Одним из важнейших принципов «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», принятой Правительством России в 2008 году, является поддержание высокого уровня обороноспособности и безопасности государства, важнейшей составляющей которого является обеспечение надёжной работы железнодорожного транспорта страны.
Документ очень подробно описывает и цели задачи этой Стратегии, указывает и пути их выполнения, и даже средства. Однако, вниманием обойдён серьёзный момент, который может стать «узким», и даже «барьерным» местом в работе транспортной системы страны и, в первую очередь конечно, на стратегической магистрали — Транссибе. Этот момент может наступить в случае неожиданного прекращения движения – по любой причине. Как не ищи в этом многостраничном документе, в прямой постановке на эту злободневную тему ничего нет, как и, соответственно, мер, методов, сил и средств, которые необходимо будет срочно принимать к восстановлению движения на магистрали.
В настоящее время кроме железнодорожных войск и ОАО Российские железные дороги выполнять эту специфическую, и очень не простую задачу, некому.
Поэтому лето 2016 года было горячей порой для Омского соединения железнодорожных войск России, которому была поставлена государственная задача во взаимодействии с соответствующими органами Свердловской железной дороги, построить в кратчайшие сроки реальный обход барьерного места на самой стратегически важной железнодорожной линии – Транссибе.
Возможный вариант трагедии.
Легенда тактико-специального учения, вручённая командиру отдельного мостового железнодорожного батальона с приданными силами механизаторов, звучала вполне определённо: в результате подрыва террористической группировкой дамбы водохранилища в районе города Петропавловск республики Казахстан, произошла техногенная катастрофа из-за хлынувшей воды, в результате чего произошёл подмыв опоры №4 железнодорожного моста через реку Ишим у одноимённой железнодорожной станции Тюменского Региона обслуживания Свердловской железной дороги. Движение на Транссибирской магистрали прервано по всем направлениям. Отдельному мостовому железнодорожному батальону поручено произвести строительство на ближнем обходе однопутного железнодорожного моста из имущества разборной металлической эстакады РЭМ-500.
Итак, по легенде учений — вполне конкретная, а наше время и реальная, ситуация!
Водная преграда и инженерное решение по её преодолению.
Река Ишим – равнинная и не самая полноводная река России, имеет начало в горах Казахстана. Её протяжённость впечатляет – почти 2,5 тысячи километров! Ещё в советские времена на территории нынешней республики Казахстан было построено немало дамб и других регуляционных сооружений, поэтому в районе моста у станции Ишим река много лет, не имея нормальной подпитки, представляла из себя, местами, ручей или малую речку. Но не в этом году: в результате обильного снегопада на всём протяжении реки в Казахстане произвели сброс излишней воды из нескольких водохранилищ, и река – впервые за много лет, снова стала полноводной.
Со всеми вытекающими из этого факта последствиями!
Река Ишим не судоходная, на начало проведения учений её ширина в створе будущего мостового перехода составляла 250 метров. Дно илистое, берега крутые, высокие, с густым кустарником по берегам. Скорость течения реки доходила до 2,5 м в секунду, глубина воды в некоторых местах составляла 6,5 метров.
По сравнении с учениями прошлых лет, когда инженерное решение на создание мостового перехода на основном водотоке с подобными характеристиками всегда принималось с использованием табельного наплавного железнодорожного моста НЖМ-56, командование бригады приняло уникальное решение перекрыть водную преграду комплектом РЭМ-500.
Как и летом 2015 года при выполнении задач подобных учений на строительстве обхода железнодорожного моста через реку Вятка, проектная часть работы снова выполнена проектировщиками военных железнодорожников.
К сожалению, в вопросах проектирования подобных объектов прогресса не наблюдается, и это большой минус во взаимодействии железнодорожных войск и Российских железных дорог.
Но есть и плюс: в этом году для укладки пути органы инфраструктуры ОАО «РЖД» выделили рельсошпальную решётку на деревянных шпалах – именно с такой всегда работают наши путейцы!
Действия военных по выполнению боевой задачи.
Тема учения охватывала множество вопросов по приведение батальона в готовность к выполнению задачи на конкретном объекте, организация марша и выдвижение в район выполнения задач, управление действиями при восстановлении мостового перехода в условия воздействия условной диверсионной группы (ДРГ) . Общее руководство осуществлял начальник железнодорожных войск ЦВО О.А. Брагин.
Учения проходили с 15 мая 2016 года по 29 июля 2016 года под руководством командира Омского соединения железнодорожных войск ЦВО А. Попова в три этапа:
— первый этап: передислокация личного состава, техники, имущества отдельного мостового железнодорожного батальона, получение материальных средств (рельсошпальной решётки, стрелочных переводов) с баз ОАО РЖД н.п. Голышманово, Талица, размещение личного состава, оборудование полевого парка и полевого лагеря,
— второй этап: разворот работ – геодезическая разбивка и закрепление трассы обхода на местности, организация земляных работ, укрупнённая сборка пролётных строений и плоских опор РЭМ-500, установка пролётных строений и опор в проектное положение в русло реки Ишим, сборка и укладка рельсошпальной решётки, сборка и врезка стрелочных переводов, оборудование учебных мест, вертолётных площадок, смотровой площадки и т.д.,
— третий этап : опробование построенного моста поездной нагрузкой тепловозом — ТЭМ-18ДМ с гружёным военной техникой подвижным составом, слаживание отделений и расчётов, экипажей машин и механизмов, других воинских подразделений, тренировки (репетиции) действий личного состава, проведение самого учения с отражением нападения условного противника и ликвидацией ДРГ, которое заняло всего 40 минут, не включая церемонию награждения отличившихся находившимися на объекте руководителями.
Особенности производственного процесса, технология и выводы.
Данное учение прошло на реальном объекте, отрыв от пункта постоянной дислокации составлял 340 километров. Как правило, подобные учения проводятся с отдельными понтонно-мостовыми железнодорожными батальонами, которым придаётся необходимая техника и личный состав. Впервые учение проведены с отдельным мостовым железнодорожным батальоном, которому пришлось выполнить все необходимые в строительном процессе работы — путевые, мостовые и земляные самостоятельно, используя приданные средства других частей бригады.
Для производства монтажных работ предварительно были проведена планировка с перемещением плодородного слоя в полевую сторону с помощью бульдозерных комплексов. Значительные затруднения вызвали работы подготовительные: кустарник для обеспечения производства работ по установке опор вырубали вручную, в воде. После чего произведена подготовка основания под опоры на суходоле, монтаж первых трёх опор и пролётов.
Рельсошпальную решётку батальон получал поэлементно, самостоятельно перевозя собственным автомобильным транспортом с баз ОАО РЖД ст. Голышманово. Плечо подвоза составляло 68 километров.
Сборка и укладка РШР производилась как звеньями, так и поэлементно, засыпку шпальных ящиков, в виду отсутствия балласта, производили в ручную супесью и суглинком с откосов выемки.
Погодные условия немало помешали и процессу сборки крана СРК-50-НЛ. Технологическим процессом сборка должна осуществляться двумя кранами, но автомобильные краны КС-4561 выставить было не возможно. Поэтому сборку произвели одним краном КС-45722.
Укрупнённую сборку опор и пролётных строений производили на монтажных площадках.
Для устройства устоя с подпорной стенкой, согласно расчётов, забивалось 8 свай копровым агрегатом УКА-Г (под несущую часть ростверка), 3 сваи в качестве направляющих подпорной стенки, чтобы избежать осыпания грунта, затем производилось обустройство свайного ростверка с помощью бруса и тяжей.
Установка опор и пролётных строений: первые три опоры и три пролёта устанавливали с берега автомобильным краном, дальнейшая укладка осуществлялась впервые с головы краном СРК-50-НЛ.
Для обеспечения возможности монтажа опор моста в русле реки без привлечения дополнительных грузоподъёмных средств, с помощью дополнительных лебёдок самостоятельно модернизировали конструкцию крана СРК-50 НЛ, чем добились внедрения дополнительной и очень важной функции — возможности установки и подъёма опор моста РЭМ-500 непосредственно на дно реки. Оба эти средства технического вооружения – и кран и РЭМ-500, отлично себя показали на учениях, продемонстрировав прекрасные технические возможности. То же следует сказать и о плашкоуте ПМ-70, который успешно применялся в качестве парома для переброски техники и различных грузов по воде с берега на берег.
Основные физические объёмы выполненных работ и общие итоги.
Земляные работы :-срезка плодородного слоя — 11,5 тыс. кубометров, — разработка выемки и отсыпка насыпи – более 20 тыс. кубометров.
Путевые работы: -сборка и укладка РШР -1,8 км.,
-сборка стрелочных переводов — 2 комплекта, — балластировка пути -2,2 тыс.м3., -выправка пути -1,8 км.
Мостовые работы:- сооружение устоев моста -2, -забивка одиночных деревянных свай на устое -22 шт., — сборка и установка пролётных строений-19 комплектов, — сборка и установка опор -18 комплектов. Общая длина моста составила 237,5 метров.
Последний пролёт моста уложен поздно вечером 26 июля, а 28 июля 2016 года его успешно испытали поездной нагрузкой с составлением акта.
29 июля 2016 года состоялись показательные учения, на которых присутствовали заместитель начальника Свердловской железной дороги по территориальному управлению (Тюменский регион) С.В. Нех, начальник Тюменского сектора специальной службы Свердловской железной дороги О.Ю. Сторожев и начальник станции Ишим И.А. Орлов — от ОАО «РЖД», а так же начальник производственного отдела командования железнодорожных войск ЦВО Каримов, руководство Омской железнодорожной бригады и батальона – офицеры Бывшев, Кусакин, Ханагян, Никитин, Токман, Голубев, Похожаев, Хмеленко, Берликов, Аношин, Зуев, Плюсков,Телегин.
Учения продлились всего сорок минут, но к финалу воины-железнодорожники шли очень долго, преодолев немало трудностей. Вот фамилии наиболее отличившихся солдат и сержантов: Антипов, Старовыборный, Деринг, Жармухамбетов, Арсанов, Жантасов.
Личный состав и их руководители смогли выполнить поставленные задачи в различных погодных условиях на местности, где сложно проводить подобное учение. Получен ценнейший опыт. А где и когда, интересно, было легко нашим войскам?
Абсолютно понятно одно: никто больше в нашей стране ни раньше, ни – тем более теперь, не сможет выполнить подобные задачи. Это означает, что железнодорожные войска России стране необходимы. Более того: это сила, способная выполнить в любых условиях любые задачи по восстановлению, техническому прикрытию и строительству железных дорог. Т.е., по своему штатному предназначению. Нужно только не забывать об этом.