  в  1941 или 1942  году.   Тут я, наконец-то, заинтересовался – именно тот самый  прогал в густой лесопосадке и сейчас я сумел увидеть, не смотря на темноту…
Узкая насыпь полуметровой высоты уходит и сейчас от существующей железной дороги на Саратов – она могла пойти и туда, южнее, но не пошла.

Вот это место сегодня: насыпь хоть и сильно заросла, но в полном порядке — хоть укладывай путь…

Перепроектировали. И теперь она идёт так, как едет поезд. Почему? На этот вопрос старый железнодорожник сообщал, что проектно-изыскательские работы велись «бегом», а  строители – десятки тысяч заключённых ГУЛАГа    и железнодорожные батальоны, как правило, сооружали землю сходу, не ожидая утверждённых проектных решений – по рабочим схемам, планам  трасс и продольным профилям. Времени не было – была война, а впереди  только маячило  великое Сталинградское побоище…
Тот участок, который был начат и брошен, я прошёл позже своими ногами,  и  впервые  почувствовал  какую-то сопричастность к тем далёким событиям.   Но только теперь, изучив многие документы и публикации, созданные на основе открытых архивов документов Великой Отечественной войны,  дневника, в  частности, одного из строителей той рокады –   З.И. Кодрянского    ( в котором, к сожалению, про саму трассировку, технологию и организацию работ сведений очень мало), становится ясно, что слова моего пожилого (в 1981 году) собеседника   о том, что из-за ошибки в проекте автора расстреляли,  могут быть сущей правдой…
Я ходил по аккуратной, не заросшей сильно каким-нибудь буреломом, а только травой  насыпи, шириной не более 4 – 5 метров, и  удивлялся тому, что нога совсем не проваливалась – уплотнение было превосходное!  Размывов  основной площадки (это через  сорок-то лет!!!)   и очень чёткой бровки земляного полотна нигде не было, откосы были – на загляденье, и тоже хорошо уплотнены. Резервы, откуда тысячи подневольных строителей брали грунт и укладывали его в насыпь, тоже были чудом геометрической красоты – всё ровненько и аккуратно, с подобающими уклонами.  Мостов, как видно, соорудить не успели – прогалы с чёткими конусами, в полной сохранности: по-видимому, до сих пор успешно пропускают дождевую воду. Так я прошёл километра два или немного больше – насыпь шла на юг и должна была, так или иначе, иметь мостовой переход через Терешку. Местность ближе к берегу Волги была, по-видимому, очень пересечённая, и проектировщик, скорее всего, столкнулся с необходимостью проектирования какого-то земляного сооружения большого объёма. Предполагаю, что у него не было выхода из создавшегося положения, и его признали виновным в этой ошибке, если не во вредительстве…    Да, в таких делах не может быть спешки, но тогда-то всё надо было строить очень быстро и качественно. Качество обеспечили – скорость нет…

За время, прошедшее после написания этой статьи, удалось найти интересный материал об этой грандиозной стройке, в том числе частично – и про этот самый участок трассы, по которому мне удалось походить тем летом.
В книге  «Инженеры путей сообщения»  (том 2) помещён очерк Н.А. Зензинова под названием «Имя на карте», о знаменитом советском железнодорожном строителе Гвоздевском.  Оказалось, что он тоже причастен к строительству рокады вообще, и к этому участку – в частности. И открылась картина, которая вполне укладывается в рассказ моего пожилого собеседника тогда, на строительстве второго пути участка Медянниково – Булгаковка… Приведу цитату из той книги.

«…Иначе сложились дела на участке Саратов – Сенная.  Изыскания и проектирование здесь проводила экспедиция  №60  Мостранспроекта,   наметившая линию, протяжённостью 113,6 километров.  Руководители Строительства №60 так организовали работы, что в первую очередь возводили наиболее лёгкие объекты, а барьерные оставляли на вторую очередь.
Осенью 1942 года стало ясно, что Строительство №60 не закончит работы в установленный срок.  И  25 сентября ГКО поручает Ф.А. Гвоздевскому направить часть своих сил на отстающий участок.
Прежде всего, создали Вольскую экспедицию изыскателей под руководством П.К. Татаринцева.  Ознакомившись с проектом, опытные изыскатели выявили, что направление трассы на 36 – 93 километрах выбрано неудачно – она подходила близко к Волге, пересекала все её притоки в пределах подпора с устройством мостов, высотой до 18 метров, с высокими пойменными насыпями.  Это не только затрудняло организацию строительства, но и вызывало сомнения в надёжности сооружений.  К тому же, высокие деревянные мосты  были легко уязвимы со стороны вражеской авиации.
Проектировщикам Татаринцева удалось найти иное направление трассы со значительно меньшими объёмами земляных работ, вывести её из зоны подпора Волги.  По проекту экспедиции №60 на этом участке следовало возвести 29 мостов ( 9 больших и 9 средних общей длиной 1378 метров), а по проекту Вольской экспедиции только 7 мостов (2 больших и 3 средних общей длиной 321 метр, 22 трубы и 27 лотков).

Комиссия НКПС с 30 октября по 2 ноября рассмотрело положение дел на линии Саратов – Сенная и пришла к заключению о том, что работы по проекту экспедиции №60 следует прекратить ( не смотря на то, что уже было отсыпано почти 1 миллион кубометров грунта в насыпи!), и произвести постройку этого участка по  «верхнему» варианту  Вольской экспедиции.

Рабочее движение по линии Саратов – Сенная, протяжённостью в 127,2 километра,  было открыто 16 июля 1943 года…»

Вот по частичке тех самых «почти миллиона кубометров»  «отменённой трассы» мне и удалось тогда пройтись.

Две из «отменённых» выемок. Объём впечатляет до сих пор…

Конечно, судьба тех руководителей Строительства №60 могла быть незавидной в те страшные годы…
…Рано утром меня подбросило, как пружиной – ведь по рокаде едем!  Оказалось, что уже проехали Иловлю. Солнечное утро освещало окружающую прекрасную природу правобережья Волги, а справа причудливо извивался Дон.  Красота!  Только помнить, помнить и ещё раз – помнить, что дорога эта сооружена героическими усилиями почти безвестных людей, многие из которых просто сгинули в огромных братских могилах, находящихся и теперь где-то тут, на просторах Поволжья… Чтобы мы – жили. Чтобы мы – ездили, ездили и помнили, всегда помнили о них. Слава им! Вечный покой и благодарность потомков за ваши тяжкие труды на благо нашей России и будущих поколений.  Царствие Небесное всем убиенным и погибшим от голода и непосильного труда!

МЕСТО ВСТРЕЧИ ИЗМЕНИТЬ НЕЛЬЗЯ!
Ну вот и «съехали» с рокады,  от города-героя Волгограда повернули строго на Запад, и завтра будем в Крыму.  Но есть ещё одна задумка, не впрямую связанная с   транспортными подвигами народа нашего в Великую Отечественную  — встретиться с участником  трудовых подвигов нашего шестого отдельного батальона механизации ( 6 ОЖДБМ) в  Кемеровской тайге и в мирное время – Сергеем Какушкиным.  Эта идея родилась у меня потому, что поезд наш, номер 142-й, шёл как раз через городок, где живёт сейчас бывший солдат, механизатор знаменитой бригады Ивана  Федосеевича Колонтырского – Суровикино.  И через «Одноклассников» — опять Интернет помогает – предложил увидеться.

Три минуты радости…

Жаль, что всего-то три минуты поезд стоит на этой станции, да и люди-то в будний день 10 июня 2011 года  должны быть  заняты.  Выглядываю без надежды, а проводница даже и не думает откинуть пол тамбура – а он вот тут, стоит рядом Серёжа!    «Залезай же быстрее!!!»  —  кричу,    а проводница, было, не пускает – никто не садится и поезд вот- вот уйдёт…   Кое-как  ей  объясняю, что это же мой бывший солдат подошёл комбата встретить…  Успеваем  пообниматься,  сказать какие-то радостные слова – полукрики,  полувсхлипы:  такое представить, конечно, можно.   Но… тяжело!   И даже успеваем сфотографироваться на память – вот сколько можно успеть за три минуты, и ещё – вагон памятных воспоминаний, которые на всю жизнь, останутся… «Три минуты, три минуты – это много или мало…»  — неплохая песня, неплохая!
А ещё Серёжа вручает бывшему командиру замечательный презент, включающий в себя французский коньяк – потрясающе весомая точка в нашей встрече: жаль, что пригубить даже времени не осталось, и поезд поехал, увозя мою память о  совместном прошлом, обогащённом настоящей, замечательной по своей краткости, встречей!
Дай Бог здоровья тебе Серёжа, твоим детям и внукам! Всем тем, кто служил в нашем батальоне – желаю того же самого,  побольше встреч, а так же здоровья.  Храни нас всех Господь!

ПОМНИТЬ О НИХ, ПОМНИТЬ О НАС.: 3 комментария

  1. Уведомление: rafael
  2. Доброе время суток!

    Очень интересовался этой линией. Как можно выйти с Вами на связь, если Вы готовы дать кое-какие комментарии и ответить на некоторые вопросы?

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.